География транспортного машиностроения россии. Машиностроение для пищевой и легкой промышленности

Егор Тимурович Гайдар, выдающийся российский экономист, политик, государственный деятель, родился 19 марта 1956 года.

Внук двух известнейших советских писателей, Аркадия Гайдара и Павла Бажова, сын известного журналиста, писателя, военного корреспондента, контр-адмирала Тимура Аркадьевича Гайдара и историка Ариадны Павловны Бажовой, Егор воспитывался в семье, где культивировались дух мужества, чувство собственного достоинства, самостоятельность и верность долгу.

Самые первые детские годы Гайдара прошли в Москве, затем, в канун Карибского кризиса, он вместе с родителями уехал на Кубу. Много позже он вспоминал об этой поездке: «...Еще работающая, не развалившаяся американская туристская цивилизация вместе с неподдельным веселым революционным энтузиазмом победителей, многолюдные митинги, песни, карнавалы... Окно моей комнаты в отеле „Риомар“ выходит прямо на Мексиканский залив, внизу плавательный бассейн, рядом с ним — артиллерийская батарея. Здание, в котором жили дипломаты и специалисты из Восточной Европы, периодически обстреливают. Наша батарея стреляет в ответ. Из окна виден лозунг в желтом неоне: „Родина — или смерть!“, и в голубом: „Мы победим!“. Уборщица ставит в угол автомат и берет швабру...».

За праздничным фасадом кубинской революции проступали черты экономических проблем, очевидных даже ребенку. В стране начались перебои с продовольствием, ввели карточную систему, кругом — свидетельства неразберихи и разгильдяйства. «В ста километрах от Гаваны (фрукты) лежат гниющими горами. Перевезти их оттуда и продать здесь нельзя, это называется словом „спекуляция“. Почему так, понять не могу. И никто объяснить этого не может».

В 1966 году корреспондент «Правды» Тимур Гайдар вместе с семьей отправился в Югославию. В вольный европейский Белград попал не по годам эрудированный и рассудительный подросток, глядевший на мир вполне уже по-взрослому. Югославия тех лет производила сильное впечатление: единственная страна с социалистической рыночной экономикой, где шли экономические реформы, а люди вокруг обсуждали самые острые темы. Егор всерьез увлекся философией и историей, очень много читал и самостоятельно (в 12 лет!) изучил фундаментальные труды классиков марксизма. Он с удивлением обнаружил, что за выхолощенным парадно-идеологическим фасадом скрывались глубина, талант, воображение крупнейших мыслителей своего времени. «Как это увлекательно, блестяще, и как же это можно оглупить, догматизировать», — писал он бабушке о своих впечатлениях.

В Югославии Егор много времени проводил за самостоятельным изучением множества запрещенных в Союзе книг по философии, экономике, праву. Он уже почти на равных общался с друзьями и единомышленниками отца, с немыслимой для СССР откровенностью обсуждавшими проблемы в советском обществе и экономике. Гайдар самостоятельно пришел «...к осознанию необходимости покончить с монополией бюрократии на собственность. И перейти от бюрократического государственного социализма к социализму рыночному, базирующемуся на рабочем самоуправлении, широких правах трудовых коллективов, рыночных механизмах, конкуренции».

В 1971 году семья Гайдара возвратилась в Москву, и Егора определили в школу № 152, одну из лучших в городе. Там царила необычная, приятная творческая атмосфера. Учеба давалась Гайдару легко — этому способствовала его феноменальная память на цифры, факты и исторические события. В 1973 году он с золотой медалью закончил школу и сразу же поступил на экономический факультет МГУ им. Ломоносова, где специализировался на экономике промышленности. «...Суть задачи образования — подготовить специалистов, которые мастерски могут обосновать любые меняющиеся решения партии ссылками на авторитет основоположников марксизма-ленинизма. Учиться просто, потому что базовые работы я хорошо знаю. Цитаты отскакивают у меня от зубов, как «дважды два —четыре», — писал Гайдар в книге «Дни поражений и побед».

На втором курсе Гайдар женился. Началась вполне самостоятельная, взрослая жизнь. Брать деньги у родителей он считал чем-то неприличным, и стал подрабатывать, выкраивая время после учебы. В 1978 году Гайдар закончил МГУ с красным дипломом и предсказуемо остался в аспирантуре. Защитив кандидатскую на тему «Оценочные показатели в механизме хозяйственного расчета производственных объединений (предприятий)», он получил распределение во Всесоюзный НИИ системных исследований ГКНТ и АН СССР.

На дворе — 1980 г. В Афганистане шла война, академик Сахаров отправлен в ссылку, 45 стран бойкотировали XXII Олимпийские игры в Москве. В Польше был зарегистрирован независимый профсоюз «Солидарность» Леха Валенсы, в США в президентской гонке с огромным отрывом победил республиканец Рональд Рейган. Мир стремительно менялся, только в СССР все будто оставалось по-прежнему.

В начале 80-х основной темой исследований группы молодых ученых под руководством академика Станислава Шаталина, в которую, помимо Гайдара, входили Петр Авен, Олег Ананьин, Вячеслав Широнин, был сравнительный анализ результатов экономических реформ в странах соцлагеря. В то время институт превратился в один из центров, активно занимавшихся разработкой проектов экономических преобразований: в воздухе витали разнообразные почти либеральные идеи, научная дискуссия далеко выходила за рамки марксистской политэкономии. Очень скоро Гайдар пришел к твердому убеждению: стране следует как можно скорее начинать рыночные реформы, запускать механизмы саморегулирования, сокращать присутствие государства в экономике.

В 1983 году Гайдар познакомился с Анатолием Чубайсом, неформальным лидером ленинградской группы экономистов Инженерно-экономического института. Вокруг них быстро сформировалось ядро молодых и энергичных единомышленников, объединенных желанием изучить процессы, происходившие в экономике и обществе, и найти пути трансформации с учетом реальной обстановки в стране. Общепризнанным неформальным лидером этого сообщества все в один голос называли Егора Гайдара.

Начиная с 1984 года, Гайдара и его коллег стали привлекать к работе над документами Комиссии Политбюро по совершенствованию управления народным хозяйством. Комиссия, в работе которой было заинтересовано новое поколение членов Политбюро, возглавляемое Михаилом Горбачевым, должна была подготовить умеренную программу экономических преобразований по образцу венгерских реформ конца 60-х. Молодые ученые готовили свои предложения, исходя из убеждения, что у власти есть желание осуществить реформы до того, как угроза катастрофического саморазрушения экономики станет реальностью. Однако в Политбюро не захотели их услышать. Как позже вспоминал Гайдар, в ответ прозвучало: «Вы что, хотите рыночный социализм построить? Забудьте! Это за пределами политических реальностей».

Тема, казалось, была закрыта. Тем не менее, в 1986 году группа Шаталина получила заманчивое предложение: ее перевели из ВНИИСИ в Институт экономики и прогнозирования научно-технического прогресса АН СССР, где Гайдар быстро стал ведущим научным сотрудником. Вскоре на турбазе Ленинградского финансово-экономического института «Змеиная горка» состоялся полуподпольный семинар экономистов-рыночников, хорошо знакомых с реалиями советской экономики и понимавших, что глубоко забюрокраченный административный рынок требовал срочного коренного реформирования. В семинаре участвовали Егор Гайдар, Анатолий Чубайс, Сергей Васильев, Петр Авен, Сергей Игнатьев, Вячеслав Широнин, Олег Ананьин, Константин Кагаловский, Георгий Трофимов, Юрий Ярмагаев и другие, всего в общей сложности не меньше 30 человек. В узком кругу активно обсуждались совсем уж запретные темы. «Все мы остро испытываем чувство открывшейся свободы, простора для научных исследований, для реального изучения процессов, происходящих в экономике... Все согласны с необходимостью упорядоченных реформ, готовящих советскую экономику к постепенному восстановлению рыночных механизмов и частнособственнических отношений. И вместе с тем осознаем, что это будет в высшей степени непростым делом», — вспоминал это время Гайдар.

Началу реформ мешали идеологические табу, цензура, общая инерция обветшавших государственных механизмов, не способных реагировать на вызовы времени. В этот момент произошло, кажется, невероятное: высшее политическое руководство негласно разрешило начать общественную дискуссию по важнейшим политическим вопросам. Результаты не заставили себя ждать — на страницах крупнейших государственных изданий стали появляться материалы, приводившие в ужас цензоров, совершенно потерявших ориентиры...

В 1986 году старый знакомый Горбачева, академик Иван Фролов был поставлен руководить журналом «Коммунист». Он тотчас обновил редколлегию и пригласил на должность первого зама главного редактора известного экономиста Отто Лациса, долгие годы бывшего в опале. Лацис неожиданно предложил Гайдару пост главы экономического отдела журнала. «...Я сознаю, что наши записки и опусы в профессиональных изданиях никак не могут исправить ту опасную цепь ошибок, которые дестабилизируют народное хозяйство... Создается впечатление, что власть просто не понимает происходящего, не отдает себе отчета в последствиях непродуманных решений. В этих условиях возможность высказаться по стратегическим вопросам со страниц такого влиятельного издания, как „Коммунист“ — редкая удача», — вспоминал позже Гайдар.

Работая редактором по экономике сначала в журнале «Коммунист», а затем и в газете «Правда», кабинетный ученый, широко известный, что называется, в «весьма узких кругах», неожиданно оказался в центре внимания и получил реальную возможность донести свои идеи до широкого круга читателей, четко обозначить острейшие проблемы, требующие безотлагательных решений.

В среде экономистов-реформаторов сохранялась надежда, что необходимые изменения можно было провести плавно, не доводя дела до радикальных мер. По многочисленным свидетельствам, сам Егор Гайдар, имя которого сегодня прочно ассоциируется с понятием «шоковой терапии» в экономике, изначально предполагал совершенно другие сценарии развития событий. До самого конца 80-х он был настроен на последовательные преобразования, которые можно было бы воплотить в советских условиях, опираясь на опыт Югославии и Венгрии. Однако время шло, а нерешительность и половинчатые меры руководства страны только усугубляли положение.

На нескольких семинарах экономистов 1987-89 годов окончательно оформилась сплоченная команда будущих реформаторов, лидером которой считается Егор Гайдар. Скоро здесь была озвучена мысль о близком неизбежном крахе Советского Союза. Гайдар, поначалу не рассматривавший вариант отказа от социалистической модели экономики, чрезвычайно ясно осознал тот факт, что шансов на спокойное разрешение накопившихся проблем уже не осталось: срыв государственной программы «500 дней» ставил в этом вопросе точку. В июле 1990 года он впервые серьезно обсудил радикальную программу реформ на встрече с западными экономистами в венгерском городе Шопроне. «Шоковая терапия», либерализация цен, приватизация,финансовая стабилизация, сокращение госрасходов, борьба с гиперинфляцией казались в ситуации системного кризиса мерами совершенно неизбежными и необходимыми. Команда Гайдара получила полное подтверждение своих собственных изысканий от авторитетных международных специалистов, но выводы эти вряд ли могли их обрадовать: впереди страну ждали тяжелые испытания.

К началу 90-х Гайдар — ученый с устойчивой научной репутацией, доктор наук, опытнейший полемист, общественный деятель, создатель и бессменный руководитель Института экономической политики при Академии народного хозяйства СССР, в будущем Института экономики проблем переходного периода. У него прекрасная семья, он абсолютно счастлив в новом браке с Марией Стругацкой, своей первой детской любовью. Карьера налажена, жизнь шла своим чередом, уж у него-то никаких проблем не предвиделось... Летний отпуск 1991-го года Гайдар с семьей проводил в Красновидово, засев за написание давно задуманной книги.

Ранним утром 19 августа его разбудило известие о военном перевороте — арест Горбачева, танки в Москве. Телевидение передало заявление самопровозглашенного ГКЧП. Истинный масштаб событий тогда был совершенно неясен.

Гайдар срочно отправился в Москву — по дороге размышляя о том, куда могут завести последние события: «Никакой „просвещенной диктатуры“, никакого „российского Пиночета“ не предвидится. Кровь, как и при Пиночете, конечно, прольется, куда больше крови. Только будет это все зазря. У заговорщиков нет ни единой разумной идеи, что делать с разваливающейся экономикой. Через год, два, четыре, не больше, — истерзанная страна все равно вывернет на нелегкий путь к рынку. Но шагать ей по этому пути будет в тысячу раз труднее. Да, год, два, ну пусть даже пять. В конце концов, для истории — это мгновение. А для живущих сегодня? И сколько из них через эти годы перешагнет?»

В институте Гайдар отменил действие собственного приказа о приостановлении деятельности парторганизации и созвал партийное собрание. На повестке было два вопроса: о выходе сотрудников института из партии в связи с попыткой государственного переворота, поддержанного ЦК КПСС, и о ликвидации в этой связи партийной организации. К вечеру все мужчины института в полном составе собрались возле Белого дома. Вокруг было множество людей, пришедших защищать свое право решать собственную судьбу.

«Несмотря на развевающиеся трехцветные российские флаги и ликующие толпы, на душе глубокая тревога за будущее страны», — вспоминал Егор Гайдар, — «То, что случилось, без сомнения либеральная, антикоммунистическая революция, спровоцированная негибкостью и авантюризмом правящей элиты. Но ведь любая революция — это всегда страшное испытание и огромный риск для переживающей ее страны».

В этот же вечер Егор Гайдар познакомился с государственным секретарем РСФСР Геннадием Бурбулисом, одной из самых влиятельных фигур в окружении будущего первого Президента России. Это знакомство круто изменило судьбу обоих: именно Бурбулис вскоре убедил Ельцина доверить команде Гайдара разработку программы реализации реформ. Если раньше идея о том, чтобы Гайдар взял на себя практическое руководство экономикой, обсуждалась разве что в шутку в академических кругах, теперь ситуация радикально изменилась. Гайдар и его команда к началу 90-х годов оказались едва ли не единственной группой специалистов, досконально изучившей возможности осуществить экономические реформы и максимально глубоко просчитавшей варианты развития событий. В обстановке нехватки времени и дикого стресса, они были способны предложить внятную концепцию реформ и начать действовать точно, решительно и ответственно.

В октябре 1991 года Президент России Борис Николаевич Ельцин принял решение сформировать правительство реформаторов на основе команды Гайдара. На V Cъезде народных депутатов РСФСР Ельцин выступил с программной речью, экономическую часть которой готовила эта команда. Съезд принял постановление с одобрением плана реформ и возложил на Ельцина обязанности Председателя Правительства РСФСР. Указом Президента от 6 ноября 1991 года Гайдар назначен вице-премьером, министром экономики и финансов, ответственным за весь финансово-экономических блок.

«Сообщение грянуло, как гром, разом отделив все, что было в жизни до того, от неведомого будущего. Из советника я превратился в человека, принимающего решения. И теперь тяжесть ответственности за страну, за спасение ее гибнущей экономики, а значит, и за жизнь и судьбы миллионов людей, легла на мои плечи. ...Рассуждения о „мягких“, „социально безболезненных“ реформах, при которых можно в одночасье решить проблемы так, что всем станет хорошо, и это никому ничего не будет стоить, упреки в наш адрес, заполнившие вскоре страницы газет и зазвучавшие с научных трибун, даже не обижали. Открывшаяся в деталях картина подтвердила печальную истину: ресурсов, позволяющих сгладить социальные издержки запуска нового механизма хозяйствования, не было. Откладывать либерализацию экономики до тех пор, пока удастся продвинуть медленные структурные реформы, невозможно. Еще два-три месяца пассивности, и мы получим экономическую и политическую катастрофу, распад страны и гражданскую войну. Это мое твердое убеждение», — писал Гайдар в своих мемуарах.

Буквально после нескольких дней работы в правительстве, ознакомившись с реальным положением дел в экономике, Гайдар пришел к однозначному выводу: отсрочка либерализации цен как главного инструмента устранения угрозы голода совершенно невозможна. Никогда после он не подвергал сомнению этот вывод, до самого конца сохраняя твердую уверенность в том, что другого выхода из кризиса просто не существовало. Настало время решительных действий и крутых перемен.

Несмотря на противодействие политических оппонентов, правительство осуществило либерализацию цен на всю промышленную и сельскохозяйственную продукцию с 2 января 1992 года. Вышедший следом Указ о свободе торговли и ускорение приватизации государственных предприятий в корне изменили обстановку: на руинах советской командно-административной системы начала формироваться свободная рыночная экономика. Первые результаты не заставили себя ждать: товарные запасы, в январе составлявшие меньше половины от уровня декабря 1990 года, к июню 1992 года возросли до 75% от этого уровня, однако цены при этом единовременно взлетели в 3,5 раза, а инфляция хоть и замедлилась, однако по-прежнему выражалась двузначными цифрами в месяц. Пытаясь обуздать гиперинфляцию, вызванную бесконтрольной эмиссией рубля в последние годы существования СССР, правительство пошло на ряд непопулярных мер, в разы сократив государственные расходы, прекратив дотирование розничных цен, введя налог на добавленную стоимость. Эти меры хоть и позволили свести бюджет первого квартала 1992 года без дефицита, однако спровоцировали взрыв массового недовольства у населения.

VI Съезд народных депутатов, который был назван Е. Гайдаром «первой фронтальной атакой на реформы», открылся в Москве 6 апреля 1992 года. Оппозиция реформам в лице так называемых «красных директоров», лишившихся государственной финансовой поддержки, пролоббировала принятие по сути антирыночного Постановления «О ходе экономической реформы в Российской Федерации», предполагавшего ревизию избранного правительством курса. Гайдар в своих воспоминаниях так описывает принятые Съездом решения: «Практически с голоса, без обсуждения, без анализа материальных возможностей принимаются постановления, которыми правительству предписано снизить налоги, увеличить дотации, повысить зарплаты, ограничить цены. Бессмысленный набор взаимоисключающих мер».

В ответ на постановление, правительство в полном составе подало прошение об отставке. Съезд пошел на попятную и принял Декларацию «О поддержке экономической реформы в Российской Федерации», в которой поддерживал действия правительства, а свое постановление предлагал выполнять «с учетом реально складывающихся экономических и социальных условий». Тем не менее, Президент и правительство тоже были вынуждены пойти на компромисс. Денежная политика государства смягчилась: эмиссия увеличилась, госрасходы выросли. Это немедленно вызвало рост инфляции и снижение уровня доверия к правительству у населения. 1 декабря 1992 года открылся VII Съезд народных депутатов.

Днем позже Егор Гайдар выступил на нем в качестве и.о. Председателя Совета министров с отчетным докладом о ходе экономической реформы. В своем выступлении он подвел основные итоги работы правительства: угроза голода устранена, глубокие структурные преобразования прошли без серьезных социальных катаклизмов, товарный дефицит преодолен, началась приватизации и либерализация внешней торговли. Говоря о будущем, он предостерегал депутатов от принятия популистского решения об увеличении расходов бюджета — это привело бы к очередному витку инфляции и, по сути, поставило под сомнение все результаты первого этапа реформ.

Съезд отверг кандидатуру Гайдара,представленную Ельциным на пост Председателя Совета министров. В своем выступлении Президент резко раскритиковал работу съезда, озвучил идею всенародного референдума и призвал своих сторонников покинуть зал заседаний. После длительных консультаций с руководством Верховного Совета была достигнута договоренность о проведении всероссийского референдума по основным положениям Конституции. 11 декабря 1992 года Съезд принял соответствующее постановление, а 14 декабря, после многоступенчатого рейтингового голосования по пяти кандидатурам на пост Председателя Совета министров, внесенным Президентом Ельциным, депутаты поддержали кандидатуру В.С. Черномырдина. Егор Гайдар был отправлен в отставку со всех постов в правительстве.

«Чувства, которые я испытал сразу после отставки, были очень сложные, противоречивые. Это — и облегчение, и горечь. Облегчение от того, что с плеч свалилась огромная тяжесть. Не надо больше отвечать за все происходящее в стране. Уже не раздастся тревожный звонок: где-то произошел взрыв на шахте, где-то потерпел крушение поезд. Не надо ни принимать решений, от которых зависит судьба людей, ни отказывать в финансовой поддержке регионам, крупным предприятиям, научным учреждениям, которые жизненно в ней нуждаются. Не тебе нести ответственность за все несовершенства молодой российской демократии. Теперь за все это должна болеть голова у других. И вместе с тем — тяжелое чувство, что больше не можешь делать то, что считаешь нужным для страны, развитие событий пойдет независимо от тебя, будешь со стороны наблюдать за ошибками, которые ты не в силах поправить. Тревога — а сколько будет этих ошибок? А не перечеркнут ли они все то, что с таким трудом, такой ценой, но все же удалось сделать в России для становления рыночной экономики?»

Отказ Верховного Совета утвердить Егора Гайдара в должности председателя Совета министров можно считать началом открытой стадии конфликта между двумя ветвями власти. Диаметрально противоположные взгляды на реформирование конституционного устройства России и ход экономических преобразований, действия Верховного Совета, направленные на затягивание принятия критически важных решений, фактический отказ от взятых на себя раньше обязательств породили острейший конституционный кризис, разразившийся в стране во второй половине 1993 года. Результаты Референдума о доверии Президенту, вошедшего в историю по названию кампании сторонников Президента «Да-Да-Нет-Да», были проигнорированы, реформы де-факто стали сворачиваться, работа над новой Конституцией откладывалась...

В сентябре 93-го, почти через год после громкой отставки, Гайдар вернулся в Правительство на должность Вице-премьера по экономике при Викторе Черномырдине. Он тут же убедился, что потворствовать политике Верховного Совета значит одним махом зачеркнуть все результаты реформ, вернуться назад, к разбитому корыту советской экономики, и принял решение поддерживать Президента всеми возможными способами.

Трагические события октября 1993 года, связанные с прямым вооруженным столкновением между сторонниками Президента и Верховного Совета, стали финалом затянувшегося конституционного кризиса. Массовые митинги быстро переросли в организованные антиправительственные выступления. Растерянность и бездействие сил правопорядка привели к радикализации противостояния: в воздухе нависло ощущение, казалось, неизбежной катастрофы.

В этой обстановке Гайдар действовал решительно — единственный раз в жизни он решил призвать мирных граждан выйти на улицы и защитить власть избранного ими Президента. «Я помню, это толпа на Тверской, наверное, самая красивая толпа по качеству людей, по лицам и так далее, которую я видел в жизни. Я взял на себя огромную ответственность, я понимал, что эти люди могут погибнуть, многие из них могут погибнуть, и я за это буду отвечать, всегда буду отвечать. Я понимал, что я не могу позволить себе этого не сделать...»

После митинга в защиту Президента и правительства, прошедшего днем 3-го октября возле здания Моссовета на Тверской, настроения в стане сторонников Ельцина существенно изменилось: с растерянностью было покончено. Новые российские власти перешли к решительным действиям, которые закончились штурмом здания Дома Советов с применением танков и элитных подразделений спецназа, арестом Хасбулатова, Руцкого и других активных сторонников Верховного Совета.

После октября 1993 года в стране началась ликвидация системы Советов, завершившаяся принятием на референдуме 12 декабря 1993 года новой Конституции Российской Федерации, закрепившей установление в России президентской формы правления. Для того, чтобы выйти из тупиковой ситуации кризиса двоевластия, стране пришлось пройти через кровавые события, степень ответственности за которые всех ветвей власти до сих пор вызывает ожесточенные споры.

В начале 1994 года Е.Т.Гайдар стал депутатом Государственной Думы первого созыва. Будучи одной из ключевых фигур в стане реформаторов, Егор Гайдар принял самое активное участие в партийном строительстве, обеспечившем политическую поддержку курса реформ. Он — один из создателей избирательного блока «Выбор России», глава самой крупной парламентской фракции в Государственной Думе первого созыва, председатель партии «Демократический выбор России», сопредседатель партии «Союз Правых Сил», депутат Думы третьего созыва.

С началом своей депутатской деятельности Гайдар оставил работу в правительстве, но сохранил влияние на последующие кабинеты министров и способствовал принятию всех знаковых реформаторских решений в новейшей истории России. Гайдар бессменно возглавлял созданный им Институт экономики переходного периода, оставаясь крупнейшим авторитетом в области транзитологии — науки о социально-экономической трансформации обществ.

По словам Анатолия Чубайса, «какую ни возьми подсистему действующей экономики страны — каждая из них либо от начала до конца прописана Гайдаром и его институтом, либо в значительной степени он участвовал в их разработке».

Одной из важнейших сторон его жизни оставалось написание книг и статей, в которых Егор Гайдар подробно анализировал собственную деятельность и исследовал закономерности процессов перехода в обществе и формирования новых социальных и экономических институтов, формы и специфику бурного роста молодых экономик...

Размышляя о своем восприятии времени, Гайдар писал: «Пожалуй, главная проблема адаптации к работе в правительстве, особенно в условиях экстремального кризиса, — это радикальное изменение протяженности времени. Ученый планирует свою работу в размеренности лет, месяцев, недель. Советник измеряет время в часах и днях. Руководитель правительства вынужден оперировать временем в секундах, в лучшем случае — в минутах. Спокойно подумать несколько часов, неспешно посоветоваться — почти роскошь...»

Егор Гайдар прожил отведенный ему срок в сжатом времени эпохальных перемен, активным участником и архитектором которых ему суждено было стать. Он посвятил себя без остатка делу, в правоте которого был свято уверен до самого последнего дня.

Продукцией которых являются различные машины и механизмы. Причем это образование характеризуется весьма сложными связями.

Машиностроительный комплекс, структура которого обширна, включает в себя непосредственно машиностроение, а также металлообработку. Продукция предприятий данного комплекса играет главную роль в процессе реализации новейших достижений современного научно-технического прогресса. Причем это актуально для всех областей народного хозяйства.

Структура сферы машиностроения

Эта крупнейшая комплексная отрасль обеспечивает все народное хозяйство страны приборами и оборудованием. Для населения она выпускает разнообразные предметы потребления. В входят ремонт оборудования и машин, а также металлообработка. Характерным для него является углубление специализации производств и постоянное расширение масштабов деятельности.

В состав машиностроительного комплекса включено более семидесяти отраслей. Причем все они объединены в группы согласно назначению выпускаемой продукции, сходства технологических процессов и видов используемого сырья.

В состав машиностроительного комплекса входят:

1. Энергетическое и тяжелое машиностроение. Сюда включают производства по выпуску энергетического, подъемно-транспортного и горного, полиграфического и атомного оборудования, вагоно-, турбино- и тепловозостроение.
2. Станкостроение , отвечающее за выпуск различного рода станков.
3. Транспортное машиностроение , включающее в себя отрасли по производству автомобилей и судов, а также относящиеся к авиации и ракетно-космической сфере.
4. Тракторостроение и сельскохозяйственное машиностроение .
5. Приборостроение, выпуск электротехники и электроники , считающийся точным машиностроением.
6. Выпуск станков и оборудования для пищевой и легкой промышленности.

Помимо вышеперечисленных подразделений в машиностроительный комплекс включают малую металлургию, занимающуюся производством проката и стали. Данный технологический процесс выполняется в литейных цехах. Подобные площади размещаются на машиностроительных или на специализированных предприятиях. Здесь производятся штамповки, литье, поковки и сварные конструкции.

Тяжелое машиностроение

Все заводы, входящие в данную отрасль, отличаются высоким потреблением металла. При этом они обеспечивают необходимыми машинами и оборудованием предприятия, относящиеся к горно-химическому, горнодобывающему, топливно-энергетическому и металлургическому комплексу.

Продукцией заводов тяжелого машиностроения являются узлы, детали (к примеру, валки для металлургических а также готовое оборудование (турбины и паровые котлы, экскаваторы, горно-шахтное оборудование). В составе данной отрасли находится десять подотраслей. Среди них подъемно-транспортное, путевое, атомное, полиграфическое, горное и металлургическое машиностроение, а также дизеле-, вагоно-, турбо- и котлостроение.

Самую высокую по стоимости продукцию в отрасли тяжелого машиностроения выпускают производства металлургического оборудования. Им оснащают электроплавильные и а также агломерационные фабрики. Высокой стоимостью отличается и оборудование для дробильно-размольных и прокатных производств.

Продукцией предприятий горного машиностроения являются агрегаты, используемые для разведки, а также добычи (открытым и закрытым способом), обогащения и дробления полезных ископаемых, обладающих твердой структурой. В их число входят очистные и горнопроходческие комбайны, шагающие и роторные экскаваторы. Применяют подобное оборудование на предприятиях цветной и черной металлургии, угольной и химической промышленности, а также при изготовлении строительных материалов.

Огромное экономическое значение для народного хозяйства страны имеет продукция, выпускаемая подъемно-транспортным машиностроением. Ведь с таким оборудованием в России работает порядка пяти миллионов человек. Данной подотраслью производятся электрические и мостовые краны, ленточные и стационарные конвейеры, а также оборудование, предназначенное для комплексной механизации складских помещений.

Продукция вагоно-, тепловозостроения призвана обеспечить железнодорожную сферу необходимым для нее транспортом. Эта подотрасль выпускает и путевые механизмы необходимые для рельсосварочных, укладочных, снегоочистительных и прочих работ.

Что касается турбостроения, то его основной задачей является оснащение необходимым оборудованием энергетической сферой народного хозяйства. Заводами данной подотрасли выпускаются агрегаты для атомных и гидравлических, газотурбинных и тепловых электростанций. Она же отвечает за оснащение магистральных газопроводов и поставку нагнетательных, компрессорных и утилизационных агрегатов, используемых в нефтеперерабатывающей и химической промышленности, а также цветной и черной металлургии.

Заводы атомного машиностроения специализируются на выпуске различного оборудования для АЭС. В этот перечень входят и корпусные реакторы.
Минимальным объемом продукции отличается полиграфическое машиностроение. На его предприятиях производят конвейеры для типографий, печатные станки и т. д.

Станкостроение

Данная отрасль машиностроительного комплекса производит:

Металообрабатывающий инструмент;
- кузнечно-прессовое оборудование;
- металлорежущие станки;
- деревообрабатывающее оборудование.

Помимо выпуска готовых изделий данная отрасль отвечает и за централизованный ремонт агрегатов, используемых для металлообработки.

Транспортное машиностроение

Одной из его отраслей является авиационная промышленность. Для изготовления продукции используются материалы и разнообразное оборудование, выпускаемое на предприятиях практически всех отраслей машиностроительного комплекса. На заводах авиационной промышленности задействованы высококвалифицированные инженерные и рабочие кадры, производящие грузовые и пассажирские самолеты. С конвейеров данных предприятий сходят и вертолеты разнообразных модификаций.

Продукцией ракетно-космической промышленности являются орбитальные ракеты и корабли обитаемого и грузового типа. В этих транспортных средствах прекрасно сочетаются высокие технологии и широкая межотраслевая комплексность производства.

Предприятия судостроительной промышленности используют при выпуске своей продукции большое количество металла. Но, несмотря на это, их размещение производится вне регионов, имеющих крупные металлургические базы. Это связано с большими трудностями транспортировки готовых кораблей. Предприятия судостроительной промышленности обладают многочисленными кооперационными связями с заводами многих отраслей народного хозяйства. Это позволяет производить на средствах водного транспорта установку разнообразного оборудования.

Крупнейшей отраслью машиностроительного комплекса является автомобильная промышленность. Выпускаемая ею продукция находит свое применение во всех сферах народного хозяйства. Автомобили пользуются спросом и в розничной торговле.

Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение

Эта отрасль отличается подетальной специализацией. В процессе выпуска ее продукции задействовано небольшое количество заводов, выпускающих узлы и детали для различных стадий технологического процесса.

Тракторным и сельскохозяйственным машиностроением производятся комбайны различных видов. В их число входят льноуборочные и зерноуборочные, хлопкоуборочные и кукурузоуборочные, картофелеуборочные и другие машины. Производятся на заводах данной отрасли и разнообразные модификации колесных и гусеничных тракторов.

Приборостроение и электротехническая промышленность

Продукция, выпускаемая предприятиями этих отраслей, отличается небольшой энерго- и материалоемкостью. Однако для ее выпуска необходим подбор высококвалифицированных рабочих и научно-исследовательских кадров.

Заводы по приборостроению осуществляют наладку и монтаж средств автоматизации. В их задачи входят разработка программного обеспечения, конструирование и выпуск медицинских приборов, часов, оргтехники и измерительной аппаратуры. Подобная продукция является наукоемкой и используется для автоматического управления технологическими процессами и информационными системами.

На российских заводах, входящих в электротехническую отрасль машиностроения, в настоящее время производится более ста тысяч наименований различной продукции.

Данные изделия находят свое применение практически во всех сферах народного хозяйства. Объем продукции, выпускаемой электротехнической промышленностью, превосходит то количество изделий, которое изготавливается всеми отраслями тяжелого машиностроения в совокупности. Основная номенклатура таких товаров представлена генераторами к гидравлическим, газовым и паровым турбинам, а также электродвигателями, электромашинами, преобразователями и трансформаторами, электротермическим, электросварочным и светотехническим оборудованием.

Машиностроение для пищевой и легкой промышленности

В данную сферу производства входят подотрасли, выпускающие оборудование для трикотажной и текстильной, обувной и швейной, меховой и кожевенной, пищевой области народного хозяйства. География размещения подобных заводов зависит от близости к потребителю.

Роль в народном хозяйстве

Значение машиностроительного комплекса переоценить невозможно. Ведь эта отрасль является одной из ведущих в тяжелой индустрии РФ. На предприятиях данной сферы создается основная и наиболее активная масса основных средств, в которые входят орудия труда. Кроме того, машиностроительный комплекс оказывает значительное влияние на направление и темпы развития научно-технического прогресса, на величину роста производительности труда, а также на многие другие показатели, влияющие на эффективность развития производства.

Весь объем изделий, который производит машиностроительный комплекс России, составляет более одной трети от всей товарной продукции, выпускаемой в стране. На предприятиях данной сферы народного хозяйства трудится 2/5 от общего количества промышленно-производственных рабочих. Здесь же установлена практически четверть от всех основных фондов промышленно-производственного характера, имеющихся в стране.

Важно значение машиностроительного комплекса в жизни крупных районов России. Причем от уровня развития данных предприятий зависит развитие всех сфер народного хозяйства. Велика роль машиностроительного комплекса и в обеспечении обороноспособности России.

Отличительные признаки, влияющие на размещение предприятий

Машиностроительный комплекс России обладает широкими межотраслевыми связями. Но помимо этого данное образование имеет ряд характерных особенностей. Их необходимо иметь в виду при размещении различных производств в том или ином регионе.

Прежде всего, отрасли машиностроительного комплекса обладают развитой специализацией. Другими словами, их предприятия сосредоточены на выпуске одного, или, в крайнем случае, нескольких видов продукции. При этом наблюдается высокое концентрирование. Это такой фактор машиностроения, когда производством готовой продукции одновременно занимается несколько предприятий. Возьмем, например, автомобильный завод. Его продукцией являются только транспортные средства.

Необходимые для изготовления автомобилей узлы и детали такой завод получает в готовом виде от других предприятий, число которых может быть достаточно большим. Данный фактор оказывает существенное влияние на размещение машиностроительного комплекса, которому жизненно необходимы хорошие транспортные связи. Именно поэтому многие отрасли этой сферы народного хозяйства находятся в Поволжье и Центральной России. Ведь в этих районах имеется хорошо развитая транспортная сеть.

География машиностроительного комплекса России, ориентирующегося на выпуск наиболее сложных и прогрессивных товаров (электроники и радиотехники), связана с фактором наукоемкости. Именно поэтому подобные отрасли размещают неподалеку от Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска и т. д. То есть поблизости от тех мест, где хорошо развита научная база.

Машиностроительный комплекс, продукция которого связана с военно-стратегическим фактором, как правило, располагают в «закрытых» городах. Это Снежинск, Новоуральск, Саров и др. Иногда такие производства находятся неподалеку от военных баз.

В факторы машиностроительного комплекса, влияющие на его развитие, входит и наличие значительного числа квалифицированного персонала. Так, наиболее трудоемкими отраслями считаются станко- и приборостроение. Именно поэтому подобные производства размещают в регионах с наибольшей концентрацией населения, то есть в Москве, Воронеже, Пензе, Рязани и т. д.

При строительстве предприятий тяжелого машиностроения учитывается их большая материалоемкость. Для выпуска продукции в данных отраслях требуется много металла. Только при его наличии можно осуществить выпуск металлургического и энергетического оборудования. Подобные предприятия размещаются в районах Урала (Екатеринбург), Сибири (Красноярск, Иркутск). Это связано с имеющейся в данных регионах крупной металлургической базы. Иногда предприятия тяжелого машиностроения ориентируются на привозное сырье. Таковые имеются в Санкт-Петербурге.

Есть такие виды машин, потребность в которых испытывают только некоторые регионы. Это касается, например, тракторов для вывоза леса и льноуборочных комбайнов. Подобную технику нелегко транспортировать, а значит, ее лучше всего производить там, где в ней существует потребность.

Испытываемые трудности

Развитие машиностроительного комплекса с 90-х годов прошлого века значительно снизило свои темпы. Одни из подобных предприятий просто закрыли, другие в значительной мере сократили объемы выпускаемой продукции. Особенно снизилось количество продукции на заводах, выпускающих станки, а также изделия точного машиностроения. В чем была основная причина данного процесса? Она крылась в низком качестве нашей продукции, которая не могла конкурировать с изделиями импортного производства. Кроме того, после распада Советского Союза произошел разрыв всех производственных связей, ранее существовавший между республиками страны.

Проблемы машиностроительного комплекса кроются и в большом износе оборудования. По данным статистики, он достигает практически 70%. Такое положение дел существует в вертолето- и судостроении, а также в радиоэлектронике. Средний возраст станков на машиностроительных заводах равен примерно 20 годам. Это не позволяет использовать при производстве продукции новые технологии. На сегодняшний день многие отрасли машиностроения требуют кардинальной модернизации оборудования. Только в таком случае выпускаемая ими продукция станет конкурентоспособной на рынке сбыта.

Обострению ситуации способствуют многие зарубежные компании. Проникая на наш рынок, такие корпорации значительно повышают уровень конкуренции.

Еще одной острой проблемой машиностроительной отрасли является дефицит кадров. Та система подготовки трудовых ресурсов, которая существовала в СССР, была попросту разрушена. На сегодняшний день возраст квалифицированных работников уже приближается к пенсионному. По причине острой нехватки молодых кадров значительно тормозится процесс модернизации машиностроительного производства. Но такое плачевное положение немного улучшается благодаря инвестиционным проектам. Строятся и уже построены новые заводы, проводится реконструкция старых предприятий, налаживаются новые и восстанавливаются ранее существовавшие производственные связи.

• Машиностроение -важнейшая отрасль тяжёлой промышленности, производящая машины, оборудование, аппараты и приборы для народного хозяйства, а также многие предметы культурно-бытового назначения.
• Начиная с 1990 г. в России сокращается производство легковых автомобилей. В 1990 г. их выпускали 1103 тыс штук; в 1991 г. - 1030 тыс.; в 1993 г. - 963 тыс.; в 1995 г. - 835 тыс. Выпуск мотоциклов снизился ещё более резко. В 1990 г. производили 7б5 тыс мотоциклов; в 1991 г.-714 тыс.; в 1993 г.-526 тыс.; в 1995 г. - 70 тыс. штук.

Машиностроение как отрасль экономики существует уже несколько столетий. В истории страны сохранилось имя первого русского механика и разработчика токарного станка Андрея Константиновича Нартова, жившего в XVIII в. Но расцвет машиностроения наступил после начала широкого применения электрической энергии в производстве. Это позволило строить заводы в самых разных уголках страны, а не только вблизи рек, которые были главными источниками энергии для промышленности.

Сегодня в России существует около 48 тыс. заводов этой отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные заводы, где из них собирают уже готовые изделия. На многих машиностроительных заводах изготавливают запасные части или узлы для ремонта уже работающих машин, поломка которых совсем не редкость.

Весь процесс производства машин и механизмов можно условно разделить на три стадии.

На первой - делают заготовки будущих деталей из самых разнообразных материалов: чугуна, стали, цветных металлов, пластмасс, стекла, резины и др.

На второй - обрабатывают заготовки; в результате получаются детали для сборки машин и механизмов. Для этого применяют токарные, сверлильные, фрезерные, строгальные, долбёжные, шлифовальные станки.

На третьей, завершающей стадии производства готовые детали поступают на сборку. Существует два вида сборки - конвейерная и стендовая.

Если производят массовую, стандартную и относительно лёгкую продукцию (автомобили, телевизоры, часы), то её собирают на движущемся конвейере. Сложную в изготовлении или тяжёлую (атомный реактор, морское судно) - собирают на стенде (станке), куда по мере необходимости подвозят детали и узлы.

Готовую продукцию испытывают, и только после этого её продают заказчику. Многие виды уникальны и настолько сложны в изготовлении, что завод берёт на себя обязательство обслуживать эту машину до момента полного износа и поставлять для ремонта все необходимые запчасти.

На современных машиностроительных заводах широко используют такие формы организации производства, как специализация и кооперация. Каждое предприятие специализируется на изготовлении определённого вида и количества деталей и узлов. Затем они поступают на головной завод, где их собирают в готовые машины и механизмы (кооперация). Это освобождает от необходимости изготавливать на головном заводе абсолютно все детали и узлы, которые нужны для производства готовой продукции.

Машиностроение выпускает самую разнообразную продукцию: и шагающий экскаватор весом в тысячи тонн, и почти невесомые, по сравнению с ним, ручные часы. Объём производства готовых изделий тоже разный: легковых автомобилей, например, выпускают сотни тысяч, а баллистических ракет - всего несколько штук в год.

В современном машиностроении существует около сорока подотраслей. Каждая из них по-своему интересна и необходима, у каждой своя география размещения и особенности производства. Например, в состав автостроения входят подотрасли по производству грузовых автомобилей, легковых автомобилей, автобусов, прицепов, мотоциклов и мопедов, велосипедов, автотракторного электрооборудования, а также двигателей.

Всё машиностроение с экономической точки зрения можно разделить на металлоёмкое, потребляющее очень много металла, и трудоёмкое, в котором главную роль играет труд человека, чаще всего - высококвалифицированных специалистов. При размещении производства металлоёмкое машиностроение должно ориентироваться на поставщиков металла, а трудоёмкое - на трудовые ресурсы.

Каждая страна с развитым машиностроением имеет свою специфическую структуру этой отрасли. Российское машиностроение подразделяется на энергетическое, авиационное, транспортное, сельскохозяйственное.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Энергетическое машиностроение производит различное оборудование для электростанций, а также двигатели для морских и речных судов и др. Паровой котёл на тепловых электростанциях, предназначенный для сжигания угля, весит тысячи тонн и достигает высоты десятиэтажного дома. Такие гигантские и сложные изделия выпускают Белгородский, Таганрогский и Бийский котельные заводы.

Изготовление турбин и генераторов требует как труда высококвалифицированных рабочих и инженеров, так и уникального оборудования, которое производят известные машиностроительные центры в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске.

Заводы по изготовлению реакторов для АЭС находятся в Санкт-Петербурге и Волгодонске.

Россия производит высококлассное современное энергетическое оборудование, способное конкурировать на мировых рынках.

АВИАЦИОННОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Российская авиационная промышленность выпускает технику самого высокого класса.

Современный самолёт и вертолёт - плод усилий работников многих предприятий совершенно разного профиля. Для изготовления фюзеляжа необходимы сплавы лёгких цветных металлов - алюминия с магнием и титаном. Лопасти вертолёта делают из углеродных волокон и стеклопластика.

Авиационная техника оснащена различными приборами, имеет электронные устройства, которые помогают лётчику управлять машиной, ориентироваться в пространстве, использовать систему вооружения.

Авиационная промышленность России опережает другие страны в разработке многих типов самолётов и вертолётов, особенно военных, но уступает в производстве особо мощных двигателей и некоторых авиационных приборов. В мире широко известны российские фирмы "Сухой", МИГ, "Бериев", "Туполев", "Камов", "Миль", "Ильюшин". Многие страны мира закупают самолёты и вертолёты российского производства. Так, в 1996 г. Россия продала в другие страны авиационной техники более чем на 1,5 млрд долларов.

Московский регион - один из самых крупных в мире производителей авиационной техники. В столице и её ближайшем окружении располагаются НИИ, КБ, опытные заводы и заводы по серийному производству летательных аппаратов. В нашей стране центры самолётостроения находятся в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, Таганроге. Моторы для самолётов и вертолётов делают в Москве, Рыбинске, Перми, Омске, Казани, Ульяновске, Уфе. А заводы в Ростове-на-Дону, Арсеньеве, Казани, Кумертау специализируются на производстве вертолётов.

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Транспортное машиностроение имеет для нашей страны стратегическое значение. Так исторически сложилось, что долгие годы активно развивалось железнодорожное машиностроение, которое обеспечивало грузовые перевозки и перевозку пассажиров. Производство индивидуальных транспортных средств развито слабее, поэтому Россия отстаёт от многих стран мира по качеству легковых машин, мотоциклов, мопедов, велосипедов.

Производство автомобилей в отечественном транспортном машиностроении занимает первое место. Для изготовления автомобиля нужны стальной лист, чугунное, стальное и цветное литьё, разнообразные изделия из резины, лаки и краски, искусственная кожа и многое другое. Недаром автомобильную промышленность считают одним из локомотивов современной экономики, так как вместе с ней развивается производство смежных отраслей.

В нашей стране традиционно существуют так называемые головные заводы, которые сами производят часть деталей и узлов, а частично получают их от других заводов и затем собирают легковые и грузовые автомобили.

Ведущее место в производстве автомобилей принадлежит двум экономическим районам - Центральному и Поволжскому. В Центральном - "сердце машиностроения" расположено в Москве. В столице разместились два завода - ЗИЛ и "Москвич". ЗИЛ совместно с Мытищинским машиностроительным заводом выпускает самосвалы, с Брянским автомобильным заводом - тяжёлые грузовики, с Ликинским и Курганским заводами - автобусы.

В Поволжье находятся такие известные автомобильные заводы-гиганты, как Волжский (в Тольятти), Ульяновский (в Ульяновске), Камский (в Набережных Челнах). Камский - самый крупный в мире завод, производящий грузовые автомобили.

В Волго-Вятском районе автомобили производит знаменитый Горьков-ский автомобильный завод. С этим гигантом сотрудничают в производстве автобусов промышленное предприятие в Павлове (на Оке), вездеходов - в Заволжье и Арзамасе, самосвалов - в Саранске.

Легковые автомобили производят также в Ижевске, а грузовые - в Ми-ассе и Кургане. В 90-х гг. началась сборка автомобилей иностранных фирм в Елабуге, Таганроге, Ростове-на-Дону и Калининграде.

Для автомобильной промышленности России большое значение имеет сотрудничество с Белоруссией, особенно в производстве большегрузных, сверхмощных автомобилей. Российские заводы поставляют в Белоруссию дизельные моторы и топливную технику, а взамен получают знаменитые БелАЗы для работы в карьерах.

Известно, что основную массу пассажиров и грузов перевозит железнодорожный транспорт. Магистральные электровозы и тепловозы произво-. дятся в Коломне и Новочеркасске. Грузовые вагоны изготавливают в Нижнем Тагиле, Брянске, Абакане, Но-воалтайске, пассажирские - в Твери, Торжке, Санкт-Петербурге.

После того как распался СССР, Россия лишилась многих морских портов, большого числа судов и центров морского и речного судостроения. Поэтому сейчас приходится заново создавать всё это.

Крупнейшим центром морского судостроения России по праву считается Санкт-Петербург. Заводы северной столицы располагают передовыми технологиями; здесь строят самые сложные морские суда (атомные ледоколы). Среди других центров морского судостроения выделяются Выборг, Северодвинск, Комсомольск-на-Аму-ре, Астрахань. В Выборге построен первый в мире плавучий космодром для запуска ракет. В Северодвинске находится верфь, где строят атомные подводные ракетоносцы.

Морские и речные суда производят заводы в Рыбинске, Зеленодоль-ске, Волгограде, Навашине, Городце.

Таким образом, Россия не только имеет все виды транспортного машиностроения, но и может обеспечивать себя транспортными средствами.

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Сельскохозяйственное машиностроение ориентировано на производство техники для больших коллективных хозяйств (колхозов). В конце XX в. сельскохозяйственное машиностроение испытывает большие трудности: во-первых, у крестьян нет денег на закупку машин и механизмов в прежних масштабах, а во-вторых, на российском рынке появилась импортная сельхозтехника высокого качества. В особенно тяжёлом положении находится производство техники для фермерских хозяйств, которым нужны небольшие дешёвые машины. В России много тракторных заводов, которые производят почти все известные типы тракторов. Самые мощные колёсные тракторы "Киро-вец" изготавливают на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а самые маленькие - во Владимире. Существуют и другие центры тракторного машиностроения. Они расположены в Волгограде, Липецке, Рубцовске.

Зерноуборочные комбайны производят заводы в Ростове-на-Дону, Таганроге, Красноярске и Туле, картофелеуборочные машины - в Рязани, кормоуборочные - в Люберцах, льноуборочные - в Бежецке.

Машиностроительные заводы расположены практически во всех районах России. Самыми крупными центрами машиностроения являются Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Казань, Екатеринбург, Пермь, Новосибирск.

Конкуренция на мировом рынке продукции машиностроительной индустрии крайне жёсткая, так как эта продукция высокоприбыльная, наукоёмкая и быстро обновляется. В современном мире не так много стран, способных самостоятельно производить высококачественную продукцию в области машиностроения. Так что у России есть шанс занять свою нишу на мировом рынке, хотя к концу XX в. ей это сделать пока не удалось.

Наша страна производит машино-строительую продукцию, которая пока ещё сохраняет свою конкурентоспособность на мировых рынках. Это самолёты, отдельные виды вооружений, станков, приборов.

2.2 Транспортное машиностроение

Производство транспортных средств – вторая по значению отрасль современного машиностроения. Она включает изготовление наземных транспортных средств (автомобили, локомотивы и вагоны для железных дорог), водных (морские, озерные и речные суда), воздушных (самолеты и вертолеты), а также комплектующих изделий для них (двигатели, запасные части) и ремонтные предприятия. Продукция транспортного машиностроения имеет четко выраженное двойное назначение – гражданское и военное, что определяет организацию фирм и предприятий, которые выпускают продукцию обоих направлений.

Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности, которая является главной составной частью транспортного машиностроения. Более того, во многих промышленных странах она обеспечивает от 5 до 10% всего производства ВНП. Но значение её выходит далеко за рамки транспортной подотрасли.

Автомобильная промышленность играет в экономике крупнейших промышленно развитых стран выдающуюся роль. В ФРГ, например, занимавшей по выпуску автомобилей третье место в мире, вслед за США и Японией, в конце 80-х гг. на нее приходилось 12% всех занятых в обрабатывающей промышленности, 13% объема её продукции, 18% всего экспорта (1-е место), в Японии – 1/10 всей продукции обрабатывающей промышленности и около 1/5 всего экспорта (также 1-е место).

Мировое производство автомобилей к концу 90-х гг. вплотную приблизилось к 60 млн машин в год; более 2/3 из них приходилось на легковые и комбинированные автомобили и около 1/3 – на грузовики и автобусы. Из легковых и комбинированных автомобилей более 1/5 производится в Японии, почти столько же – в Северной Америки, около 2/5 – в странах Европы, где выделяются Германия (более 13%), Франция (более 9%), Италия и Испания. В производстве грузовиков также первенствуют США и Япония, но в выпуске машин грузоподъемностью более 16 тонн впереди Германия. Из развивающихся стран значительными мощностями по выпуску автомобилей (принадлежащими во многих случаях иностранным ТНК) располагают Республика Корея, Бразилия, Китай, Мексика, Индия, Аргентина; в большинстве других стран автомобилестроение представлено почти исключительно чисто сборочными и авторемонтными заводами.

За последнее десятилетие в размещении автомобилестроения произошли значительные изменения, связанные с политическими переменами и либерализацией условий развития хозяйственных связей стран Запада с постсоциалистическими странами, что во многом объясняется стремлением западноевропейских стран закрепиться на потенциально перспективных рынках стран Центрально-Восточной Европы и использовать их дешевую рабочую силу.

Автомобилестроение тесно связано с другими отраслями современной промышленности. Одна из важнейших тенденций – возрастание в стоимости автомобилей доли электротехнического и электронного оборудования, уже доходящей в новейших марках легковых автомобилей до 20% и более.

Автомобилестроение – одна из самых монополизированных отраслей машиностроения в мире. Из 250 автомобильных компаний 95% автомобилей выпускает всего 20 фирм, которые распространили производство, сборку и ремонт машин почти во все страны мира. Волна слияний и поглощений автомобилестроительных ТНК, а также активное развитие иных форм международного сотрудничества корпораций в последние годы свидетельствует о том, что автомобильная индустрия трансформируется из совокупности независимых национальных автопроизводителей в сложную паутину взаимосвязанных ТНК, степень взаимной интеграции которых продолжает увеличиваться.

Судостроение – типичная старая отрасль, развитие которой во второй половине ХХ в. сильно зависело от экономической конъюнктуры и испытывало периоды как относительного подъема, так и резкого упадка. Данная отрасль все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к её квалификации.

По мере интернационализации мирового хозяйства, специализации и кооперирования транспортное судостроение развивалось исключительно высокими темпами. Причем в судостроении хорошо просматривается специализация по видам и назначению судов. Япония, Республика Корея выпускают в основном крупнотоннажные танкеры, автомобилевозы, сухогрузы и комбинированные суда. Франция специализируется на строительстве танкеров и рефрижераторов. Германия выпускает контейнеровозы, автомобилевозы, быстроходные суда. Швеция – крупнотоннажные танкеры и сухогрузы. Финляндия производит ледоколы, пассажирские и рыболовные суда. Широкое развитие получило строительство пассажирских круизных лайнеров, контейнеровозов, рыбоконсервных плавучих баз, научно-исследовательских судов; большой удельный вес в судостроении имеет военно-морской флот.

Со второй половины ХХ в. в мировом судостроении первые места по количеству и тоннажу спущенных на воду морских судов (млн брутто регистровых тонн (млн БРТ)) занимают Япония (8-10 млн БРТ), Республика Корея (4-5 млн БРТ), Германия (0,9 млн БРТ). За ними идут Сингапур, о. Тайвань, Польша, Дания, Испания, Великобритания, Китай, Франция, Бразилия, Финляндия и др.

Накануне XXI в. в области морского судостроения на первые позиции выходит Республика Корея. Таким образом, классические судостроительные державы – Великобритания, Нидерланд, Германия, - по-видимому, навсегда уступили лидерство в этой области машиностроения, как и во многих других областях экономики.

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП) – типичная новейшая отрасль современного машиностроения. Она возникла на основе существовавшей и ранее авиационной промышленности, к которой в эпоху НТР добавилось производство ракет, разного рода космических летательных аппаратов, двигателей, приборов и т.п. Эта отрасль относится к числу наиболее наукоемких, лидируя (вместе с электроникой) в затратах на НИОКР. Более того, отмечается традиционная связь, техническая и НИОКР-зависимость АРКП от военно-промышленного комплекса высокоразвитых стран во главе с США и бывшим СССР.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. оценивалась в 250 млрд долларов, примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной промышленности. Ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов не превышает в мире одной тысячи; столько же, примерно, и вертолетов. Значительно большее тиражирование самолетов связано с изготовлением легких машин для спорта, связи, медицинской помощи, сельского хозяйства и деловых услуг.

Производство трансконтинентальных лайнеров отличается высоким уровнем монополизации. Конкуренция на мировом рынке авиакосмической техники вынуждает фирмы к интеграции. Так, произошло слияние американских фирм «Боинг» и «Магдоннел-Дуглас». Европейская «Эйрбас индастри» объединила авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Испании.

Самолеты среднего класса для внутренних авиалиний, а также легкие машины и двигатели к ним выпускают более 20 стран мира, но самым мощным ареалом АРКМ являются (после распада СССР) США.

Расширяется число стран, производящих ракетную технику, в том числе спутниковые системы для мирных и военных целей, среди которых лидируют США (фирмы «Локхид Мартин», «Нартроп Грумман», «Юнайтед Текнолоджи») и Россия. К созданию своих национальных АРКП приступили Индия, Япония, Китай. На очереди, возможно, Бразилия, Пакистан и др.