Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Финансово-экономический институт

Групповое задание по дисциплине: «Экономика отраслевых рынков»

По теме: «Рынок авиационной промышленности в Российской Федерации»

Выполнили студенты 4 курса

очной формы обучения

направления «Экономика»

группа 25э05

Онищенко Е., Пивкина Е.

Тюмень 2013

Авиационная промышленность играет системообразующую роль в экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими (обеспечивающими) отраслями ее развитие как одной из наиболее наукоемких и инновационных отраслей экономики способно оказать значительное влияние на темпы роста развития экономики. Кроме того, авиационная промышленность оказывает ключевое влияние на формирование машиностроительного комплекса страны.

Авиационная промышленность является также важнейшим элементом обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и военно-политической сферах, важным фактором поддержания суверенитета страны, наращивания боевого потенциала государственной авиации, развития международного военно-технического сотрудничества.

Однако, несмотря на это Россия не является основным производителем гражданских самолетов. Конкурентоспособным сегментом данного рынка можно считать лишь производство военной техники, которая пользуется значительным спросом на мировом рынке.

В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза.

Крупнейшей страной-производителем самолетов в 2011 году являлись США. Россия практически не была представлена на мировом рынке новых гражданских самолетов и ее доля на мировом рынке составляла 4,8% - в основном благодаря продажам военных самолетов.

Как сообщается в докладе Минпромторга России в 2011 г. в России произведено 19 гражданских самолетов, в том числе по два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214 и Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (в том числе один -- на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, два самолета-амфибии Бе-2000 В 2012 г. самой результативной, по мнению экспертов, в плане серийного производства в России стала программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100. В течение года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (входит в структуру ОАК) изготовило 12 новых самолетов SSJ 100-95B. В 2013 г. корпорация «ГСС» планирует произвести 40 гражданских воздушных судов, в том числе 26 самолетов Sukhoi Superjet 100.

Таблица 1. Показатели российского рынка самолетостроения за 2011-2012г.г.

Производство самолетов в 2012 год выросло по сравнению с 2011. Однако рост незначительный. Главными причинами такого положения в 2012 г. стало невыполнение имевшихся планов крупнейшей российской компанией по производству самолетов корпорации» ГСС» по выпуску новых региональных самолетов SSJ 100 (12 вместо планировавшихся 24--28) и Ан-148 (3 вместо 7--9).

Таблица 2. Динамика изменения доли российских компаний на рынке авиации.

Для расчета выбраны 2 крупнейшие фирмы-производители:

Ck(2011)=52,63+26,31=78,96%

Ck(2012)=54,54+27,27=81,81%,

Вывод: Проведенные расчеты позволяют сделать вывод, что уровень концентрации на рынке крупнейших компаний увеличился, а это говорит об уменьшении уровня конкуренции на рынке. Уровень концентрации увеличился на 2,85%

HHI(2011)= 2769,92+443,10+692,22=3905,24

HHI(2012) =2974,61+330,51+743,65=4048,77

Вывод: Показатель данного индекса свидетельствуют об увеличении уровня концентрации. Рынок стал менее конкурентоспособным, а значит, появились дополнительные барьеры входа на рынок других фирм.

Россия объективно может конкурировать за 30% мирового рынка только военных самолетов. Но одновременно утверждается, что возможности России по увеличению объемов производства военной авиационной техники практически исчерпаны. Максимально возможный темп роста 10% и вряд ли будет увеличиваться.

Вот почему для кардинального увеличения загрузки предприятий авиапрома требуется активизация работ в двух других сегментах -- транспортной и гражданской авиации.

Ориентируясь на гражданский вектор развития, ОАК до 2020 г. предполагает скорректировать свою деятельность, перенеся акцент с выпуска самолетов боевой авиации на строительство гражданских и военно-транспортных самолетов.

В настоящее время объем военной продукции корпорации составляет 80--85% производства, а на гражданскую приходятся лишь 15--20%. К 2020 г. планируется довести составляющую гражданской продукции ОАК до 50%.

Для более подробного изучения рынка авиатехники России имеет место рассмотреть его с учетом наличия самолетов иностранного производства. Практически весь авиапарк крупнейших компаний составляют самолеты иностранных компаний, которые составляют большую конкуренцию Российским компаниям.

Для анализа было взято 13 крупнейших авиакомпании России, чей пассажиропоток составляет более 1 млн пассажиров в год: Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, S7 Airlines, Россия, Уральские авиалинии, Оренбургские авиалинии, Северный Ветер, Глобус, ВИМ-Авиа, Владивосток Авиа, Таймыр, Якутия.

Таблица 3. Динамика изменения рынка авиационной техники

Рассчитаем необходимые показатели для анализа конкурентоспособности рынка

Ck(2012)=30+37,85+11,85=79,7

Ck(2013)=31,53+37,38+10,98=79,89

Вывод: Уровень концентрации на рынке уменьшился, что опять ж говорит о падении конкурентоспособности рынка, хоть и незначительно, однако следует учесть, что 2 из трех крупнейших фирм, которые используют российские авиакомпании - иностранные.

В расчете участвуют все фирмы-производители.

HHI(2012)= 2575,668639

HHI(2013) =2602,212856

Вывод: Показатель данного индекса свидетельствуют об увеличении уровня концентрации. Рынок стал менее конкурентоспособным, а значит, появились дополнительные барьеры я входа на рынок других фирм, в частности российских

авиационный промышленность рынок самолетостроение

E 2012 = -298,813

E 2013 = -298,360

Вывод: Чем выше значение индекса энтропии, тем ниже концентрация продавцов на рынке, то исходя из значений, полученных ранее, можно сделать вывод: поскольку произошло его увеличение, то, как следствие, концентрация уменьшилась, что говорит о том, что конкуренция на данном рынке увеличивается. Однако, следует учесть, что уровень конкуренции увеличивается лишь за счет участия иностранных компаний, так как доля изменения и совокупная доля является на рынке наибольшей.

4)Дисперсия логарифмов рыночных долей.

Данный показатель используют для определения неравенства размеров фирм, действующих на рынке, но оценку уровня концентрации получить не удастся. Эти значения будут использоваться, в роли вспомогательных средств к общему анализу рынка.

Вывод: Произошло уменьшение дисперсии логарифмов рыночных долей. Следовательно, фирмы весьма вариативны по своим долям участия на рынке, но уменьшение показывает, что на рынке имеет место появление доминирующей фирмы (дисперсия логарифмов рыночных долей не равна 0).

Исследуя российский рынок авиационной техники можно прийти к следующим выводам:

1) Российский рынок представлен малым количеством конкурентоспособных предприятий.

2) Рынок слабо развит в плане строительства гражданской авиации.

3) Большинство российских авиакомпаний предпочитают самолеты иностранных компаний

4) Основная конкуренция происходит среди крупнейших иностранных фирм производителей.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Классификация кондитерских изделий. Динамика основных показателей рынка кондитерских изделий в Российской Федерации за последние годы, основные тенденции его развития. Планируемые изменения в результате вступления России во Всемирную торговую организацию.

лабораторная работа , добавлен 05.05.2014


Пути реформирования и развития современного рынка российской рекламы, основные тенденции его развития в Российской Федерации. Сущность, основные элементы, структура, основные субъекты и способы государственного регулирования мирового рекламного рынка.

курсовая работа , добавлен 16.05.2012


Перспективы развития рынка кондиционеров в Российской Федерации, их ассортимент и требования к качеству. Характеристика организационно-коммерческой деятельности предприятия. Формирование системы услуг организации и пути повышения ее конкурентоспособности.

дипломная работа , добавлен 11.02.2012


Состояние автомобильного рынка Российской Федерации и мира за последние несколько лет. История автомобильного рынка, его структура и состав. Анализ данных по продаже автомобилей. Исследование автомобильного рынка ОАО "УАЗ", перспективы его развития.

курсовая работа , добавлен 15.05.2015


Характеристика апарт-отеля как гостиничного комплекса со спальней, ванной и кухонной зоной (электроплитой, холодильником). Анализ рынка услуг апарт-отелей в различных регионах страны: Москве и Санкт-Петербурге, Краснодарском крае и на Дальнем Востоке.

контрольная работа , добавлен 11.04.2014


Анализ рынка кондитерских изделий России: покупатели и партнеры, инвестиционная привлекательность, факторы его стабилизации и тенденции развития. Крупнейшие предприятия кондитерской промышленности России. Анализ динамики роста цен на ирис в г. Кирове.

контрольная работа , добавлен 29.03.2010


Рынок и его субъекты. Границы отраслевого рынка и подходы к их определению. Рынок пищевой промышленности НАО. Оценка уровня концентрации на отраслевых рынках. Рынок добычи нефти и газа. Дифференциация продукта на отраслевом рынке.

реферат , добавлен 20.10.2004


Экспресс-анализ рынка кондитерских изделий. Крупные холдинги кондитерской промышленности России: компания "Нестле", холдинг "Объединенные кондитеры", "Лаком", "КДВ", "Марс". Позиционирование и сбытовая политика кондитерской фабрики "Красная Звезда".

дипломная работа , добавлен 20.02.2014


Сбор, изложение и анализ вторичной маркетинговой информации. Проведение исследования, методы. Анализ современного рынка инструментов. Характеристика, структура и темпы развития рынка импорта и экспорта медицинского оборудования Российской Федерации.

курсовая работа , добавлен 23.04.2016


Анализ динамики производства швейной промышленности России рабочей одежды, направления его развития, современные тенденции и дальнейшие перспективы. Динамику изменений долей российского рынка рабочей одежды в общем объеме производства швейных изделий.

Тенденция к значительному удорожанию современных образцов авиационной ПВН привела к возникновению дифференциации рынка, которая проявляется прежде всего в активном расширении вторичного рынка авиационной ПВН, в котором участвуют и страны, традиционно не относящиеся к производителям данной продукции.

По мнению зарубежных экспертов, приобретение подержанной авиационной техники является идеальным решением для поддержания на должном уровне обороноспособности стран, не обладающих значительными финансовыми ресурсами и не способных закупить новые образцы современных самолетов и вертолетов. При этом, безусловно, необходимо учитывать стоимость содержания и обслуживания приобретенной техники.

Вторичный рынок на подъеме

Активно развивается также смежный с данным сегмент рынка - рынок модернизации вторичной авиационной ПВН. В силу более низких затрат на модернизацию по сравнению с с затратами на разработку и создание новых моделей самолетов, на этом рынке активно действуют страны, также не являющиеся экспортерами авиационной техники. Особенно активно в данном сегменте работают США, Израиль, Франция, Италия.

В то же время, ряд стран, традиционно являвшихся импортерами авиационной ПВН, все большее внимание уделяет развитию собственной авиастроительной промышленности. Так, бурное экономическое развитие ряда стран Юго-Восточной Азии в 90-е годы привело к появлению у них технологических возможностей для производства собственной ПВН. В этой связи большое развитие получил рынок лицензирования производства авиационной ПВН и ее комплектующих на заводах стран - заказчиков.

Несмотря на то, что в настоящее время производство по лицензиям ведется в основном для удовлетворения внутренних потребностей ВС стран - импортеров, в перспективе возможен вход на рынок новых фирм, производящих по лицензия сравнительно недорогую продукцию. Это приведет к дальнейшей дифференциации рынка авиационной ПВН, сужению спроса в верхнем ценовом сегменте и, в конечном счете, к дальнейшему обострению конкуренции экспортеров.

Помимо продолжающегося в настоящее время снижения спроса на авиационную ПВН, следует отметить возросшую за последние десятилетия конкуренцию на этом рынке, выражающуюся в жестком ценовом соперничестве между экспортерами, а также ведении агрессивной информационной и торговой политики, включающей увязывание поставок вооружений с гарантиями безопасности и с предоставлением экономической помощи странам - покупателям.

Усложнение продукции ведет к росту конкуренции

Одной из причин возрастания конкуренции между экспортерами является непрерывное усложнение и, как следствие, удорожание производимой продукции. Так, средняя стоимость одного истребителя за последнее десятилетие возросла почти в два раза. Эффект такого рода технологической “гонки вооружений” представляет собой проявление присущей рынку ПВН взаимозависимости полезности приобретаемого заказчиком товара от закупок других агентов. Действительно, эффективность авиационной ПВН проявляется при взаимодействии ее с ВВС и средствами ПВО противника. В связи с этим наличие конкуренции среди покупателей приводит к такому явлению, как переинвестирование в качество продукции, и, как следствие, к значительному возрастанию ее стоимости. Круг стран, обладающих передовой технологией и способных создавать самолеты третьего и четвертого поколений, постоянно сокращается в силу значительного повышения финансовых расходов на их разработку и производство.

В последнее время набирает обороты тенденция к международному разделению труда в области в области производства авиационной ПВН. Ведущие западные экспортеры все в большей степени практикуют соглашения, предусматривающие производство узлов и комплектующих на национальных производственных мощностях либо лицензионное производство вертолетов на авиазаводах инозаказчиков. Широко распространено привлечение зарубежных фирм в качестве субподрядчиков при выполнении экспортных заказов.

О том как увеличение расходов на производство авиационной техники влияет на развитие рынка, корреспондент информационного агентства «Деловые Новости» узнал у Святослава Левина, эксперта Центра информационного обеспечения банковской деятельности: «Рост стоимости авиационной техники способствует сужению платежеспособного спроса на нее, и приводит к обострению конкуренции среди продавцов продукции ».

Уважаемые коллеги!

От имени Объединенной авиастроительной корпорации мы представляем прогноз развития гражданского коммерческого сегмента на долгосрочную перспективу. Для нас событие важное, поскольку ожидания рынка, вектор направления и развитие авиакомпаний, являются для нас тем посылом, который мы пытаемся учесть при создании линейки самолетов.

ОАК в текущий период времени проходит период становления и укрепления на рынке. Вы знаете, что в нашей продуктовой линейке появились самолеты практически во всех сегментах от 30 мест. Мы понимаем, для того, чтобы занять достойную нишу на рынке гражданской авиации, крайне необходимо и нужно быть конкурентоспособными не только внутри Российской Федерации, но и на внешнем рынке.

Требования авиакомпаний, их ожидания мы стараемся учесть не только во внешнем облике самолетов, но в их технических характеристиках. Общий объем рынка до 2035 года оценивается примерно в 6 трлн долларов, 42 000 самолетов размерность от 30 мест. И как я сказал, практически во всех направлениях у ОАК на сегодняшний день в разной степени готовности есть проекты.

Прежде всего, это Sukhoi SuperJet 100. Сейчас поставлено порядка 100 самолетов, которые эксплуатируется в России, Европе, Латинской Америке, Юго-восточной Азии. Вчера ГТЛК по программе Sukhoi SuperJet 100 . Для нас это крайне важное событие, поскольку она планирует возродить региональные перевозки на юге России с базированием в аэропорту Ростова. Также мы сегодня подпишем на увеличение парка самолетов на период 2020-2021 годы в дополнение к тем, которые «Азимут» получит по контракту в 2017-2018 году - это 8 самолетов.

В сегменте узкофюзеляжных самолетов, где самый конкурентный рынок, вы знаете, что у нас есть проект МС-21. Самолет в мае текущего года совершил первый вылет, сейчас проходит летные и сертификационные испытания. Первые поставки будут в 2019 году, по нашим ожиданиям это достойный конкурент, который займет достойное место в парке узкофюзеляжных самолетов. Из больших самолетов у нас проект с COMAC - это ШФДМС. Мы зарегистрировали совместное предприятие. Идет активная работа с китайскими партнерами, согласован технический облик этого самолета, его характеристики и семейство самолетов ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет). Зарегистрировано совместное предприятие, идет активная работа с китайскими партнерами, согласовывается технический облик самолета, характеристики, семейство и мы сейчас находимся на стадии начала эскизного проектирования.

В сегменте региональных самолетов - турбовинтовой Ил-114. В том году, как вы знаете, было принято решение о запуске программы Ил-114-300. Первый вылет самолета ожидается в 2018 году, поставки в 2021 году. В рамках МАКСа будет вторая конференция с эксплуатантами, надеюсь, что самолет будет отвечать в полном объеме ожиданиям региональных компаний и мы постараемся учесть их требования.

Вот все, что я хотел сказать. Передаю слово Тамаре Какушадзе, вице-президенту по маркетингу «Гражданских самолетов Сухого».

Спасибо за внимание!

Добрый день, уважаемые коллеги!

Буквально через час свой . Нам не страшно, даже интересно, если вы сможете сравнить нашу оценку с их оценкой. Это некий профессиональный опыт для нашей команды маркетологов, которые представляют прогноз ОАК.

Этот год для ОАК является юбилейным. Мы существуем уже 10 лет. Считаем, что добились достаточно серьезных успехов. Начиная с того, что мы сохранили и развили компетенции по созданию гражданских пассажирских самолетов. У нас в эксплуатации находится более 100 самолетов SSJ 100. МС-21 имеет на сегодняшний момент, находясь еще на этапе сертификационных испытаний, более 175 твердых заказов.

Также, как сказал господин Масалов, в этом году мы подписали соглашение и открыли совместное предприятие с китайской самолетостроительной корпорации COMAC на территории Китая для полномасштабного запуска программы создания широкофюзеляжного семейства.

За эти 10 лет мы действительно активно совершенствовали и разрабатывали базу и инструменты формирования качественного, достаточно детального и квалифицированного обзора рынка, его прогноза на долгосрочную перспективу именно для того, чтобы наши стратегические задачи, которые ставятся в рамках продуктовой линейки, соответствовали тем требованиям рынка, которые мы ожидаем в перспективе.

Начну с обзора по рынку России. По объему рынка перевозок на сегодняшний день мы занимаем 7 место в мире. Мы считаем, что к 2036году пассажирооборот российских авиакомпаний вырастет практически в 2,5 раза и достигнет почти 500 млрд пассажирокилометров. При этом совокупно среднегодовой темп роста мы оцениваем в 4,1%, что является чуть ниже среднемировых показателей. За следующие 20 лет по нашему прогнозу российские авиакомпании получат, опираясь на свою потребность, порядка 1 170 новых самолетов.

Имеющиеся твердые заказы, которые размещают сейчас авиакомпании по разным продуктам в разных категориях, покрывают порядка 47% от ожидаемого будущего спроса. Стоит отметить, что в наибольшей степени покрытие этого спроса наблюдается в группах узкофюзеляжных самолетов, размерностью выше 120 кресел. Это где-то 57%. Среди этого заказа серьезную долю занимают заказы на самолет МС-21-300.

Также мы прогнозируем высокий спрос в сегменте самолетов вместимостью 60-120 кресел, где-то порядка 15% от общей потребности, что выше среднемирового уровня. Это, в первую очередь, связано с тем, что в настоящее время ведется активная работа, в том числе при поддержке государства, по разработке эффективных методов стимулирования продаж, в том числе и представление эффективного операционного лизинга. Мы работаем активно с компанией ГТЛК для того, чтобы предложения, которые мы формируем, были интересны и привлекательны для авиакомпаний.

Страны СНГ. Мы продолжаем квалифицировать определенные страны региона именно в таком формате, потому что, по нашей оценке, общая проблематика социально-экономического развития, тесные экономические, культурные, межличностные связи между нашими странами определяют как раз схожие тенденции. Собственно, взаимная зависимость, в том числе влияющая на развитие именно рынка пассажирских перевозок. По нашей оценке, объем пассажирский авиаперевозок до 2036 года в странах СНГ увеличится в 2,5 раза. При этом в общемировом пассажирообороте, пассажирские перевозки стран региона СНГ составляют менее 1%.

Мы считаем что, с учетом темпов развития, с учетом стабилизации показателей миграции населения, среднегодовой темп роста пассажирских перевозок в целом по региону за 20 лет составит порядка 4,6%. Спрос на новые пассажирские самолеты в этом регионе примерно оценивается в 260 новых самолетов. Имеющиеся заказы, которые размещены в настоящее время, покрывают порядка 18% предполагаемого спроса. Но стоит отметить, что в странах данного региона наиболее активными являются покупателями вторичного рынка, на нем приобретают больше половины своего общего спроса. Это учитывалось в нашем прогнозе, поэтому, может быть на первый взгляд, вам кажется скромной, но мы видим такие прогнозные показатели именно на новую технику.

Китай. Следующим наиболее интересным для нас является рынок Китая. В течение прогнозного периода Китай, по нашей оценке и по оценке глобальных институтов, будет демонстрировать наиболее высокую динамику развития, в том числе и динамику развития пассажирских перевозок. Это обеспечит перемещение Китая с 4-й позиции, из рассматриваемых нами регионов, на 3-ю позицию, уступая при этом лишь странам в совокупности Азиатско-Тихоокеанского региона и Европе, и опережая уже через 20 лет показатели Северной Америки и все остальные регионы вместе взятые.

Мы ожидаем увеличения пассажирооборота в Китае в следующие 20 лет более чем в 3,3 раза. По совокупным среднегодовым темпам роста мы видим, что рынок Китая может составить более 6%, что приведет к той оценке, которую мы демонстрируем. За 20 лет рынок Китая потребует более 7 000 самолетов. Это эквивалентно 1 трлн долларов США, если оценивать этот спрос по каталожным ценам. Если говорить о том портфеле заказов, который уже есть у китайских авиакомпаний, то он покрывает только 19% будущего спроса на этом рынке. И здесь есть за что побороться. Мы оцениваем, что наибольший спрос ожидается в сегменте узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел. В настоящий момент он покрыт заказами на 17%, это в большей степени Boeing и Airbus, а также заказы на национальный китайский проект C919. Мы считаем, что, базируясь на наших текущих связях и на наше потенциальное развитие вместе с Китаем, мы можем претендовать на существенную долю на этом рынке для самолета МС-21.

Азиатско-Тихоокеанский регион. Если говорить о регионе АТР в целом, но без Китая, можно отметить, что, несмотря на относительно небольшое превышение темпов роста пассажирооборота над среднемировыми показателями, АТР в прогнозной перспективе выйдет на практически лидирующие позиции на рынке мирового пассажирооборота. В первую очередь это: Индия, Малайзия, Индонезия. Эти страны дают основные драйверы для будущего развития, делают регион АТР для всех производителей наиболее интересным рынком, который может трансформировать в будущем структуру мирового парка.

Относительно мирового пассажирооборота, по нашим оценкам АТР к 2036 году займет практически 20% мирового пассажирооборота. По оценке ОАК, общий спрос на новые пассажирские самолеты составит на этом рынке более 8 600 единиц. При этом акцент будет делаться на самолеты большей вместимости. Хотя если говорить о структуре заказов, на сегодняшний момент, если опираться на наш прогноз, текущий портфель заказов покрывает уже 43% ожидаемого спроса. Одной такой существенно отличительной чертой этого рынка нужно считать, что спрос на широкофюзеляжные самолеты в этом регионе будет выделяться и в общих показателях мирового спроса, по нашей оценке, он составил порядка 23%, что чуть больше среднемировых показателей.

Перейдем к рынку Европы. Европейский рынок на прогнозный период по пассажирским перевозкам сохранит лидирующие позиции в мировом рейтинге, но достаточно серьезную конкуренцию будет испытывать со стороны динамично развивающихся экономик. В первую очередь это будет касаться дальнемагистральных перевозок и широкофюзеляжного флота. При этом пассажирооборот увеличится практически в 2 раза. Совокупный среднегодовой темп роста составит 3,5%. Это ниже показателей среднемировых, но это говорит о том, что на рынке Европы уже наступило достаточно серьезное насыщение по спросу. Его текущий парк значителен, чтобы обеспечить большие объемы перевозок. При этом, доля Европы в мировом парке пассажирооборота несколько сократится с 23% в 2016 году, к 2036 году она составит порядка 19%.

Ожидается, что в ближайшие 20 лет европейские авиакомпании могут приобрести более 8 600 самолетов. Этот прогноз учитывает ту особенность, что европейский регион является лидирующим в рейтинге доноров вторичного рынка. Он ускоренными темпами обновляет свой парк, перенося возрастные самолеты на другие регионы. Если говорить о текущем портфеле заказов, можно отметить, что ни в одном из сегментов по вместимости, текущий портфель заказов не покрывает спрос более, чем на 30%. Естественно, в этом же регионе даже визуально понятно, наблюдается высокая доля развития узкофюзеляжных парков. Самая крупная доля - это именно узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 140 кресел.

Латинская Америка. По нашим оценкам в прогнозный период, темпы роста пассажирооборота Латинской Америки будут существенно выше мирового, но изначально скромные показатели совокупного ВВП в этом регионе будут скорее приводить к сохранению серьезной дистанции в общем объеме пассажироперевозок относительно регионнов-лидеров по пассажирообороту.

При этом, отталкиваясь от небольшой на сегодняшний день базы, мы ожидаем трехкратный рост пассажирских перевозок при совокупном среднегодовом темпе роста объемов пассажирских авиаперевозок порядка 5,7%. Но его доля на мировом рынке пассажирских перевозок не превысит за 20 лет 6,5%. Суммарный спрос на новые пассажирские самолеты оценивается в 3 400 самолетов. Из объявленных твердых заказов на новые самолеты покрывается только 29% того нашего прогнозируемого спроса. Рекордно большая доля поставок ожидается нами в сегменте узкофюзеляжных самолетов вместимостью 120 и более кресел.

Ближний Восток. Тоже интересный рынок для ОАК. Наряду с Китаем и Латинской Америкой по темпам роста пассажирооборота он будет существенно опережать другие регионы мира, но он небольшой по численности населения и обладает небольшим в глобальном масштабе совокупным ВВП, что не позволит сократить дистанцию между лидерами и данным регионом.

Мы ожидаем, что к 2036 году пассажирооборот вырастет практически в 3,2 раза, при совокупном среднегодовом темпе роста пассажирских перевозок примерно в 6%. Доля региона в общем объеме пассажирских перевозок вырастет с 9,5% в 2016 году до 12%. Это большой скачок. Стоит отметить, что больше половины поставок новых самолетов нами видится в широкофюзеляжном сегменте. За счет этого доля в большей степени и будет возрастать. При этом 2/3 из этих поставок ожидается в сегменте группе широкофюзеляжных самолетов, вместимость которых выше 320 кресел. Можно сказать, что авиакомпании региона обеспечат до 60% от общего мирового спроса на эти сверхбольшие самолеты.

Северная Америка. Рынок авиаперевозок стран региона будет развиваться, следовать общим мировым тенденциям, но, с учетом перераспределения активности глобальной экономики, он будет постепенно утрачивать свои позиции. На рубеже 2036 года этот рынок уступит пальму первенства перевозок не только Европе, но и пропустит вперед Китай и АТР. При этом объем пассажирских авиаперевозок, по нашим ожиданиям, вырастет почти в 2 раза, при среднегодовом темпе роста пассажирооборота в 2,7 раза.

Низкий показатель, практически как в Европе, но это из-за того, что высоконасыщенный рынок, изначально большая текущая структура парка, достаточно высокий показатель насыщения рынка уже сейчас. Что важно, по нашей оценке, доля рынка Северной Америки в общем мировом балансе уменьшится с 24% до 17%, уступая свои позиции развивающимся рынкам. Характерная особенность региона - высокая доля в ожидаемом спросе на реактивные региональные самолеты от 60 до 90 кресел. Это порядка 19% от общего количества новых самолетов в регионе. В то время по общим среднемировым показателям на этот сегмент приходится не более 6%.

Африка. Отметим перспективы рынка пассажирских перевозок в Африке. По оценке ОАК, они будут определяться в первую очередь более, чем 50% увеличением численности населения в течение ближайших 20 лет. В сочетании с достаточно скромными показателями по экономическому развитию региона. Регион в целом сильно фрагментирован. Центральная и Северная Африка сильно отличаются друг от друга по показателям перевозок, по своей структуре формирования маршрутных сетей. Это вносит определенные коррективы, которые мы учитывали в нашем прогнозе. В итоге мы даем на рынок Африки к 2036 году ожидание, что объем пассажирских перевозок вырастет в 2,5 раза, при совокупном ежегодном темпе пассажирских авиаперевозок на уровне общемировых показателей в 4,5-4,6%. Доля на мировом рынке пассажирооборота практически не изменится, на 2016 год - это 2,1%, на 2036 год - 2,2%. Африканские авиакомпании, за счет покупок на вторичном рынке самолетов, удовлетворят порядка 41% от общей потребности пассажирских самолетов.

Это обстоятельство в значительной мере определило величину спроса на новые пассажирские самолеты, который представлен достаточно скромно. Там меньше 1 00 самолетов на 20 лет. В данной ситуации, вопреки сложившейся текущей структуре парка, мы видим, что самым доходным в этом регионе обещает стать рынок широкофюзеляжных самолетов. Скажем так, не по количеству кресел, а по количеству того дохода, который придет для производителей с продажи этой авиатехники. Спрос только на широкофюзеляжные самолеты нами оценивается за 20 лет более чем 200 единиц.

В целом, если говорить о структуре рынка и спроса, который мы прогнозируем на 20-летний период, можно отметить, что мировой парк вырастет практически вдвое и достигнет 47 000 самолетов. При этом он существенно обновится, в большей степени за счет того, что часть придется на потребность в обновлении текущего парка выбывающих судов, часть на потребность, связанную с развитием самих авиаперевозок.

В текущие прогнозируемые 20 лет мы оцениваем, что в целом по совокупности по всем рынкам, новых пассажирских самолетов потребуется порядка 42 000. Стоит отметить, что на этот спрос влияет множество факторов, как спрос чисто в мировой экономике, так и увеличение численности населения Земли. По оценкам национальных и международных организаций, население в следующие 20 лет вырастет более, чем на 1,3 млрд человек, что составит в приросте порядка 20%. Показатели мирового ВВП вырастут более, чем на 50 трлн долларов.

На удвоение пассажирского парка самолетов будут влиять изменения и модернизация действующей инфраструктуры, предложения на рынке все больше самолетов с новыми показателями эффективности, которые приведут к снижению себестоимости перевозок и повышению мобильности населения.

Во многих регионах мы ожидаем государственную поддержку в адрес авиакомпаний. Есть много национальных программ, которые стимулируют развитие и модернизацию наземной инфраструктуры, развитие парков авиакомпаний. Стоит отметить, что самое грандиозное увеличение (больше, чем 140%) мы видим в сегменте больших узкофюзеляжных самолетов. Это как раз класс, куда попадает предложение по МС-21.

Мы оцениваем, что практически вдвое вырастет и парк узкофюзеляжых самолетов вместимостью менее 120 кресел. В рамках реализации широкофюзеляжного проекта мы видим, что более чем на 70% произойдет увеличение парка широкофюзеляжных самолетов вместимостью до 300 кресел.

Спасибо за внимание.

Как правильно управлять финансами своего бизнеса, если вы не специалист в области финансового анализа - Финансовый анализ

Финансовый менеджмент - финансовые отношения между суъектами, управление финасами на разных уровнях, управление портфелем ценных бумаг, приемы управления движением финансовых ресурсов - вот далеко не полный перечень предмета "Финансовый менеджмент "

Поговорим о том, что же такое коучинг ? Одни считают, что это буржуйский брэнд, другие что прорыв с современном бизнессе. Коучинг - это свод правил для удачного ведения бизнесса, а также умение правильно распоряжаться этими правилами

20.2. Особенности развития мирового рынка военной авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)

Вопросы для самоконтроля

Литература

Военный парад. 2003. № 4.

ТРАНСПОРТ

Лидирующую позицию во всей номенклатуре экспорта вооружения и военной техники занимает в настоящее время военная авиационная тех­ника (ВАТ), а точнее говоря - боевые самолеты, на долю которых прихо­дится до 50% мировой торговли ВВТ. Поэтому основные тенденции разви­тия рынка военной авиационной техники в значительной мере определяют и общую динамику мирового рынка вооружения в целом (табл. 20.1).

Столь высокое соотношение выпуска боевых самолетов в их экспорте ВВТ (до 50%) объясняется не только устойчивым спросом на боевую авиацию в мире, но и крайне высокой стоимостью одной единицы ВАТ. Кроме того, увеличение спроса на мировом рынке ВАТ непосредственно влияет и на повышение спроса в смежных сегментах мирового рынка ВВТ: средств ПВО, управляемых ракет классов «воздух-воздух» и «воздух-земля», наземного аэродромного оборудования и др. В последнее десяти­летие стало особенно заметно, что боевые самолеты и вертолеты играют все большую, можно даже сказать решающую роль во многих военных конфликтах и боевых операциях регионального характера, в частности, в Персидском заливе, Югославии, Афганистане, Ираке и т.д.

Основными участниками мирового рынка ВАТ в настоящее время являются относительно молодые, но уже гигантские по масштабам дея­тельности компании - производители международного уровня, чьи бюд­жеты вполне сопоставимы с национальными бюджетами многих стран мира (табл. 20.2).

Крупнейшими производителями современных видов вооружения и военной техники в мире, и в первую очередь военной авиационной техники, являются в настоящее время компании: США - «Lockheed Martin Corp.» и «Boeing»; России - Авиационная холдинговая компания (АХК) «Сухой», Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ»; Франции - «Dassault Aviation»; Великобритании - «British Aerospace Systems» (BAc Systems); Швеции - «SAAB»; европейский консорциум Германии, Великобритании, Испании и Италии - «Eurofighter». На долю этих компаний приходится более 90% производства современной ВАТ в мире.

Помимо указанных выше ведущих производителей боевых авиационных комплексов на мировом рынке ВАТ активно действуют также Китай, предла­гающий боевые самолеты собственного производства; Израиль, основу военного экспорта которого составляют услуги по модернизации иностранных истребителей; Чехия, производящая учебно-боевые самолеты; а так­же некоторые государства СНГ (Грузия, Украина, Белоруссия).

Ведущую роль на мировом рынке ВАТ сегодня играют США (около 47% мирового рынка), в лице своих крупнейших корпораций: «Lockheed Martin Corp.» и «Boeing». Основу их производства и экспорта в последнее десятилетие составляют истребители F-16, F/A-18 и F-15 различных модификаций. В конце 2001 г. компания «Lockheed Martin Corp.» выиграла тендер по американской программе «единого ударного истребителя», на создание легкого боевого самолета пятого поколения - F-35, что, по подсчетам экономистов, принесет компании в ближайшие 20 лет около 200 млрд дол. В то же время значительную часть своих доходов компания «Boeing» получает благодаря гражданскому сектору авиационной техники. В свою очередь ее отделение «Military Aircraft and Missiles» («Боевые самолеты и военные ракеты») активно работает над созданием истреби­телей F-15 и F/A-18 различных модификаций.

Сегодня США обладают рядом очевидных конкурентных преиму­ществ, позволяющих им удерживать лидирующие позиции на мировом рынке ВАТ. В связи с постоянным усложнением и значительным удо­рожанием новейших типов вооружений США остались единственным государством, сохраняющим практическую возможность и необходимый потенциал самостоятельно разрабатывать и производить ВВТ практически любого типа.

По сравнению с российским ВПК американская военно-авиационная индустрия достаточно быстро перестроилась под требования современного мирового рынка по ряду причин. Во-первых, основу ВПК США составляет частный сектор, поэтому государство вмешивалось в реструктуризацию военной сферы лишь в минимальной степени; во-вторых, США действи­тельно обладают сегодня исключительно большими финансовыми возмож­ностями, так как они перестраивали, в отличие от СССР, не всю экономику, а лишь ее военную отрасль.

Одной из причин серьезных успехов военно-промышленных корпо­раций США на мировом рынке ВВТ является их уникальная возможность предлагать на продажу военную технику, к примеру боевые самолеты, в любом модельном секторе рынка: бомбардировщики, истребители (лег­кие, средние, тяжелые, палубные), штурмовики, учебно-боевые самолеты, самолеты-разведчики. Такая способность позволяет США гибко реагиро­вать на любые изменения спроса на различные виды ВАТ на мировом рынке.

Кроме того, США все более активно и успешно применяют на миро­вом рынке новые коммерческие подходы, в частности, гибкие схемы оплаты при заключении контрактов: лизинг, кредит, сделки типа «trade-in», офсет и т.д. при одновременно чрезвычайно высоком уровне государственного лоббирования.

Другим важным конкурентным преимуществом США на данном мировом рынке является их способность в рамках товарной сделки пре­доставлять покупателю в одном пакете с собственно ВВТ еще и гарантии безопасности страны импортера. Имея широкую гамму технических, политических и экономических рычагов продвижения своей продукции, США могут быстро оказать эффективную военную и политическую под­держку любому своему клиенту.

Франция, в лице компании «Dassault Aviation» занимает в настоящее время одну из лидирующих позиций на мировом рынке ВАТ, разрабаты­вая и изготовляя современные боевые самолеты «Mirage-2000» различных модификаций, а также новейшие многофункциональные истребители «Rafale».

Великобритания занимает четвертое место среди ведущих стран-экс­портеров. Великобританию представляет крупнейшая авиационная кор­порация «British Aerospace Systems» («BAe Systems»), которая производит и продает штурмовики «Hawk» и истребители «Harrier».

Швеция в лице своей компании «SAAB» совместно с Великобрита­нией представляют на мировом рынке легкий многофункциональный истребитель «JAS.39 Gripen».

Западноевропейская корпорация «EADS» контролирует 44% акций консорциума Германии, Великобритании, Испании и Италии - «Eurofighter», который разрабатывает истребитель EF-2000.

Еще одна группа стран, которая занимается как производством, так и экспортом боевых самолетов и(или) предоставлением сопутствующих услуг, включает Китай, Израиль и некоторые страны СНГ: Грузию, Украину, Белоруссию. Однако доля этих государств на мировом рынке ВАТ отно­сительно невелика и в общем объеме производства составляет около 4-5%.

После того как в 1961-1962 гг. Китай приобрел у СССР лицензию и техническую документацию на серийное производство истребителей МиГ-21Ф-13, военно-авиационная индустрия страны стала бурно разви­ваться. В лице самолетостроительной корпорации «Первая Китайская авиа­строительная корпорация» (China Aviation Industry Corporation, AVIC I) Китай представлен на мировом рынке достаточно широким спектром боевых самолетов различных модификаций, способных конкурировать практически в любых сегментах рынка.

Израильские компании «IAI» (Israel Aircraft Industries) и «Elbit Systems» производят в настоящее время относительно недорогой национальный боевой самолет «Kfir», а также являются лидерами по созданию со­временных программ по модернизации различных видов ВАТ зарубеж­ного производства. С помощью модернизации можно не только увеличить срок службы истребителя, но и при минимальных затратах (10-15% от стоимости новейшего боевого самолета) получить современное доукомплектование и оснащение его последними разработками в области электроники и приборостроения.

В настоящее время многие страны стараются целенаправленно раз­вивать собственную военную авиационную промышленность, преследуя традиционную, чисто экономическую цель - импортозамещение. К таким государствам прежде всего можно отнести Индию, Южную Корею и Япо­нию. Вместе с тем такие программы, как правило, оказываются весьма дорогостоящими, а в тактико-технической эффективности пока еще не выдерживают серьезной конкуренции.

Практически все крупнейшие мировые военно-промышленные кор­порации стараются сегодня уделять серьезное внимание не только созда­нию авиационной техники военного назначения, но и производству граж­данских авиационных комплексов, а также аэрокосмической продукции. Это относится прежде всего к таким компаниям, как «Boeing», «BAe Systems», «EADS», «Dassault Aviation». Производство военной и граждан­ской авиационной техники в этих компаниях в среднем уже соответствует пропорции 40: 60, а доля гражданского сектора компаний «Dassault Aviation» и «EADS» даже достигает 70%.

Сейчас емкость рынка гражданских самолетов на порядок превосхо­дит рынок боевых самолетов. Почти V4 всех контрактов, заключаемых в последние годы во время проведения крупных международных аэро­космических выставок, приходится именно на гражданскую авиацию. Дальнейшее развитие такой тенденции было прервано событиями в США 11 сентября 2001 г.: доля военной продукции в общем обороте названных компаний заметно возросла.

Вполне очевидно, что главной задачей ВПК любой страны является в первую очередь обеспечение национальной армии, т.е. основным потре­бителем выпускаемой продукции должен быть внутренний рынок в лице Министерства обороны страны. До начала 90-х годов это правило четко соблюдалось и на мировой рынок поставлялось всего лишь до 20-30% от общего военного производства.

Однако после окончания холодной войны и соответствующего повсе­местного сокращения военных бюджетов и численности боевых самолетов ситуация резко изменилась. В первую очередь стали уменьшаться объемы закупок боевых комплексов для национальных вооруженных сил (особен­но это имело место в России). С уменьшением спроса на мировом и внут­ренних рынках сократилось производство ВАТ, что сразу же негативно отразилось на доходах военно-промышленных компаний.

Повсеместно возобладало понимание того, что если заказ на военную продукцию будет ограничен только внутренними (национальными) рам­ками, то ни одна, даже самая крупная военно-промышленная корпорация не сможет разрабатывать в дальнейшем новейшие, все более дорогостоящие виды ВАТ. Все это, начиная с 90-х годов, дало мощнейший стимул к даль­нейшей концентрации производства и капитала в этой области, интенсив­ному развитию и углублению международной и внутренней кооперации, общей стандартизации в разработке и совместимости в процессе последу­ющей эксплуатации ВАТ в рамках стран - стратегических партнеров.

Концентрация производства и объединение финансовых ресурсов активно происходят сегодня как на национальном уровне - слияния и поглощение военно-промышленных компаний внутри страны, так и на международном уровне - совместные международные программы. Благо­даря таким объединениям крупные корпорации не только разделяют риски и финансовое бремя, но также снижают стоимость единицы авиационной техники, производя ее крупными партиями и исключая дублирование.

Сегодня практически все современные военно-авиационные корпора­ции - ведущие производители боевых самолетов в США, Франции, Велико­британии, России - серьезно зависят от спроса на мировом рынке В А Т, так как до половины их военного производства находит сбыт именно там.

Для современного мирового рынка ВАТ характерно также, что боль­шая часть техники приобретается с целью ранее планируемой замены и модернизации уже устаревших боевых самолетов. Спрос здесь относительно легко прогнозируется на основании изначального времени предыдущих закупок и оценки жизненного цикла ВАТ, а также финансово-экономи­ческого положения страны-покупателя. При этом выбор поставщика глав­ным образом производится вовсе не по финансовым или даже техниче­ским параметрам, а прежде всего по соображениям политического характера. Импортеры обращают основное внимание в таком случае на способность продавца ВАТ предоставить, в случае необходимости, гаран­тии безопасности; на наличие выгодной офсетной программы, на относи­тельно дешевое, надежное и качественное послепродажное обслуживание.

Таким образом, на мировом рынке ВАТ стала все в большей мере проявляться тенденция, характерная для обычного рынка, где уже поку­патель начинает более уверенно диктовать свои условия.

Во времена холодной войны основные страны - производители ВВТ, СССР и США, экспортировали на мировой рынок в основном оружие старых поколений, уже бывшее в употреблении в собственных армиях. Новые правила поведения на современном рынке ВАТ поставили основных экспортеров в несравненно большей степени в прямую зависимость от за­просов их клиентов.

В настоящее время крупные страны - импортеры боевых самолетов, которые являются сегодня наиболее платежеспособными на этом рынке (Саудовская Аравия, ОАЭ, Китай, Индия), стремятся приобрести уже только суперсовременные боевые комплексы и готовы сполна платить за эти поставки. Более того, многие страны стараются теперь не просто купить крупную партию современных истребителей, но и получить лицензию на их производство- В большинстве случаев без передачи технологии на производство партии современных боевых самолетов экспортеру чаще всего просто не удастся получить крупный контракт.

В последние годы все более уверенно стала усиливаться тенденция по проведению импортером ВАТ политики диверсификации источников получения вооружений и услуг военно-технического характера. Теперь многие покупатели боевых самолетов стараются, по возможности, разно­образить свой парк ВВС, расширяя круг своих экспортеров и критически сопоставляя деловые предложения из разных стран. Главная цель такого рода стратегии - стремление избежать чрезмерной зависимости от отдель­ных поставщиков ВАТ и, по возможности, максимально использовать кон­курентные преимущества в условиях имеющегося выбора.

Тем не менее вполне очевидно, что серьезно диверсифицировать парк ВВС и, соответственно, источники их поступлений могут позволить себе далеко не многие государства, так как это крайне дорогое удовольствие. Такого рода политику, в частности, сегодня активно проводят Малайзия, Южная Корея, Греция, ЮАР. В последние годы расширить круг своих экспортеров стараются некоторые страны Ближнего и Среднего Востока (Саудовская Аравия, ОАЭ, Катар).

По данным Лондонского института стратегических исследований, емкость мировых рынков ВВТ и ВАТ в 2003 г. оценивалась порядка 58,4 млрд и 18,2 млрд дол. соответственно. При этом наиболее емким рынком оружия остается по-прежнему регион Ближнего и Среднего Востока (БСВ), на долю которого приходится до 40% ежегодного объема торговли ВВТ. Основными импортерами ВАТ в БСВ уже долгое время являются Саудовская Аравия (за последние десятилетия ее военные расходы колебались от 13 до 19 млрд дол. в год), Израиль (7,5-8 млрд дол.), ОАЭ (1,9-2,3 млрд дол.), Кувейт (2,5-2,9 млрд дол.), Оман (1,6-2 млрд дол.).

Следующим крупнейшим рынком сбыта ВАТ являются Юго-Восточ­ная Азия (ЮВА) и Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР): Индия, Китай, Южная Корея, Таиланд, Малайзия, Индонезия и др. На азиатский регион в целом приходится более 35% от мирового импорта ВВТ, причем объем закупок ВАТ здесь непрерывно растет уже несколько десятилетий подряд. Основной особенностью данного региона является, так называемая, «гонка вооружений», из-за большого количества трудноразрешимых межгосудар­ственных споров.

На долю европейского рынка (основные страны-импортеры - Гре­ция, Италия, Испания) в последние годы приходится около 15% мирового спроса ВАТ, латиноамериканского рынка (Аргентина, Венесуэла) - 7% и африканского (ЮАР, Марокко, Эфиопия) - около 3-4% суммарного мирового импорта ВВТ.

Ценообразование в сфере мировой торговли ВАТ является крайне сложным явлением, на формирование которого так или иначе влияет спе­цифика самого изучаемого рынка: жесткое государственно-монополисти­ческое регулирование, весомая роль политической составляющей и стра­тегия поддержки национальных производителей, традиционно высокая засекреченность торговых сделок, чрезвычайная дороговизна единицы продукции, нерегулярное заключение сделок, выполнение которых рас­считано на многие годы, и т.п.

В общей структуре цен на ВАТ в силу их огромной наукоемкости и технической сложности существенно большую роль, чем в другой маши-нотехнической продукции, играют НИОКР, заработная плата и т.п. В целом же можно констатировать, что само понятие мировой цены здесь носит весьма условный характер и эту роль пытаются играть цены ведущих миро­вых фирм-производителей.

В условиях относительного сужения в последнее десятилетие миро­вого рынка ВАТ и усиления конкуренции, с одной стороны, а также пони­жения спроса и повышения требований к условиям контракта, с другой стороны, современные экспортеры ВВТ стали в последние годы активно применять различные новые рыночные и нерыночные способы конкурент­ной борьбы за увеличение объемов собственного экспорта и завоевание новых рынков сбыта. Если к нерыночным формам конкурентной борьбы принято относить формы прямого и косвенного политического и эконо­мического давления на своих потенциальных покупателей, то сравнительно новыми и эффективными рыночными формами и методами конкурентной борьбы являются: компенсационные соглашения, в том числе офсет, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встречные закупки, сделки типа «trade-in», предоставление льготных и бесплатных кредитов, практика безвозмездных поставок, стратегия «ателье». Последнее под­разумевает целенаправленную разработку и производство боевого само­лета, не говоря уже о модернизации, под индивидуальные требования импортера. Наряду с Россией такую стратегию активно используют и США.

С середины 90-х годов XX столетия на мировом рынке ВВТ при закупке боевых комплексов стало бурно развиваться применение так называемой офсетной практики. Такого рода соглашение предусматри­вает обязательство экспортера по возвращению (вплоть до 100% от стои­мости контракта) в форме инвестиций в экономику страны-покупателя.

Срок выполнения офсетных соглашений, как правило, колеблется от 4 до 10 лет со времени подписания контракта и обычно предусматривает: развертывание на территории страны-покупателя совместных предприя­тий, центров технического обслуживания и сборочных производств поставляемых видов ВВТ: участие в различных экологических, научно-исследовательских и прочих программах; передача покупателям ВВТ новейших технологий и ноу-хау; обучение соответствующих специали­стов. Этот вид сделки сейчас, по существу, является обязательным при заключении практически любого крупного контракта на поставку ВАТ или передачу технологии, и отказ продавца от такого рода соглашения, а тем более невыполнение его часто влечет за собой не только ликвидацию всего контракта, но и потерю делового имиджа страны-экспортера.

Интересна также практика безвозмездных поставок боевых самоле­тов (в большинстве случаев бывших в эксплуатации) западными военно-промышленными корпорациями. Особенность этой сделки заключается в том, что импортер, получая партию боевых самолетов безвозмездно, платит, как правило, только за упаковку, транспортировку и, самое глав­ное, за послепродажное обслуживание. Именно на этапе эксплуатации, а точнее, благодаря послепродажному обслуживанию ВАТ, се ремонту и поставкам запасных частей и комплектующих экспортер уже за 2-3 года не только окупает «подаренные» им самолеты, но и получает определен­ную прибыль. Кроме того, страна-экспортер как бы «привязывает» им­портера к ориентации в будущем именно на его военную технику. Для этого, в исключительных случаях, экспортеры ВАТ не требуют даже деньги за транспортировку и упаковку. Это относится прежде всего к бедным и развивающимся странам Африки, Азии, а также к ближайшим стратеги­ческим партнерам.

Такие контракты подписывают, главным образом, американские ком­пании, так как окупаемость такого рода сделок растягивается на многие годы, и позволить ее поэтому могут только достаточно мощные в финан­совом отношении военно-промышленные корпорации. США утверждают, что бесплатная передача старой ВАТ помогает им не просто сохранять дружественные деловые связи со многими странами, но также экономить значительные средства на демонтаже и утилизации такого оружия, кото­рый они неизбежно были бы вынуждены сделать сами.

Весьма популярна на мировом рынке ВАТ практика предоставления боевых комплексов в лизинг, или долгосрочную аренду. В течение всего срока эксплуатации согласно таким контрактам бремя расходов на обслу­живание, ремонт и т.д. ложится, как правило, на покупателя. Экспортер же, помимо оплаты за аренду, получаст еще и немалые доходы от даль­нейших поставок в эту страну запасных частей и услуг для обслуживания своих авиационных комплексов.

Широко используются на рынке бартерные операции. Основной при­чиной их заключения являются, как правило, ограниченные валютно-финансовые возможности импортера из числа большинства развивающихся стран. Бартерные операции на мировом рынке ВАТ заключаются чаще всего в качестве частичной оплаты сделки. На мировом рынке ВАТ в на­стоящее время весьма распространены также сделки типа «trade-in», при которых старые виды ВВТ обмениваются на новое современное оружие. Характерно, что в целом при заключении внешнеторговых сделок чаще всего имеет место некая гибридизация, комплекс сразу нескольких слож­ных типов контрактов, включая компенсационные.

Кроме того, современные экспортеры ВАТ, помимо широкой гаммы готовой продукции, предлагают целый пакет услуг по их техническому обслуживанию, обеспечению запчастями и эксплуатации, а также обуче­нию летного и технического состава страны-импортера, дальнейшей модернизации, утилизации и т.д.

Для успешного продвижения своей продукции многие страны-произ­водители регулярно участвуют в специализированных авиационных выс­тавках. Крупнейшие из них - «Paris air show» в Le Bourget (Франция), «Farnborough» (Великобритания), «DUBAI» (ОАЭ), Московский между­народный авиационно-космический салон - «МАКС» (Россия), «Lima» (Малайзия), «AERO-India» (Индия), «Aerospace & Defence Africa» (ЮАР).

Международные выставки, как известно, являются своего рода «клу­бами для общения» специалистов и бизнесменов в сфере ВПК, позволяют быть в курсе новейших тенденций и явлений, способствуют установле­нию, развитию и закреплению деловых контактов.

В настоящее время Россия во внешней торговле ориентирована пре­имущественно на мировые сырьевые рынки, в то время как доходы от экспорта высокотехнологичной продукции занимают существенно меньшую долю. Важно отметить, что, по подсчетам российских и между­народных специалистов, более 50% экспорта такого рода сложной российской машинотехнической продукции приходится именно на ВАТ (табл. 20.3). Эта отрасль военно-промышленного комплекса является сегодня одной из самых конкурентоспособных в общей номенклатуре российских экспортных товаров высокотехнологичного производства.

Россия традиционно занимает одно из ведущих мест в мировом экс­порте военно-авиационной техники с долей около 15% рынка. Основными ее производителями являются корпорации АХК «Сухой» и РСК «МиГ», однако право осуществлять экспортную деятельность имеют только две российские компании: РСК «МиГ» и Федеральное государственное уни­тарное предприятие (ФГУП) «Рособоронэкспорт», на которое приходится до 90% всего российского экспорта ВВТ.

После распада СССР российские производители ВАТ были постав­лены в новые, необычные для них жесткие рыночные условия конкурент­ной борьбы. Основной причиной этого стало резкое уменьшение с 1991-- 1992 гг. государственного оборонного заказа.

СССР в свое время был не столько экспортером, сколько крупней­шим распределителем ВВТ. Большинство поставок, производимых СССР в социалистические страны, а также страны -- политические союзники

из числа развивающихся, проходило на условиях долгосрочного кредита со сроком погашения до 40 лет, и только весьма незначительная часть - в счет традиционного экспорта товаров. Таким образом, СССР получал чистой валютой лишь 1,8-2 млрд дол. В итоге около 3/4 всего объема внешнего долга зарубежных стран СССР в конце 90-х годов (более 70-80 млрд дол.) приходилось именно на военный сектор.

Но крайне неправильно было бы утверждать, что советский экспорт был экономически абсолютно неоправдан. Следует констатировать, что за истекшие годы СССР завоевал огромные рынки сбыта, которые теперь перешли по праву к России. Совокупная стоимость поставленных Совет­ским Союзом ВВТ на мировой рынок составила к настоящему моменту до 200 млрд дол. и в итоге около половины всего мирового парка боевой авиа­ционной техники представляют самолеты советского производства или другая техника, изготовленная на их базе. Сегодня около трети всего советского ВВТ требует серьезной модернизации, что уже само по себе дает огромный шанс и соответствующие возможности российским произ­водителям. И наконец, именно СССР в свое время разработал уникальные типы ВАТ, которые до сих пор востребованы мировым рынком, чем и пользуется сейчас Россия.

Вполне закономерно в связи с этим, что в последние годы российская военно-авиационная отрасль преимущественно ориентируется на экспорт. Тем не менее, учитывая то, что в общей номенклатуре российского воен­ного экспорта доля ВАТ занимает до 70%, можно констатировать, что военно-авиационная индустрия России является сегодня одной из наибо­лее стабильных отраслей во всем ВПК страны. Экспорт российской ВАТ является одним из наиболее значительных и эффективных источников получения валютной выручки государственным бюджетом страны.

Основными, уже традиционными рынками сбыта российской ВАТ являются Индия и Китай, на которые приходится более половины всех российских поставок. В азиатском регионе военно-техническое сотрудни­чество у России налажено также с Малайзией, Индонезией и Вьетнамом. Традиционные военно-торговые связи у России имеются и на рынках Латинской Америки (Куба, Перу), Ближнего и Среднего Востока (Ирак, Йемен, Сирия), Восточной Европы (Болгария, Польша, Венгрия, Румыния и т.п.), Африки (Ангола, Алжир, Эфиопия).

Характерным преимуществом российских производителей и экспор­теров на мировом рынке ВАТ являются относительно невысокая рыноч­ная цена и высокое качество на поставляемую военную продукцию и услуги, а также готовность передачи своим основным клиентам техноло­гии производства боевых комплексов. К сильным сторонам в их конку­рентоспособности можно отнести сложившийся обширный перспектив­ный рынок модернизации советской/российской ВАТ. К негативным сторонам следует отнести слабые позиции по сравнению с западными конкурентами в предоставлении своим клиентам выгодных компенсаци­онных соглашений, часто неудовлетворительное послепродажное обслу­живание, а также явно недостаточное лоббирование интересов российс­ких экспортеров на внешних рынках сбыта и на государственном уровне.

В последние годы перенос угрозы с крупных международных конф­ликтов в биполярном противостоянии на региональный уровень, прекра­щение глобальной гонки вооружений, но при этом необходимость серьез­ной борьбы с международным терроризмом, чрезвычайное удорожание создания современного боевого комплекса позволили по-новому пересмот­реть структуру военных бюджетов и удельный вес в будущем производстве и поставках боевых самолетов. Исходя из этого современные узкоспециа­лизированные наступательные боевые самолеты начинают постепенно отдавать свою инициативу преимущественно оборонительным системам (средствам ПВО); вооружению, более эффективно и с экономической точки зрения более рационально применяемому в относительно мелкомасштаб­ных войнах и конфликтах регионального уровня, а также менее дорогим комплексам, успешно выполняющим ряд функций современных истреби­телей - палубная авиация, учебно-боевые самолеты, вертолеты и т.п. Таким образом, доля боевых самолетов в общем мировом импорте воору­жения и военной техники до 2015 г. будет постепенно снижаться.

В среднесрочной перспективе на мировом рынке ВАТ будет наблю­даться заметное сокращение числа независимых национальных произ­водителей, которые будут активно стремиться к образованию двух глобальных транснациональных блоков, представленных Объединенной западноевропейской военно-авиационной промышленностью - Германия, Франция, Италия, Испания и Трансатлантическим объединением Велико­британии, Швеции во главе с США. В долгосрочной перспективе - к 2015-2020 гг. процесс интеграции мирового военно-промышленного комплекса будет продолжаться, более полно объединяя западноевропей­ских производителей с американскими корпорациями.

Таким образом, к 2020 г. в мире в рассматриваемой отрасли, по всей видимости, будут господствовать всего лишь две-три гигантские между­народные ТНК, производящие самую широкую номенклатуру не только военной, но и гражданской продукции.

Основные термины ц определения

Мировой рынок вооружения и военной техники (ВВТ) - один из самых масштабных и политизированных современных товарных рынков; для него характерна высокая степень производственной моно­полизации и потребитель - в основном государства.

Нерыночные формы конкурентной борьбы на рынке ВВТ- прямое и кос­венное политическое и экономическое давление на потенциаль­ных покупателей.

Рыночные формы конкурентной борьбы - компенсационные соглаше­ния, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встреч­ные закупки, предоставление льготных и бесплатных кредитов, безвозмездные поставки и др.

Вопросы для самоконтроля

Какое место занимает мировой рынок ВАТ в современном миро­вом хозяйстве?

Почему общая динамика мирового рынка ВВТ определяется в пер­вую очередь основными тенденциями развития мирового рынка ВАТ?

Назовите крупнейшие страны и фирмы - производители совре­менной ВАТ. Объясните основные причины лидерства военно-про­мышленных корпораций США на мировом рынке ВАТ в послед­нее десятилетие.

Приведите примеры государств, преследующих цель импорто-замещения в сфере военно-авиационной промышленности.

Каковы основные характерные черты мирового рынка ВАТ, прямо влияющие на особенности его ценообразования?

Дайте характеристику наиболее эффективных рыночных форм военно-технического сотрудничества и методов деятельности по наращиванию экспорта на мировом рынке ВАТ.

Назовите основные факторы формирования мирового рынка ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе.

Как, на ваш взгляд, изменится российский экспорт ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе? Какими вы видите перспективы военно-технического сотрудничества России с ее основными тор­говыми партнерами?

Литература

Авиасалоны мира, 2000. №4; 2002. № 1 (14).

Военный парад. 2003. № 4.

Кузык Б., Новичков Н., Шварев В., Кенжетаев М., Симаков А. Россия на мировом рынке оружия. М.: Военный парад. 2001.

Никииюв Д.Е. Долгосрочные перспективы развития мирового рынка военно-авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)//Внешнеэкономический бюллетень, 2002. № 9.

Толкачев С.А. Конкуренция военно-промышленных компаний. М.: Компания Спутник +, 2000.

Aerospace International. Oct. 2003. N 10.

The Military balance-2003. London International Institute of Strategic Studies.

SIPRI Yearbook 2003: Armaments, Disarmament and International Security. Oxford University Press: Oxford, 2003.

ТРАНСПОРТ

© 2001-2013 сайт. Все права защищены. Материалы этого сайта могут быть использованы только со ссылкой на данный сайт

Данная записка составлена по материалам открытой печати.

Проблема. Из суммарного дохода, стабильно получаемого предприятиями авиапрома до настоящего времени, более 80% составляли доходы от продажи авиационной техники (АТ), прежде всего, от поставок боевых самолетов фронтовой авиации (более 60%). Стабильность и объемы заключенных в последние годы контрактов создают иллюзию относительного благополучия на российском сегменте рынка АТ. Вместе с тем, отсутствие в России разработок, способных удовлетворить через 10…15 лет рыночные потребности в новых образцах АТ, может привести к утрате значительной доли ее рынка боевых самолетов.

Срок 10…15 лет является определяющим, поскольку именно столько длится разработка нового образца при условии полного и своевременного финансирования ОКР. Следовательно, единственным самолетом, который Россия сможет предложить до 2025 года мировому рынку, будет многофункциональный истребитель Т-50, относящийся к «тяжелому» классу.

При оценке возможности удовлетворения потребностей рынка за счет поставок Т-50 необходимо учитывать следующее:

— российский сегмент рынка сформировался в результате поставок дружественным странам по бартеру, в счет государственного долга или в качестве братской помощи боевых самолетов преимущественно «легкого» класса;

— удовлетворение потребностей за счет поставок на него уже по рыночным ценам «тяжелого» истребителя 5-го поколения представляется даже слишком оптимистичным при его рыночной цене в 100 млн. $ и более;

— для многих стран российского сегмента рынка тактико-технические данные «тяжелого» истребителя Т-50 являются избыточными,

— поставки Т-50 могут нарушить региональную стабильность.

Отсутствие образцов АТ, удовлетворяющих широкий спектр рыночных потребностей, следует рассматривать как основную проблему сохранения российского сегмента рынка.

Состояние российского сегмента рынка. На вооружении ВВС стран - импортеров боевых самолетов находится ~ 11,7 тыс. самолетов различных поколений и ~5,4 тыс. УТС. Истребители марок «МиГ» и «Су» входят в состав парков 55 стран мира, при этом в 20 странах эксплуатировались истребители обеих марок. Из них 9 стран следует исключить из потенциального российского сегмента рынка, поскольку 7 стран (Болгария, Венгрия, Польша, Румыния, Словакия, Хорватия, Чехия) вступили в НАТО, а КНДР и Иран находятся под международными санкциями.

Анализ емкости российского сегмента рынка показывает:

1. Суммарная численность боевых самолетов отечественного производства, поставленных за рубеж и находящихся на сегодняшний день в эксплуатации, составляет ~ 5,4 тыс. самолетов или 45% всего мирового рынка тактических самолетов.

2. Среди них ~3,4 тыс. истребителей и ~1,5 тыс. ударных. Учитывая, что во времена СССР существовала возможность поставки в дружественную страну самолетов любого предназначения, можно сделать вывод о том, что большинство стран считает приоритетной задачу защиты своего воздушного пространства .

3. Российский рынок, так же как и мировой рынок в целом, ориентирован на самолеты «легкого» класса. Так, среди истребителей ~ 76%, а среди ударных ~ 72% относятся к «легкому» классу (нормальная взлетная масса 10…18 т.).

4. Россия не имеет своего сегмента рынка УТС, поскольку подготовка летчиков в СССР проводилась с использованием УТС чехословацкого производства Л-29, Л-39 и Л-410.

Таким образом, российский сегмент рынка боевых самолетов является одним из самых емких, что дает России определенные преимущества перед другими экспортерами и повышает актуальность решения государственных задач по его сохранению.

Перспективы. Научный прогноз емкости рынка на перспективу до 2025 г. (на более отдаленную перспективу прогноз не выполнялся в силу слишком высокой неопределенности различных факторов) показал:

1. Из 55 стран, имеющих на вооружении АТ российского производства, наиболее вероятными импортерами следует рассматривать 21 страну.

2. Суммарный объем средств, направляемых на повышение технической оснащенности ВВС этих стран, составит 11…12 млрд. долл.

3. Прогнозируемая реальная емкость рынка (с учетом всех потенциальных импортеров) составит порядка 500 самолетов.

Приведенные выше оценки реального рынка получены при условии расчета за поставляемую продукцию по рыночным ценам. За счет реализации широко практикуемых на рынке особых условий экспорта, требующих государственного участия, этот объем может быть еще увеличен.

Возможности удовлетворения потребностей рынка. Основным конкурентом России на ее сегменте рынка АТ будет являться КНР, истребители которой эксплуатируются уже в 15 странах мира.

Решение в России задачи удовлетворения потребностей рынка зависит от технической политики сразу нескольких субъектов:

Минобороны, являющегося основным заказчиком АТ, но не несущего ответственности за судьбу российского рынка и задачу его сохранения попросту игнорирующего;

ОАО «Рособоронэкспорт», обладающего правами внешнеторговой деятельности, но не отвечающего за разработку новых образцов АТ (в соответствии с Федеральным законом «О государственном оборонном заказе «Рособоронэкспорт» не может выступать в роли заказчика»);

ОАК, которой отдана техническая сторона вопроса без права выступать в роли заказчика экспортно ориентированной АТ, которой нет в ГПВ.

Результатом воздействия неэффективных управленческих решений вышеназванных структур в совокупности с отсутствием господдержки стала сдача Россией позиций на рынке авиационной техники. Подтверждением этого является проигрыш наиболее крупных индийских тендеров по учебно-тренировочному самолету и многофункциональному истребителю МиГ-35.

К негативным факторам, сужающим возможности удовлетворения потребностей рынка, следует отнести деструктивную политику ОАК, ориентированную на удовлетворении потребностей рынка за счет поставки в страны - экспортеры исключительно Т-50. Несмотря на результаты исследований, подтверждающие военно-экономическую целесообразность создания в России экспортно ориентированного многофункционального истребителя «легкого» класса на замену МиГ-29, работы по нему ОАК всячески тормозятся.

Анализ изменения рынка с учетом появления на нем динамично развивающегося Китая при условии наличия у России истребителя «легкого» класса и без него показывает, что уже пройден период, когда можно было предотвратить деградацию российского сегмента рынка АТ. При любом из указанных вариантов будет происходить его сужение:

— при варианте наличия МиГ-35 российский сегмент рынка сократится к 2030 году с 46 до 36 стран, т.е. на 22%;

— при варианте отсутствия у России «легкого» истребителя российский сегмент сократится до 32 стран (на 30%).

При этом сегмент рынка КНР превзойдет российский по причине отсутствия у России наиболее востребованных рынком истребителей «легкого» класса уже в 2016-2020 годы и сохранит преимущество в 2021-2030 годы;

— разработка и производство в период 2021-2030 годов (раньше это физически невозможно) истребителя 5-го поколения «легкого» класса позволит стабилизировать сегмент российского рынка на уровне 39 стран.

Таким образом, сдержать китайскую экспансию на рынке АТ уже не удастся. Неизбежна потеря солидной части российского сегмента рынка (с 46-и до 39 стран) даже при условии развертывания работ по МиГ-35 и перспективному экспортно ориентированному истребителю «легкого» класса.

Глобальные последствия. Потеря 30% рынка при степени неопределенности, характерной для условий решения таких задач, не является трагичной. Однако картина меняется при переходе от количества стран потерянного рынка к количеству самолетов. Так, рынок в более чем 1600 морально устаревших и практически выработавших ресурс МиГ-21 мы уже потеряли, поскольку России нечего предложить в таком ценовом классе истребителей. А в последующий период (2020…2030 годы) произойдет дальнейший обвал рынка за счет отхода по ресурсу истребителей 3-го и 4-го поколений. Закончится срок службы поставленных на рынок еще в прошлом веке МиГ-23 (715 шт.) и МиГ-29 (714 шт.). К тому же Россия потеряет практически весь рынок ударных самолетов (242 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и 550 Су-17), на замену которых можно было бы предложить двухместные варианты «легких» истребителей, учитывая их многофункциональность.

В этих условиях неизбежно обострение проблемы загрузки предприятий авиапрома, обусловленное сокращением до предела численности ВВС РФ в итоге оптимизации облика ВС и сужением рынка. Возможные решения:

— отказаться от статуса авиационной (уже не ведущей, как не прискорбно это признавать) державы, перепрофилировать предприятия авиапрома и покупать военные самолеты за рубежом;

— удержать авиапром, повысив в разы цены на серийные образцы АТ.

Налицо парадоксальная управленческая ситуация: с одной стороны - проблема государственной важности, а с другой - отсутствие государственной поддержки разработчиков, позволяющей если не решить проблему, то хотя бы сформулировать ее и вынести на обсуждение Правительства. Ведь проблема сохранения российского рынка - не прерогатива Минобороны, а правительства России, которой угрожает опасность потери значительной части зарубежного рынка АТ, а с ней и престижа государства.

Возможность решения проблемы. Получается, что после 2015 года кроме как с истребителем, разрабатываемым по программе ПАК ФА, России не с чем будет выходить на рынок АТ. Есть еще два типа УТС МиГ-АТ и Як-130, но нет своего сегмента рынка УТС. Совместная российско-французская разработка МиГ-АТ предполагала, что он заменит более 300 УТС «Альфа Джет» на французском рынке. Но Франция, наблюдая несогласованность действий в этой сфере российской стороны, особенно проявившуюся в ходе проводимого Индией тендера, в результате чего выиграл УТС прошлого века «Хок», охладела к этому совместному проекту.

Таким образом, на российском сегменте рынка АТ вырисовывается следующая картина:

1. После 2015 года в России будут производиться только истребители «тяжелого» класса, спрос на которые в мире весьма ограничен. География поставок в существенных объемах такого класса самолетов носит ярко выраженный региональный характер. На Востоке: Япония - Китай - Индия (соответственно 195, 283 и 69 самолетов), на Ближнем Востоке: Сирия - Израиль - Саудовская Аравия (соответственно 60, 96 и 157 самолетов). Таким образом, обеспечивается региональная стабильность, которая может быть достигнута и другим путем, например, за счет введения запрета на продажу боевой АТ «тяжелого» класса в проблемные регионы. В этом случае Россия перестанет существовать как субъект рынка боевой АТ.

2. Россия располагает двумя типами современных УТС, но мировой рынок УТС уже поделен. А поскольку Россия в этом дележе не участвовала, уступив это право союзнице - Чехословакии, пробиться на него будет непросто.

3. Разработка более дешевого по сравнению с ПАК ФА истребителя «легкого» класса, исследования по которому ведутся с 90-х годов прошлого века, не задана ни одним документом.

Складывающуюся на российском сегменте рынка авиационной техники ситуацию в терминологии теории безопасности полетов можно оценить как «управляемое движение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, а экипаж и не подозревает, что параметры его движения неизбежно ведут к гибели.