Вертолет ми 8т технические характеристики. Авиация россии

Как известно из многих публикаций, самолёт ТВС-2МС — это глубоко
модернизированная версия труженика малой и сельскохозяйственной
авиации СССР — биплана Ан-2. Однако, анализ отзывов на эти
публикации показал, что у многих читателей остался ряд вопросов,
требующих дополнительного освещения. Данная публикация
систематизирует историю создания, изюминки и технические
характеристики этого важного для страны проекта.

Самолёт ТВС-2МС — это глубоко модернизированная версия труженика
малой и сельскохозяйственной авиации СССР — биплана
Ан-2. Поэтому сначала уместно сказать несколько слов об этом
легендарном самолёте.

Ан-2Ан-2 — советский лёгкий многоцелевой биплан с одним поршневым
двигателем и расчалочным крылом. Странно, зачем в НАТО решили
дать своё название этому самолёту, который с военной точки зрения
не несёт никакой угрозы Северо-Атлантическому альянсу, но они
назвали его «Жеребёнок» — Colt. У нас этот самолёт называют
иногда «Аннушкой», иногда «Кукурузником».

Самолёт был спроектирован в 1946 году в ОКБ-153 при Новосибирском
авиационном заводе им. Чкалова. Руководил ОКБ-153 Олег
Константинович Антонов. 31 августа 1947 года в воздух поднялся
первый опытный образец — СХ-1, а через два года — 9 сентября 1949
– первый серийный Ан-2.

Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана с цельнометаллическим фюзеляжем и прямым двухлонжеронным крылом.
Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему
размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев
и оперения — полотняная. Шасси — неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного
шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового
двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырёхлопастным
воздушным винтом.

Народное название «кукурузник» самолёт получил в 50-х годах в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей
кукурузой.

Самолёт эксплуатировался на местных воздушных линиях для
перевозки пассажиров и грузов, на линиях, связывавших областные
центры с небольшими городами, посёлками, сёлами и деревнями.
Будучи простым в эксплуатации, пригодным для работы с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, Ан-2 был незаменим в сельскохозяйственной и санитарной
авиации, его можно было увидеть как в районах Крайнего Севера,
так и в среднеазиатских пустынях и высокогорных районах Кавказа и Тянь-Шаня. Применялся так же и в ДОСААФ, для десантирования
парашютистов-любителей.

Ан-2 выпускался в СССР, Польше и Китае. Всего с момента начала
производства было построено более 18 тысяч таких самолётов.

На 2012 год российский парк самолётов Ан-2 составлял 2100 единиц.
Из них в гражданской авиации в лётном состоянии находилось около
200 самолётов, у военных — 60-70, в ДОСААФ — чуть больше 100. И идея обновления этого парка не нова — ещё в 1983 году в ОКБ
Антонова был проработан самолёт Ан-3 с заменой силовой установки
на ТВД-20. Однако массовую модернизацию машин в то время
организовать не удалось.

Разработка проекта ремоторизации Ан-2 в ТВС-2МС началась в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С. А.
Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск) в октябре 2010 года. В 1946 году,
когда проектировался Ан-2, институтом руководил Главный
конструктор ОКБ-153 — Олег Антонов.

В 2011 году, специально для реализации проекта ремоторизации
самолёта Ан-2, в Новосибирске было образовано ООО «Русавиапром».
Совместным решением Минпромторга и Минтранса России предприятие
назначено изготовителем самолёта ТВС-2МС на территории Российской
Федерации.

Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как «турбовинтовой самолёт
– 2 члена экипажа модернизиция СибНИА». В названии машины
пришлось отказаться от сокращения «Ан», так как оно
зарегистрировано на украинское ГП «Антонов».

Основной задачей модернизации ставился переход с авиационного
бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счёт
чего было получено значительное снижение эксплуатационных
расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс
двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных
служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна
к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине
экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества
базовой машины.

Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого
двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо
поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12
мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах
топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.

Одним из приоритетов ремоторизации машины являлось максимальное
сохранение оригинальной конструкции Ан-2, поэтому изменению
подверглась только его носовая часть. Установка нового двигателя
с меньшей массой привело к изменению центровки самолёта, в связи
с чем была разработана новая моторама и перекомпонован
двигательный отсек для установки дополнительного оборудования.
Новый удлинённый капот изготовлен из современных композиционных
материалов.

Кажущаяся совершенно архаичной полотняная обшивка крыла Ан-2 на практике даёт ему огромное преимущество. Её можно легко удалить и произвести ревизию всего силового набора, что невозможно сделать
ни на одном современном самолёте такого класса. К тому же сегодня
перкаль заменяют синтетической тканью, у которой уже абсолютно
другие сроки службы. Самолёты с такой обшивкой эксплуатируются
более 12 лет. К тому же тканевая обшивка позволяет Ан-2 иметь
отличную весовую отдачу, с которой не сравнится ни один другой
самолёт.

7 августа 2012 г. под руководством премьер-министра РФ Дмитрия
Медведева прошло совещание по развитию региональных
авиаперевозок. Замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолётов,
поставить на них новые американские двигатели и новое БРЭО. По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный и быстрый путь удовлетворить потребности малой авиации.
Министерство не случайно вышло с таким предложением — испытания
обновлённого самолёта к тому времени шли вполне успешно.

Летом 2012 года на производственной базе СибНИА была организована
сборка двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих
изделий, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт
сборки и доводки двигателей для организации собственного
лицензионного производства, против чего фирма Honeywell не возражала. В сентябре 2012 г. в Геленджике с Honeywell был
подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность лицензионного производства двигателей в России.

В ходе лётных испытаний самолёта ТВС-2МС были подтверждены
заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2
практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20
тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т.к. это топливо в 5
раз дешевле бензина.

На высоте 3000-3200 метров истинная скорость самолёта составляет
около 250 км/ч, а расход топлива снижается до 160 л/ч. Отмечено
также снижение шума и вибраций, улучшение температурных условий в салоне и кабине экипажа за счёт использования системы отбора
воздуха от силовой установки. Подготовка ТВС-2МС к полёту при
температурах до -15oС не требует прогрева самолёта. Двигатель
ТРЕ-331-12 запускается без проблем до -38oС, что крайне важно для
северных районов. Система отопления позволяет при температуре
-30oС поддерживать в салоне +25-28oС.

Более обтекаемая носовая часть и изменение картины обтекания
потоком от воздушного винта снизили лобовое сопротивление, что
повлекло снижение минимальных скоростей полёта. При гладком крыле
и взлётной массе 4100-4200 кг самолёт выполняет управляемый полёт
на скорости 60-70 км/ч, а с выпущенными на 20o закрылками —
на 35 км/ч. Улучшились и взлётно-посадочные характеристики. При
взлётной массе 4700 кг самолёту хватает 50 м, чтобы оторваться от земли и перейти в набор высоты, а пробег на грунте при
использовании реверса винта составляет 35 м.

Пассажирский 9-ти местный вариант самолёта впервые был
представлен публике на МАКС-2013.

В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы.
Багаж пассажиров размещается под креслами, по словам
разработчиков, из соображений центровки в будущем появится
вариант с багажным отсеком сразу за кабиной пилота. Багажные
полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое
пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт на максимальную
дальность 1300 км при крейсерской скорости 200 км/ч будет вполне
комфортабельным.

Наблюдая полёт ТВС-2МС с земли, кажется, что самолёт просто завис
и находится в воздухе только за счёт встречного ветра, и только
когда ветер ослабевает, становится заметным его продвижение
вперёд.

Эксплуатация

Благовещенская «Амурская авиабаза» стала первым эксплуатантом
самолёта ТВС-2АМ в России — 22 апреля 2014 года самолёт ТВС-2АМ
приступил к выполнению работ по мониторингу и тушению лесных
пожаров в Амурской области. Применение самолёта позволяет
объединить несколько лесопатрульных маршрутов и охватить
патрулированием большую территорию за один вылет.

В самом конце 2015 года Нарьян-Марский авиаотряд закупил в лизинг
два самолёта ТВС-2МС, в мае 2016-го они прибыли в аэропорт
базирования. После прохождения процедуры сертификации, 26
сентября 2016 года, ТВС-2МС с десятью пассажирами отправился в первый рейс из аэропорта Нарьян-Мар в Каратайку. Началась
регулярная эксплуатация самолёта в Нарьян-Марском объединённом
авиаотряде. Самолёты используются по принципу «аэротакси», они
выполняют не менее двух рейсов в день, прежде всего на дальних
маршрутах — на восток и запад округа в Неси, Шойну, Каратайку,
Усть-Кару и Амдерму.

В октябре 2016 года стало известно, что Вьетнам ведёт переговоры
с СибНИА о модернизации нескольких десятков Ан-2 в ТВС-2МС.

Производственные мощности ООО «Русавиапром» позволяют проводить
модернизацию от 20 до 40 самолётов в год. На начало февраля 2017
года заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолётов
ТВС-2МС и подготовлено к продаже ещё 15 машин.

К модернизации Ан-2 в ТВС-2МС проявляют интерес многие страны,
имеющие значительный парк самолётов этого типа. В Китае
рассчитывают самостоятельно по чертежам СибНИА производить
модернизацию Ан-2 на своих предприятиях. Кроме того, ведутся
переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки
самолётов, так и по возможности организации совместных
предприятий по модернизации Ан-2.

Сравнение Ан-2 и ТВС-2МС

Кроме замены двигателя, носового обтекателя, изменения коснулись
некоторых самолётных систем и пассажирского салона.

Перед ремоторизацией производится необходимый ремонт узлов и перетяжка обшивки крыла и горизонтального оперения. На модернизированный самолёт устанавливается открытый
дизель-генератор KDE2200E, который позволяет в автономном режиме,
независимо от наземных служб проводить подзарядку аккумуляторов,
использовать приборы связи, в том числе в случае аварийной
посадки.

Монтируется автономный воздухонагревательный прибор Airtronic M D4 предназначенный для обогрева и поддержания заданной
температуры в моторном отсеке, пассажирской и пилотской кабинах в автономном режиме, в том числе в случае аварийной посадки.

Новая система отопления и вентиляции обеспечивает поддержание
комфортных температурных условий путём смешения в нужных
пропорциях горячего воздуха, отбираемого от последней ступени
компрессора двигателя, с холодным воздухом, поступающим из атмосферы через специальный воздухозаборник. Пропорции смешения
регулируются системой заслонок; затем, через глушитель, воздух
поступает в пилотскую и пассажирскую кабину.

Существенно переработан пассажирский салон, он стал
современным и комфортабельным. Для визуального увеличения
размеров салона дверь в кабину пилотов выполнена прозрачной.
Оснащение салона включает в себя 9 кресел и одно откидное место,
полноценные багажные полки, установлен биотуалет с умывальником.

ВС-2-ДТ — композитный демонстратор технологий

Вслед за ремоторизацией Ан-2 в СибНИА началась разработка нового
самолёта для малой авиации. Опираясь на исходную конструкцию
Ан-2, в институте разработали модель из композитных материалов.
Проект самолёта разработан в системе автоматизированного
проектирования «Unigraphics».

В ТВС-2-ДТ поставили импортную авионику, навигационную систему
«Garmin», изменили рукоятку управления двигателем и систему
запуска, в кабине пилотов установили четыре жидкокристаллических
цветных индикатора — по два для каждого пилота и пятый — в центральной части приборной доски. Двигатель на новом самолёте
тот же «Honeywell», что и на ТВС-2МС.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех
же затратах топлива, возить больше и сохранить все
взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось
добиться. Так, если на Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи
километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком
долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость
увеличилась с 250 до 300 километров в час», — рассказывает
начальник институтского ОКБ Вячеслав Писарев.

В изготовлении крупногабаритной выклеечной оснастки для
углепластиковых деталей самолёта помог НАЗ им. В.П.Чкалова.
Детали из полимерных композиционных материалов (ПКМ),
изготовленных методом автоклавной полимеризации из препрегов,
специалисты СибНИА планируют изготавливать на композитном
производстве Новосибирского авиазавода.

На территории института находится своё опытное производство с участком, где из композитов изготавливаются элементы конструкции
самолёта.

Препрег — углеткань, пропитанная связующим, хранится при
температуре минус 18 градусов по Цельсию. В плоттер заряжается
рулон препрега и по специальной программе режется несколько слоёв
выкройки будущей детали. При этом помимо очертаний задается и направление нитей. Затем заготовка детали помещается в автоклав,
где при высокой температуре и в полном вакууме происходит
спекание слоёв препрега — полимеризация.

10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского
авиационного завода им. В.П. Чкалова (НАЗ), совершил первый полёт
прототип лёгкого многоцелевого самолёта ТВС-2-ДТ, разработанного
и построенного в СибНИА.

В конструкции самолёта, две последние буквы в названии которого
говорят, что это — демонстратор технологий, реализованы передовые
решения современного авиастроения. Панели, лонжероны и нервюры
крыла бипланной схемы изготовлены из углепластика. Два новых
крыла биплана, изготовленные из композитов, соединены в
«этажерку» плавным переходом. В отличие от классического
бипланного крыла полностью отсутствуют расчалки, что позволяет в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость
полёта. Минимальная скорость, близкая к нулевой, была достигнута
уже в первом полёте. Фюзеляж самолёта специалисты СибНИА
планируют полностью изготавливать из полимерных композиционных
материалов.

В сентябре 2016 года на Гидроавиасалоне в Геленджике был
представлен вариант самолёта ТВС-2-ДТ с новым остеклением
пилотской кабины. Новый фонарь выполнен из двух литых гнутых
плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.

В октябре 2016 года научный руководитель Сибирского
научно-исследовательского института авиации имени С. А. Чаплыгина
Алексей Серьёзнов сообщил СМИ,
что самолёт ТВС-2МС из композитных материалов будет полностью
готов к серийному производству в середине 2017 года. Это будет
уже не демонстратор технологий, а новый самолёт, напоминающий
своего предшественника — «кукурузник» — только аэродинамической
схемой.

Новый самолёт по всем основным характеристикам, таким, например,
как скорость и дальность полёта, будет в три раза превосходить
Ан-2, сохранив при этом его главные достоинства — очень маленькую
скорость на взлёте и посадке, а также малую длину разбега.
Посадочная скорость этого самолёта составляет 40 километров в час. При встречном ветре есть ощущение, что самолёт стоит на одном месте. Это совершено новое качество этого летательного
аппарата, а возможности посадки на неподготовленные площадки
становятся просто уникальными. Практически в мире нет ни одного
летательного аппарата, который обладал бы такими возможностями.

СибНИА готов предложить производителям для серийного изготовления
конструкторскую документацию на самолёт. Это значит, что
практически любое предприятие, имеющее финансовые возможности,
может обратиться в СибНИА, получить документацию и начать
производство самолёта. Но если желающих производить этот самолёт
не найдётся, то институт готов собственными силами производить
самолёты малой серии, чтобы заинтересовать потребителя.

ТВС-2ДТС - лёгкий цельнокомпозитный многоцелевой самолёт, разработанный Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА ) им. С.А. Чаплыгина (г.Новосибирск) в качестве замены эксплуатируемым сегодня региональной авиацией Ан-2. Его планируется использовать для повышения транспортной доступности населения, решения государственных задач по оказанию экстренной медицинской помощи, выполнения работ по тушению лесных пожаров, выполнения сельскохозяйственных работ.

История создания

Самолёт ТВС-2ДТС является совершенно новой разработкой, которая родилась в результате ремоторизации и дальнейшей модернизации самолёта Ан-2 . Взяв за основу аэродинамическую схему Ан-2, инженеры СибНИА разработали сначала демонстратор технологий с композитным крылом — ТВС-2ДТ , а затем цельнокомпозитный серийный вариант ТВС-2ДТС , который впервые был продемонстрирован на МАКС-2017.

ТВС-2МС

В октябре 2010 года в СибНИА началась разработка проекта ремоторизации советского ветерана-труженика - самолёта Ан-2 . Главной целью модернизации был переход с дорогостоящего авиационного бензина марки Б-91 и его аналогов на гораздо более дешёвый авиакеросин ТС-1 . Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.

• Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.

Самолёт ТВС-2МС . Первый полёт самолёт выполнил 5 сентября 2011 года. В ходе лётных испытаний самолёта были подтверждены заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2 практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза. Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т.к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.

Модернизированный таким образом самолёт Ан-2 получил обозначение ТВС-2МС. Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как «турбовинтовой самолёт — 2 члена экипажа модернизация СибНИА». В названии машины пришлось отказаться от сокращения «Ан», так как оно зарегистрировано на украинское ГП «Антонов».

ТВС-2ДТ — композитный демонстратор технологий

Инженеры СибНИА понимали, что при всём совершенстве конструкции Ан-2, всё таки это самолёт середины ХХ века, а сегодня нужен современный лёгкий самолёт, сохраняющий все достоинства своего предшественника. Опираясь на исходную конструкцию Ан-2, в институте по заданию Минпромторга России в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» началась разработка модели из композиционных материалов.

• В процессе выполнения НИОКР был сформирован банк данных конструктивно-технологических методов разработки самолётов размерностью 9–19 мест со взлётным весом до 8600 кг.

На созданных образцах и конструкциях планера самолёта семейства 9–19 мест были продемонстрированы перспективные решения по аэродинамике, прочности, конструктивному облику и технологиям изготовления элементов конструкции и агрегатов планера из современных композиционных материалов, обеспечивающие возможность разработки и производства конкурентоспособных летательных аппаратов «малой авиации».

• Полученный в рамках проведённых НИОКР научно-технический задел позволил в 2014 году создать и испытать самолёт-демонстратор в компоновке «моноплан», а в 2015 году - поднять в воздух демонстратор-биплан. В результате выполненных работ был создан опытный образец демонстратора 9-местного самолёта с цельнокомпозитным крылом замкнутого контура и цельно-композитным хвостовым оперением — обозначение ТВС-2ДТ . Самолёт прошёл необходимые этапы лётно-конструкторских испытаний и был представлен на МАКС-2015. В том же году были проведены исследования по прочности и усталостной долговечности более 4000 образцов из полимерных композитных материалов и конструктивно-подобных элементов из них.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться. Так, если на Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров. Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», - рассказывает начальник институтского ОКБ Вячеслав Писарев .

Самолёт ТВС-2ДТ. Из углепластика были изготовлены панели, лонжероны и нервюры крыла. Два композитных крыла бипланной схемы соединены в «этажерку» плавным переходом, что позволило отказаться от расчалок и в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.

10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова (НАЗ) самолёт совершил первый полёт.

ТВС-2ДТС - серийный композитный, многоцелевой

На основе работ, выполненных в 2013–2015 гг., в 2016 году проведена разработка и начато изготовление опытного предсерийного образца лёгкого многоцелевого самолёта на 9 мест (ЛМС-9) для дальнейшей передачи его на сертификационные испытания.

• В течение 2016 года специалистами СибНИА была разработана рабочая конструкторская документация на опытный образец ЛМС-9. Создана программа и методика предварительных испытаний опытного образца, разработана технологическая оснастка и документация для изготовления ЛМС-9, произведена подготовка опытного производства для изготовления элементов самолёта. Под технологическую оснастку для формования композитных деталей было изготовлено около 1000 элементов, а также оперение, хвостовая часть фюзеляжа, элементы верхнего и нижнего крыла и его механизация, всего - более 630 композитных деталей и 1700 фрезерованных деталей.

К лету 2017 года опытный образец самолёта ЛМС-9 получил обозначение ТВС-2ДТС.

Самолёт ТВС-2ДТС. В июне 2017 года прошли статические испытания планера воздушного судна. Испытания проводились с целью подтверждения статической прочности фюзеляжа, верхнего и нижнего крыла, узлов крепления шасси и закрылков. Тогда же для обоснования прочности при нагрузках, соответствующих программе лётных испытаний, были испытаны системы управления самолёта.

Во время испытаний были реализованы наиболее тяжёлые случаи нагружения, определяющие общую и местную прочность конструкции планера. Полученные результаты показали необходимость усиления конструкции. Были установлены композитные накладки на обшивку фюзеляжа в зонах местной потери устойчивости и заменены крепёжные элементы стойки шасси на крепёж увеличенного диаметра.

• Применение углепластика в конструкции фюзеляжа, стоек шасси, бипланного крыла, вертикального и горизонтального оперения повысило прочность самолёта, а жёсткое исполнение верхнего и нижнего крыла дало возможность установить дополнительные топливные баки объёмом более 3500 литров, что значительно увеличивает дальность полёта. При проектировании самолёта были применены методы цифрового моделирования, что позволило конструкторам СибНИА создать оптимальную аэродинамическую схему.

Ещё одной новацией стала система запуска турбовинтового двигателя, основанная на суперконденсаторах. Эта разработка компании «ТЭЭМП» работает на основе гибридного накопителя электроэнергии: суперконденсаторы обеспечивают мощность, необходимую для запуска двигателя, в то время как аккумуляторные батареи используются для питания бортовой сети воздушного судна. Благодаря технологиям «ТЭЭМП», общая масса накопителя снижается на 60 кг, а ресурс аккумуляторов увеличивается в 2-3 раза. Пусковая система на основе суперконденсаторов сохраняет свою работоспособность при температурах до -50°С, в то время как традиционные аккумуляторы теряют свой заряд уже при -25°С.

• Суперконденсаторы не нуждаются в обслуживании, а их ресурс достигает 1 млн циклов разряда-заряда, что крайне важно для самолёта, который предназначен для работы в самых суровых условиях - от сибирских нефтяных месторождений до северных широт. До ТВС-2ДТС суперконденсаторы для запуска двигателя ранее нигде в мировом авиастроении не применялись.

Самолёт оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании «Hartzell Propeller Inc.» (США), а также комплектом современного пилотажно-навигационного оборудования «Garmin» .

В кабине пилотов установлены четыре жидкокристаллических цветных индикатора — по два для каждого пилота и пятый — в центральной части приборной доски. Остекление кабины выполнено из литых гнутых плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.

Самолёта ТВС-2ДТС. 10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полёт цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС , а уже через шесть дней самолёт выполнил беспосадочный полёт из Новосибирска на аэродром ЛИИ им. Громова в подмосковный Жуковский для участия в МАКС-2017.

Пока нет самолёта ТВС-2ДТС с готовым пассажирским салоном, увидеть его мы сможем не раньше 2020 года, после того, как начнётся серийное производство машины. Но предположить, как будет выглядеть салон, можно на примере самолёта ТВС-2МС , пассажирский 9-ти местный вариант которого впервые был представлен публике на МАКС-2013.

В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт будет вполне комфортабельным.

Лётно-технические характеристики, перспектива развития

Крейсерская скорость самолёта – 350 км/ч , он может доставить до 3,5 тонн груза на дальность до 1200 км . Максимальная дальность полёта – 4500 км . Благодаря применению современного комплекса авионики ТВС-2ДТС может выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Предусмотрена эксплуатация самолёта в северных широтах, а также безангарное хранение.

16 февраля 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке, для чего будет создана новая авиакомпания на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков (вероятно — «Полярные авиалинии»), основу парка которой составят лёгкие многоцелевые самолёты ТВС-2ДТС . Соглашение также предусматривает организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг «Вертолёты России».

Производство самолётов на У-УАЗ должно быть запущено в 2019 году, а в период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин . Со своей стороны, минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолёту ТВС-2ДТС , его сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства этой машины.

• Лёгкий многофункциональный цельнокомпозитный самолёт ТВС-2ДТС в зависимости от комплектации будет стоить в диапазоне 150-180 млн рублей . Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на директора Сибирского научно-исследовательского института авиации им. Чаплыгина (СибНИА), занимающегося разработкой нового самолёта, Владимира Барсука.

Самолёт ТВС-2ДТС грузоподъёмностью в 3-4 тонны сможет осуществлять полёты дальностью до 3 тыс. километров и производить посадку на воду или на поверхность, покрытую снегом или льдом.

Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолёты России » Госкорпорации Ростех и якутская авиакомпания «Полярные авиалинии» подписали долгосрочный контракт на поставку самолётов малой авиации ТВС-2ДТС . Первую партию предприятие планирует передать в 2021 году. Об этом сообщает пресс-служба ГК Ростех.

• «Сегодня совместно с партнёрами мы вышли на новый уровень реализации проекта ТВС-2ДТС и можем приступать к подготовке производства, однако предстоит ещё много работы. И здесь для нас очень важна поддержка со стороны федерального центра и региональных властей. Мы рассчитываем на содействие Минпромторга России для завершения опытно-конструкторских работ и сертификации самолёта. Другая важная задача — привлечь возможности Минтранса России и местных властей для создания и развития механизмов субсидирования региональных вертолётных перевозок», — заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Полвека назад вертолёт-легенда открыл дорогу в небо многотысячному семейству «восьмерок». Вертолёты Ми-8 принимали участие в локальных конфликтах, спасли тысячи человеческих жизней, выдержали суровые сибирские морозы, жару, перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. За годы эксплуатации было создано порядка 130 различных модификаций. На сегодняшний день вертолёты типа Ми-8/17 остаются лучшими в своём классе и эксплуатируются более чем в 100 странах мира.

К концу 1950-х годов эпоха поршневых двигателей подходила к концу: прогресс в области создания турбореактивных и турбовинтовых двигателей с более выгодным соотношением массы и развиваемой мощности диктовал необходимость использования таких двигателей и на вертолётах. К этому времени американские и европейские вертолётостроительные фирмы небольшими сериями выпускали лёгкие вертолёты с турбовальными двигателями (ТВД).

В 1955 году компания Piasecki Helicopter построила 15-тонный гигант двухвинтовой продольной схемы YH-16A Transporter с двумя ТВД мощностью по 2650 л. с. каждый. Михаил Миль в 1959 году смог поднять в воздух Ми-6 - самый большой и тяжёлый вертолёт в мире со взлётным весом 40 т и грузоподъемностью 6–12 т. Успеху милевцев способствовал не только тип используемых на Ми-6 двигателей, но и схема их расположения над фюзеляжем. Это стало решающим фактором для выбора схемы В-8 - будущего Ми-8.

В создании вертолёта Ми-8 помог случай. Во время визита Никиты Хрущева в США его прокатили на президентском вертолёте Sikorsky S-58. По возвращении Никита Сергеевич потребовал построить подобную машину. Представительский вертолёт изготовили на базе Ми-4. Хрущеву он очень понравился. Воспользовавшись ситуацией, Миль предложил создать ещё более комфортабельную и экономичную машину.

В те годы специальные вертолётные газотурбинные двигатели в СССР не выпускались, и для первого однодвигательного опытного образца В-8 решили приспособить самолётный двигатель Аи-24 ОКБ А. Г. Ивченко.

Всего было построено два опытных однодвигательных В-8, в конструкции которых очень многое было заимствовано от Ми-4, - практически вся динамическая система. В 1961 году первый В-8 принял участие в тушинском воздушном параде и в Выставке достижений народного хозяйства. Второй прототип был создан осенью того же года и предназначался для наземных ресурсных испытаний.

Казалось, что будущее вертолёта в основном обеспечено. Тем не менее, военные при рассмотрении десантно-транспортного варианта потребовали для большей безопасности сделать вертолёт двухдвигательным и увеличить мощность силовой установки, что диктовало необходимость создания нового главного редуктора. ОКБ А. Г. Ивченко по ряду причин не взялось за эту работу, и стало понятно, что возникшую проблему следует решать иначе.

Возможности для создания нового вертолётного ТВД и главного редуктора были у ОКБ С. П. Изотова, и уже в 1962 году специалисты ОКБ передали милевцам первые экземпляры ТВ2-117 - первого в СССР газотурбинного двигателя, спроектированного специально для установки на вертолёт. Новая силовая установка из двух ТВ2-117 стала основой для двухдвигательной машины.

При массе чуть более 300 кг каждый двигатель развивал мощность до 1700 л. с., что на 250 л. с. больше, чем было предусмотрено техническим заданием. Также ОКБ С. П. Изотова разработало для вертолёта главный редуктор ВР-8, а в ОКБ М. Л. Миля был спроектирован новый пятилопастный несущий винт. Благодаря этому получился знаменитый Ми-8.

Все эти изменения были реализованы в третьем экземпляре, получившем обозначение В-8А. Эталоном для серийного производства стала пятая машина, выполненная в пассажирском варианте. Всего за три года опытный аппарат превратился в надёжную машину.

Выпуск новых вертолётов развернули в Казани. Первый серийный Ми-8Т взлетел в 1965 году. Командиром экипажа госкомиссией СССР был утвержден опытный лётчик-испытатель Леонид Антропов, который имел большой опыт работы на вертолётах Ми-1 и Ми-4. Двадцатиминутный полет 26 октября стал его звёздным часом. В экипаж Антропова входили второй пилот Борис Демчак и бортмеханик Артур Николаев. В июне 1970 года серийный выпуск вертолётов Ми-8 для оснащения ВВС Советского Союза начал Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ).

За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, одна из них - вертолёт-амфибия Ми-14, который совершил первый полёт 15 августа 1969 года в Казани. Ведущим конструктором машины был Булат Валишев, будущий главный инженер Казанского вертолётного завода (КВЗ).

24 января 1974 года полёт совершил первый головной серийный Ми-14. Специально под вертолёт-амфибию был разработан новый, более мощный ТВД ТВ3-117.

Оснащение Ми-8 этой силовой установкой привело к появлению модернизированного варианта Ми-8МТ, который также унаследовал от Ми-14 все редукторы трансмиссии, валы и рулевой винт. Обновленная машина освоила высокогорные маршруты и могла работать в жарком климате. Её экспортная версия получила обозначение Ми-17.

После начала эксплуатации Ми-8 в Афганистане его оснастили модернизированными двигателями ТВ3-117ВМ, которые позволили увеличить высоту полёта, улучшить характеристики скороподъёмности, в связи с чем была изменена конструкция лопастей рулевого винта.

Одним из направлений развития вертолёта стала глубокая модернизация фюзеляжа. Его доработка, в том числе замена створок на рампу с электрогидравлическим приводом, позволила значительно сократить время десантирования, погрузки-разгрузки грузов и техники, ускорить эвакуацию раненых. Экспортная версия такой машины получила название Ми-171Ш.

На рубеже веков был создан Ми-8МТВ-5. На вертолёте по правому борту установлена дополнительная дверь, значительно расширена левая. Число мест десантников увеличено до 36. Полностью была перекомпонована носовая часть. Она стала «дельфинообразной», с цельным, поднимаемым вверх обтекателем, под которым появилась возможность установки современного метеолокатора и нового радиооборудования. Увеличенный люк в полу грузовой кабины позволил использовать систему внешней подвески, оснащенную весоизмерителем и устройством аварийного сброса, а также увеличить грузоподъемность с 3 до 4 т. Увеличенный проём левой двери в грузовой кабине позволил более эффективно использовать лебёдочно-грузовую систему со стрелой грузоподъёмностью 300 кг, с помощью которой можно поднимать на борт сразу двух человек.

Сегодня вертолёты типа Ми-8/17/171 оснащаются двигателями увеличенной мощности ВК-2500 и модернизированной вспомогательной установкой, которые делают более эффективным применение машины в высокогорье и районах с жарким климатом. Впервые на вертолёте Ми-17В-5 посадку с выключением двигателя на высоте 5500 м совершил летчик-испытатель КВЗ Пётр Чумаков. Горная площадка имела размеры всего 30 х 30 м. Благодаря силовой установке машина достигла практического потолка 7900 м!

В 2014 году Министерство обороны РФ получило новейшие Ми-8АМТШ-В с современным комплексом вооружения и защиты, а также новейшим пилотажно-навигационным комплексом. А 25 ноября 2015 года на У-УАЗ представители ведомства приняли первый вертолёт Ми-8АМТШ-ВА, созданный специально для обеспечения эксплуатации в арктических регионах страны.

Последней разработкой на базе Ми-8 стал модернизированный Ми-171А2, призванный заменить все многообразие вертолётов типа Ми-8/17/171. Планируется, что все последующие гражданские и военные модификации семейства будут основаны на инновациях, которые применяются именно в этом проекте.

Ровно 50 лет назад, 2 августа 1962 года, впервые поднялся в воздух первый опытный образец многоцелевого вертолета Ми-8. Ми-8 (по натовской классификации Hip) – советский и российский многоцелевой вертолет, созданный ОКБ М. Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. В настоящее время является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в число наиболее массовых вертолетов в авиации. Широко применяется для решения большого количества гражданских и военных задач. На вооружении советских ВВС вертолет находился с 1967 года и показал себя настолько удачным видом техники, что закупки его для российских ВВС продолжаются и по сей день. При этом вертолет Ми-8 эксплуатируется более чем в 50 странах мира, включая такие государства как Китай, Индия и Иран.

За свою полувековую историю серийного выпуска и конструкторских работ по усовершенствованию данного вертолета советскими и российскими конструкторами было создано порядка 130 различных модификаций, выпущено более 13 000 машин данного типа. На сегодняшний день это вертолеты Ми-8МТВ-1, МТВ-2, МТВ-5, Ми-8АМТШ, Ми-171, Ми-172. В 2012 году Ми-8 это не просто юбиляр – это первоклассный многофункциональный вертолет, который на сегодняшний день является одним из наиболее успешных продуктов отечественного вертолетостроения. Даже спустя 50 лет машина востребована по всему миру и приобретается даже государствами членами НАТО. С 2006 по 2008 годы в Чехию и Хорватию было поставлено 26 военно-транспортных вертолетов Ми-171Ш.

На сегодняшний день заводы по производству Ми-8/17 ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» и ОАО «Казанский вертолетный завод», входящие в состав холдинга «Вертолеты России» стабильно функционируют и загружены заказами на производство данных вертолетов на 2 года вперед. При этом работы по модернизации данной машины непрерывно продолжаются. ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» сегодня осуществляет сборку первого опытного образца модернизированной версии вертолета Ми-171А2, также определен технический облик данного вертолета. Вертолет был создан на базе вертолета Ми-171 и должен стать достойным вариантом развития всего семейства вертолетов Ми-8.

Ми-8П пассажирский

За свою историю вертолеты семейства Ми-8 приняли участие в большом количестве локальных конфликтов, они спасли тысячи человеческих жизней, выдерживали суровые сибирские морозы, катастрофическую жару и резкие перепады температур, пыль пустынь и тропические ливни. Ми-8 летали на предельно малых высотах и высоко в горах, базировались вне аэродромной сети и приземлялись в труднодоступных местах при минимальном техническом обслуживании, каждый раз доказывая свою высокую надежность и эффективность. Созданный еще в середине прошлого века многоцелевой вертолет Ми-8 и сегодня является одним из наиболее востребованных в своем классе и еще многие годы будет востребован на российском и мировом рынке авиационной техники. За долгие годы производства Ми-8 стал основой для многих уникальных разработок, к примеру, «вертолета-амфибии» Ми-14.

Конструкция вертолета Ми-8

Вертолет Ми-8 был выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, трехопорным шасси и двумя газотурбинными двигателями. Фюзеляж машины обладает каркасной конструкцией и состоит из носовой, центральной, хвостовой и концевой балок. В носовой части вертолета находится кабина экипажа на трех человек: двух летчиков и бортмеханика. Остекление кабины обеспечивает экипажу вертолета хороший обзор, правый и левый блистеры выполнены сдвижными и оснащаются механизмами аварийного сбрасывания.

В пассажирской версии вертолета кабина имела размеры 6.36 х 2.05 х 1.7 метра и оснащалась 28 креслами, которые ставились в 2 ряда с каждого борта с шагом 0.74 м. и проходом 0.3 м. В задней части кабины с правой стороны размещался гардероб, а в задней части створок был сделан проем под заднюю входную дверь, которая состояла из трапа и створок.

Хвостовая балка вертолета имела клепаную конструкцию балочно-стрингерного типа и оснащалась работающей обшивкой. Она снабжалась узлами для крепления хвостовой опоры и управляемого стабилизатора. Вертолет оснащался стабилизатором размером 2.7 м. и площадью 2м2 с профилем NACA 0012, его конструкция была однолонжеронной.

Шасси вертолета было трехопорным, неубирающимся. Передняя опора шасси была самоориентирующейся и состояла из 2-х колес размерами 535 х 185 мм. Главные опоры вертолета форменного типа оснащались жидкостно-газовыми двухкамерными амортизаторами и колесами размера 865 х 280 мм. На вертолете также имелась хвостовая опора, которая служила для предотвращения касания земли рулевым винтом. Опора состояла из амортизатора, 2-х подкосов и опорной пяты. Колея шасси составляла 4,5 метра, база шасси – 4,26 метра.

Ми-8Т ВВС Сербии

Топливная система включала в себя расходный топливный бак емкостью в 445 литров, правый подвесной бак емкостью в 680 или 1030 литров, левый подвесной бак емкостью в 745 или 1140 литров, а также дополнительный бак в грузовой кабине емкостью в 915 литров. Трансмиссия вертолета состояла из 3-х редукторов: главного, промежуточного и хвостового, несущего винта и валов тормоза. Главный редуктор вертолета обеспечивает передачу мощности от двигателей, которые имеют скорость вращения выходных валов 12 000 об/мин, к несущему винту со скоростью в 192 об/мин, а также рулевому винту со скоростью в 1 124 об/мин и вентилятору – 6 021 об/мин, который служит для охлаждения главного редуктора и маслорадиаторов двигателей. Общая масса маслосистемы вертолета составляет 60 кг.

Управление вертолета было дублированным, с тросовой и жесткой проводкой, а также гидроусилителями, которые приводились в действие от дублирующей и основной гидросистем. Имеющийся четырехканальный автопилот АП-34Б обеспечивал вертолету стабилизацию в полете по курсу, крену, высоте и тангажу. Основная гидравлическая система вертолета обеспечивала работу всех гидроагрегатов, давление в системе составляло 4,5 МПа, дублирующая система обеспечивала только работу гидроусилителей, давление в ней равнялось 6,5 МПа.

Вертолет Ми-8 был оснащен системой вентиляции и отопления, которая обеспечивала подачу холодного и подогреваемого воздуха в кабины пассажиров и экипажа. Также на вертолете имелась противообледенительная система, которая защищала от обледенения лопасти рулевого и несущего винтов, а также воздухозаборники двигателей и передние стекла кабины экипажа. Оборудование для полетов по приборам в сложных метеоусловиях, а также в ночное время включало в себя авиагоризонт, комбинированную курсовую систему, радиовысотомер, автоматический радиокомпас и 2 указателя скорости вращения несущего винта.

Ми-8АМТШ

В настоящее время ВС России по-прежнему продолжают закупать вертолеты Ми-8. В рамках госооборонзаказа до 2020 года в войска должны поступить машины Ми-8АМТШ. Ми-8АМТШ – это штурмовой военно-транспортный вертолет (экспортное обозначение Ми-171Ш). Вертолет предназначен для борьбы с бронированными наземными, надводными, подвижными и неподвижными малоразмерными целями, для поражения живой силы противника, перевозки десанта, грузов, раненных, а также выполнения поисково-спасательных операций. Вертолет разработан на Улан-Удэнском авиационном заводе в тесном сотрудничестве с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля».

Для решения боевых задач вертолет может оснащаться системой ракетного и стрелково-пушечного вооружения, а также комплексом средств защиты от поражения, санитарным и десантно-транспортным оборудованием, а также приборным и радиоэлектронным оборудованием, которое позволяет вертолету совершать полеты в любое время суток, в том числе и в сложных метеоусловиях. При этом переоборудование вертолета Ми-8АМТШ из боевого варианта в санитарный или десантно-транспортный не требует много времени и может быть осуществлено непосредственно в период подготовки к полету на выполнение соответствующего задания.

Ми-8АМТШ (экспортный вариант Ми-171Ш)

В состав экипажа машины входят:

– командир – левый летчик, занимается пилотированием вертолета, осуществляет прицеливание и использование неуправляемого вооружения, при пуске управляемых ракет выполняет режим «выстреливания».
– второй летчик, занимается пилотированием вертолета в помощь командиру экипажа; выполняет функции оператора комплекса «Штурм-В» при поиске целей, пуске и наведении на цель управляемых ракет, а также выполняет обязанности штурмана.
– бортмеханик, помимо выполнения своих штатных функций выполняет также функции стрелка кормовой и носовой пулеметных установок.

Главной отличительной особенностью вертолетов Ми-8АМТШ стало включение в состав их вооружения современных ПТУР «Штурм-В» и УР класса воздух-воздух «Игла-В». Комплекс высокоточных управляемых ракет «Штурм» позволяет достаточно эффективно поражать бронетехнику, в том числе оснащенную динамической защитой, малоскоростные воздушные цели, живую силу и укрепленные пункты противника. По комплексу возможного вооружения МИ-8АМТШ вплотную приблизился к ударному вертолету Ми-24, обладая при этом большей вариативностью применения.

Источники информации:
- http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi-8amtsh/
- http://www.armstrade.org/includes/periodics/news/2012/0731/150014112/detail.shtml
- http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-8-r.html
- http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-8