Многоцелевой вертолет семейства H145 - Dron-SD. Легкий многоцелевой вертолет

30.04.2019Рубрика: Торговля

Вы думате, что вы русский? Родились в СССР и думаете, что вы русский, украинец, белорус? Нет. Это не так.

Вы на самом деле русский, украинец или белорус. Но думате вы, что вы еврей.

Дичь? Неправильное слово. Правильное слово “импринтинг”.

Новорожденный ассоциирует себя с теми чертами лица, которые наблюдает сразу после рождения. Этот природный механизм свойственен большинству живых существ, обладающих зрением.

Новорожденные в СССР несколько первых дней видели мать минимум времени кормления, а большую часть времени видели лица персонала роддома. По странному стечению обстоятельств они были (и остаются до сих пор) по большей части еврейскими. Прием дикий по своей сути и эффективности.

Все детство вы недоумевали, почему живете в окружении неродных людей. Редкие евреи на вашем пути могли делать с вами все что угодно, ведь вы к ним тянулись, а других отталкивали. Да и сейчас могут.

Исправить это вы не сможете – импринтинг одноразовый и на всю жизнь. Понять это сложно, инстинкт оформился, когда вам было еще очень далеко до способности формулировать. С того момента не сохранилось ни слов, ни подробностей. Остались только черты лиц в глубине памяти. Те черты, которые вы считаете своими родными.

1 комментарий

Система и наблюдатель

Определим систему, как объект, существование которого не вызывает сомнений.

Наблюдатель системы - объект не являющийся частью наблюдаемой им системы, то есть определяющий свое существование в том числе и через независящие от системы факторы.

Наблюдатель с точки зрения системы является источником хаоса - как управляющих воздействий, так и последствий наблюдательных измерений, не имеющих причинно-следственной связи с системой.

Внутренний наблюдатель - потенциально достижимый для системы объект в отношении которого возможна инверсия каналов наблюдения и управляющего воздействия.

Внешний наблюдатель - даже потенциально недостижимый для системы объект, находящийся за горизонтом событий системы (пространственным и временным).

Гипотеза №1. Всевидящее око

Предположим, что наша вселенная является системой и у нее есть внешний наблюдатель. Тогда наблюдательные измерения могут происходить например с помощью «гравитационного излучения» пронизывающего вселенную со всех сторон извне. Сечение захвата «гравитационного излучения» пропорционально массе объекта, и проекция «тени» от этого захвата на другой объект воспринимается как сила притяжения. Она будет пропорциональна произведению масс объектов и обратно пропорциональна расстоянию между ними, определяющим плотность «тени».

Захват «гравитационного излучения» объектом увеличивает его хаотичность и воспринимается нами как течение времени. Объект непрозрачный для «гравитационного излучения», сечение захвата которого больше геометрического размера, внутри вселенной выглядит как черная дыра.

Гипотеза №2. Внутренний наблюдатель

Возможно, что наша вселенная наблюдает за собой сама. Например с помощью пар квантово запутанных частиц разнесенных в пространстве в качестве эталонов. Тогда пространство между ними насыщено вероятностью существования породившего эти частицы процесса, достигающей максимальной плотности на пересечении траекторий этих частиц. Существование этих частиц также означает отсутствие на траекториях объектов достаточно великого сечения захвата, способного поглотить эти частицы. Остальные предположения остаются такими же как и для первой гипотезы, кроме:

Течение времени

Стороннее наблюдение объекта, приближающегося к горизонту событий черной дыры, если определяющим фактором времени во вселенной является «внешний наблюдатель», будет замедляться ровно в два раза - тень от черной дыры перекроет ровно половину возможных траекторий «гравитационного излучения». Если же определяющим фактором является «внутренний наблюдатель», то тень перекроет всю траекторию взаимодействия и течение времени у падающего в черную дыру объекта полностью остановится для взгляда со стороны.

Также не исключена возможность комбинации этих гипотез в той или иной пропорции.

1. О статусе алкогольной и спиртосодержащей продукции см. п. 1 комментария к ст. 14.16.
2. В соответствии со ст. 9 Федерального закона от 22 ноября 1995 г. N 171-ФЗ "О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции" (в ред. Федерального закона от 24 июля 2002 г. N 109-ФЗ) закупка и поставки этилового спирта для федеральных государственных нужд осуществляются на основании законодательства РФ о поставках продукции для федеральных государственных нужд организациями, имеющими оборудование для хранения и отпуска этилового спирта, а также лабораториями контроля его качества. Закупка этилового спирта, в том числе денатурата, разрешается только организациям в пределах выделенных квот на его закупку.
Поставки организациями этилового спирта, в том числе денатурата, разрешаются организациям в пределах квот, выданных субъектам Федерации или соответствующим федеральным органам исполнительной власти, и при наличии уведомления. Требования к содержанию и порядку выдачи уведомлений устанавливаются Правительством РФ.
Согласно п. 3 ст. 20 указанного Федерального закона (в ред. Федерального закона от 24 июля 2002 г. N 109-ФЗ) поставки этилового спирта, в том числе денатурата, потребителям, не имеющим соответствующих лицензий, квот на его закупку или уведомлений, а также нецелевое использование квот на закупку этилового спирта, произведенного из непищевого сырья, являются основанием для аннулирования лицензии на производство и оборот этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции.
Указанные санкции применяются судом независимо от привлечения нарушителя к административной ответственности, меры которой предусмотрены ч. 2, 4 комментируемой статьи.
Согласно ст. 10 Федерального закона от 22 ноября 1995 г. N 171-ФЗ "О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции" квоты на закупку этилового спирта определяются исходя из баланса его производства и потребления с учетом заявленных потребностей Российской Федерации и субъектов Федерации. При этом суммарный объем квот на этиловый спирт, используемый для производства алкогольной продукции, потребляемой на внутреннем рынке РФ, не должен превышать аналогичный показатель предыдущего года более чем на 10%. Квоты на закупку этилового спирта выдаются организациям при наличии предусмотренных законом лицензий на осуществление деятельности с использованием этилового спирта.
Первоочередное право на получение квот для производства или потребления этилового спирта имеют организации, работающие по ресурсосберегающим, экологически безопасным технологиям.
Порядок определения квот на закупку этилового спирта устанавливается Правительством РФ.
3. Лицензирование деятельности в области промышленного производства или оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции осуществляется в соответствии с Федеральным законом "О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции" (см. п. 2 ст. 1 Федерального закона от 8 августа 2001 г. N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности").
Федеральный закон от 22 ноября 1995 г. N 171-ФЗ неоднозначно определяет перечень лицензируемых видов деятельности: согласно п. 1 ст. 18 указанного Федерального закона деятельность по производству и обороту этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции, за исключением розничной продажи алкогольной и непищевой спиртосодержащей продукции, осуществляется только юридическими лицами независимо от их форм собственности на основании лицензий, выданных уполномоченными Правительством РФ федеральными органами исполнительной власти и действующих на всей территории РФ (федеральных лицензий), а также лицензий, выданных органом государственной власти, определенным законодательством соответствующего субъекта Федерации, и действующих на территории данного субъекта Федерации или также на территориях других субъектов Федерации, с которыми данный субъект Федерации, выдавший лицензии, имеет соответствующие соглашения.
Исчерпывающий перечень лицензируемых видов деятельности в области производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции определен п. 2 ст. 18 Федерального закона от 22 ноября 1995 г. N 171-ФЗ, согласно которому лицензии выдаются на осуществление следующих видов деятельности:
- производства, хранения и поставок произведенного этилового спирта, в том числе денатурата;
- закупки, хранения и экспорта этилового спирта и алкогольной продукции;
- хранения этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей пищевой продукции;
- закупки, хранения и поставок алкогольной и спиртосодержащей пищевой продукции;
- экспорта алкогольной продукции;
- импорта, хранения и поставок этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей пищевой продукции;
- производства, хранения и поставок спиртосодержащей непищевой продукции, а также других видов производственной деятельности, при осуществлении которых в качестве сырья или вспомогательного материала используется этиловый спирт;
- розничной продажи алкогольной продукции.
Таким образом, применительно к лицензированию розничной продажи алкогольной продукции п. 1, 2 ст. 18 рассматриваемого Федерального закона содержат взаимоисключающие предписания.
В соответствии с п. 10 ст. 18 Федерального закона "О государственном регулировании производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции" лицензии на розничную продажу алкогольной продукции выдаются субъектами Федерации в установленном ими порядке с учетом положений указанного Федерального закона. Полномочия на лицензирование розничной продажи алкогольной продукции могут быть переданы субъектом Федерации органам местного самоуправления в соответствии со ст. 7 указанного Федерального закона.
Розничная продажа алкогольной продукции лицом, не наделенным правомочиями лицензиата, либо лицензиатом с нарушением требований и условий лицензирования квалифицируется по ч. 3 ст. 14.16 КоАП (см. комментарий).
4. Согласно п. 6, 7 ст. 18 Федерального закона от 22 ноября 1995 г. N 171-ФЗ лицензирование промышленного производства и оборота этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции, в зависимости от объема указанного производства и процентного содержания этилового спирта в готовой продукции, осуществляется на основе федеральных лицензий и лицензий субъектов Федерации.
Применительно к указанному Федеральному закону под промышленным производством этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции понимается производство такой продукции юридическим лицом в объеме, превышающем потребности собственного производства, в целях ее продажи и получения прибыли. Под оборотом подразумеваются закупка (в том числе импорт), поставки (в том числе экспорт), хранение и розничная продажа указанной продукции.
Промышленное производство или оборот этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции без лицензии либо лицензиатом с нарушением лицензионных требований и условий квалифицируются по ч. 4 комментируемой статьи.
5. В соответствии с Правилами продажи алкогольной продукции, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 19 августа 1996 г. N 987, продажа алкогольной продукции осуществляется только при наличии лицензии, выданной в порядке, установленном законодательством РФ. Продавец обязан представить покупателю соответствующую информацию с указанием номера лицензии, срока ее действия и органа, выдавшего ее. Эта информация должна размещаться в удобных для ознакомления местах.
6. Дела об административных правонарушениях, предусмотренных ч. 1, 2 и 4 комментируемой статьи, рассматриваются судьями (см. п. 8 комментария к ст. 14.1).
Дела об административных правонарушениях, предусмотренных ч. 2 данной статьи, рассматриваются должностными лицами МНС России и его территориальных органов, указанными в подп. "б" - "г" п. 7 комментария к ст. 14.16.

В книге представлены описания основных отечественных и зарубежных вертолетов, находящихся в настоящее время в эксплуатации. По всем вертолетам приведены сведения об их конструкции, силовой установке и трансмиссии, системе управления, оборудовании и вооружении, а также их характеристики и сведения о производстве и поставках. Книга предназначена для специалистов и широкого круга читателей.

ЕВРОКОПТЕР – КАВАСАКИ ВК. 117

Разделы этой страницы:

ЕВРОКОПТЕР – КАВАСАКИ ВК. 117

Легкий многоцелевой вертолет

Легкий многоцелевой вертолет ВК.117 начал разрабатываться совместно фирмами «Мессершмитт- Бельков-Блом, Геликоптер Дивижн» (МВБ) в ФРГ и «Кавасаки Хеви Индастриз, Эркрафт Дивижн» (Япония) в 1977 г. на основе проектов западногерманского вертолета МВБ Во.107 и японского вертолета Кавасаки КН-17. Первоначально вертолет разрабатывался как гражданский для перевозки от 6 до 11 пассажиров для обслуживания буровых платформ на море, а также в качестве санитарного для срочной медицинской помощи, для поисково-спасательной службы и полицейских операций. Было построено по два опытных вертолета в ФРГ и Японии. Первые полеты опытных вертолетов состоялись в ФРГ 13 июля 1979 г. и в Японии-10 августа 1979 г., а первые полеты серийных вертолетов – 24 декабря 1981 г. в Японии и 23 апреля 1982 г. в ФРГ. Вертолеты ВК.117 были сертифицированы в ФРГ и Японии в декабре 1982 г., а в США-в марте 1988 г., производятся серийно с 1982 г. в ФРГ и Японии; средний темп производства в месяц – четыре вертолета в ФРГ и два вертолета в Японии. Цена вертолета со стандартным оборудованием первоначально составляла 1,5-1,75 млн долларов, последних модификаций – 3,3 млн долларов (5,5 млн марок).

Заключено соглашение о производстве вертолетов ВК.117 по лицензии в Индонезии и Южной Корее. К1996 г.. было произведено 255 вертолетов в Германии и более 100 в Японии.

Производились следующие модификации вертолета ВК.117:

ВК.117-1А « базовый гражданский вертолет с максимальной взлетной массой 2850 кг; построено несколько вертолетов;

ВК.117А-3 и 4 – развитие ВК.117-1, с увеличенной взлетной массой до 3250 кг и рулевым винтом большого диаметра с лопастями, имеющими геометрическую крутку;

ВК.117А-ЗМ – военный вариант ВК.117А-3, впервые показан в виде макета на Парижской авиакосмической выставке в 1985 г. вооружением из 8 ПТУР «Хот» и стабилизированным прицелом SFIM;

ВК.117В-1 – основная серийная модификация с увеличенной мощностью двигателей и улучшенными летными характеристиками;

ВК.117В-2 – модификация с увеличенной взлетной массой до 3350 кг; производится с 1992 г. в Германии и Японии;

ВК.117С-1 – модификация, выпускаемая в Германии с 1992 г., с новым оборудованием кабины, новыми лопастями рулевого винта, ГТД Турбомека «Ариэль» 1Е2 большей моищности и улучшенными высотными характеристиками; поставлено 12 вертолетов;

NBK.117 – модификация, выпускаемая по лицензии в Индонезии фирмой «IPTN»;

ВК.117Р5 – опытный вертолет с электродистанционной системой управления с боковой рукоякой, бортовой ЭВМ и другими системами, предназначенными для разведывательного вертолета ОН-Х, разрабатываемого в Японии. Совершил первый полет 2 октября 1992 г.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом.

Фюзеляж типа полумонокок, из алюминиевых сплавов, несиловые элементы изготовлены из композиционных материалов, титановый отсек двигателей отделен противопожарной перегородкой. Расположенная в носовой части фюзеляжа кабина экипажа имеет две боковые двери, установленные на шарнирах с каждой стороны фюзеляжа.

Предусмотрено несколько вариантов компоновки пассажирской кабины: в административном варианте для размещения пяти пассажиров, в стандартном (или при обслуживании морских нефтепромыслов) – 7 пассажиров и в уплотненном варианте – 9 или 11 пассажиров. В пассажирской кабине могут быть размещены двое раненых на носилках с двумя сопровождающими. Для входа в кабину по бокам фюзеляжа расположены сбрасываемые грузовые двери, сдвигаемые по направляющим. Задние окна кабины являются аварийными люками, позади кабины находится багажный отсек размером 1,05 х 1,21 х 1,22 м и объемом 1,34 м? , с грузовым люком с открывающимися наружу створками. Пол в кабине экипажа и пассажирской кабине расположен на одном уровне и состоит из съемных панелей, обеспечивающих доступ к системам.

Хвостовая балка типа полумонокок, отъемная задняя часть заканчивается килем, установлена предохранительная опора.

Несущий винт с жестким креплением лопастей к втулке. Втулка из титанового сплава, с осевыми шарнирами на роликовых подшипниках, имеет стальные торсионы. Лопасти прямоугольной формы в плане, выполнены из армированного стеклопластика, с противоэрозионной накладкой из нержавеющей стали вдоль носка лопасти. Сечение лопасти имеет модифицированный профиль NACA 230-12/230-10.

Предусмотрено складывание лопастей вручную. Ресурс лопастей 1000 ч. Окружная скорость концов лопастей 220 м/ с.

Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1,96 м, с общим горизонтальным шарниром, установлен на конце киля с левой строны, вращается по часовой стрелке. Лопасти прямоугольной формы в плане, закрученные, вьшолнены из армированного стеклопластика с улучшенным профилем MBB-S102E. Окружная скорость концов лопастей 218 м/с.

Горизонтальное оперение, установленное на хвостовой балке, снабжено концевыми шайбами. Размах оперения 2,7 м.

Силовая установка состоит из двух ГТД, размещенных в верхней части фюзеляжа, над грузовым отсеком. Воздух из боковых воздухозаборников поступает в общий коллектор с фильтром.

Трансмиссия состоит из двухступенчатого главного планетарного редуктора, промежуточного и углового редукторов и соединительных валов. Главный редуктор рассчитан на передачу мощности 736 кВт/986 л. с.

Топливная система включает четыре мягких бака емкостью 608 лг (два основных и два расходных), ус-" тановленных под полом грузовой кабины. С тремя дополнительными баками (два по 200 л и один -¦ 100 л) запас топлива составляет 1108 л. Подача топлива обеспечивается двумя автономными системами.

Система управления бустерная, с дублированными гидроусилителями. Гидравлическая часть имеет модульную конструкцию.

Электросистема включает два генератора постоянного тока (150 А и 28 В), никель-кадмиевую аккумуляторную батарею (24 В и 24 A-ч) и два автономных преобразователя переменного тока.

Оборудование. Исходный вариант вертолета оборудован для пилотирования одним летчиком в условиях визуального полета. Стандартный комплект оборудования включает указатель воздушной скорости, высотомер с кодирующим устройством, авиагоризонт с экраном 100 мм, резервный авиагоризонт с экраном 96 мм, гиромагнитную курсовую систему, плановый навигационный индикатор, магнитный компас. Двойное управление и двойной комплект приборов для визуального полета устанавливаются по требованию заказчика.

Навигационные связные системы и другое радионавигационное оборудование, устанавливаемое по требованию заказчика, включает приемопередатчики метрового диапоазона с AM и ЧМ, дециметрового диапазона и КВ, автоматический радиокомпас, навигационные системы «Лоран» (дальнего действия), «Декка», «Омега» в диапазоне низких частот, легкую доплеровскую навигационную систему и курсовертикаль, радиолокационный высотомер, приемоответчик или систему опознавания «свой-чужой», высотомер с кодирующим устройством, дальномерную систему, многорежимную РЛС, комплекты, оборудования для полета по приборам и систему повышения устойчивости по тангажу и крену. Проходит сертификацию двойная цифровая автоматическая система управления полетом ZPZ-7100 фирмы «Ханиуэл».

Стандартное оборудование основного варианта включает также тормоз несущего винта и систему управления и автоматической стабилизации по рысканью, панель сигнализации отказа двигателя или несущего винта, топливомер и датчик уровня, указатель температуры окружающего воздуха, указатель давления и температуры масла в двигателе и трансмиссии, сдвоенный индикатор крутящего момента, тройной тахометр, указатель момента на валу несущего винта, АНО, проблесковые сигнальные огни, убираемую посадочную фару, колеса для передвижения по земле, стеклоочистители, узлы крепления груза в кабине и сигнализатор пожара в двигательном отсеке и огнетушитель. Дополнительное оборудование включает систему отопления и вентиляции, топливные баки для увеличения дальности, аварийные поплавки, съемные протекторы на лыжи, систему складывания лопастей несущего винта, посадочную фару, комплект управления для второго летчика, спасательную лебедку, управляемую фару и крюк для транспортировки грузов.

Вооружение. Стандартный комплект вооружения общей массой 350 кг может включать 8 ПТуР «Хот-2» на пилонах (по четыре с каждой строны фюзеляжа) в сочетании со стабилизированным прицелом SFIM АРХ-М397 для установки сверху фюзеляжа и цифровой электронной системой управления огнем. Возможно использование надвтулочного прицела массой 120 кг. Другие варианты вооружения могут включать ПТуР «Тоу», ракеты класса «воздух-воздух», НАР, подвесные контейнеры с пулеметами или пулеметы калибром 12,7 мм для стрельбы через проемы дверей, подфюзеляжную турель Лукас (боезапас 450 патронов), при стрельбе с которой летчик пользуется напшемным прицелом.

С Борей Тылевичем мы летали в одном аэроклубе(КВС) и вместе летали на Мушкетере. Отслеживая в фейсбуке его уже взрослую(в отличии от меня) летную деятельность,я узнал,что он пользуется большой популярностью как перегонщик самолетов и вертолетов. Несколько раз самостоятельно пересек Атлантику на одномоторных самолетах,помогает гонять вертолеты в Европу на обслуживание. Благо и язык и навыки навигации и американское пилотское и много других вещей позволяют ему делать это качественно. Ну вот тихо завидуя я вдруг узнаю,что перегоняя вертолет,экипаж включая Борю,9 мая приземлился в Мячково на нашей стороне как промежуточной точке. Один день в моем распоряжении,чтобы посмотреть на чудо чудное: MBB/Kawasaki BK.117. Вертолёт разработан во второй половине 1970 годов фирмами MBB (ФРГ) и Kawasaki (Япония), опытные экземпляры вертолётов строились как в ФРГ, так и в Японии. Первый изготовленный в ФРГ ВК.117 поднялся в воздух 13 июня 1979 года, а первый японский - 10 августа 1979 года. Серийное производство осуществляется в обеих странах с 1981 года.
Конструктивно ВК.117 является дальнейшим развитием известного вертолёта Во-105 фирмы MBB; при его создании широко использовались конструктивные решения и прогрессивные технологии, уже опробованные и хорошо зарекомендовавшие себя на Во-105.
Наш вертолет это MBB BK 117 C-2(Eurocopter EC 145 его маркетинговое наименование для рынка) - многоцелевой вертолёт, созданный франко-германским концерном Eurocopter. Первый полет EC 145 состоялся в 18 июня 1999 года.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

После объединения компаний MBB и Aerospatiale в EUROCOPTER,именно эта компания стала наследником BK 117.
Модернизировав модель ВК 117, корпорация Eurocopter создала современный вертолет ЕС145. Вертолет создан на базе модели Eurocopter/Kawasaki ВК 117 С-1 и первоначально носил обозначение ВК 117С-2.

Новый вертолет имел более вместительную кабину и большую взлетную массу. Носовая часть фюзеляжа была спроектирована заново (с учетом наработок по ЕС 135), что позволило снизить аэродинамическое сопротивление и улучшить обзор для экипажа. Отличительными особенностями вертолета стали несущий винт с оптимизированным профилем и обновленное БРЭО.

ЕС 145 в отличие от ЕС 135 сохранил классическую одновинтовую схему. Несмотря на имевшиеся первоначально планы оснастить ЕС 145 рулевым винтом - фенестроном, конструкторы Еврокоптера, после ряда экспериментов и анализа опыта разработки и эксплуатации AS 365, отказались от этой идеи, посчитав классический винт достаточно безопасным для вертолета взлетной массой свыше 3,5 тонны.Однако позже фенестрон все же появился на модификации EC145-H145.

Максимальная взлетная масса в процессе модернизации заметно возросла и достигла 3585 кг или 3650 кг в случае работы с грузом на внешней подвеске. Максимальная грузоподъемность увеличилась с 1590 кг (ВК 117) до 1790 кг (ЕС 145).
** размеры вертолета

Диаметры винтов остались такими же, как на ВК 117: несущего - 11 м, рулевого - 1,96 м, поэтому общие характерные габариты вертолета удалось сохранить прежними. Только общая высота выросла на 10 см за счет увеличения клиренса шасси.

При разработке вертолета ЕС 145 конструкторы обратили основное внимание на увеличение грузоподъемности и вместимости вертолета, улучшение его летно-технических и эксплуатационных характеристик. Фюзеляж стал почти полностью новым. При сохранении общей компоновки он получил значительно более обтекаемые формы. Спереди была установлена носовая часть от вертолета ЕС 135. Она не только снизила вредное сопротивление, но и значительно улучшила обзор и удобства пилота. Задняя часть фюзеляжа и створки грузового люка также получили более обтекаемые формы. Длина фюзеляжа при этом возросла на 20 см.

Первый полет новая машина совершила в 1999 году и в конце того же года получила обозначение ЕС 145 (но часто используется обозначение ВК 117 С-2). Новый вертолет вызвал высокий интерес у потенциальных заказчиков.

В июне 2001 года консорциум Eurocopter впервые демонстрировал вертолет ЕС 145 на аэрошоу в Париже и собрал первые экспортные заказы на машину. Вслед за французскими государственными службами новую машину стали приобретать заказчики из других стран. Первыми стали немцы. Поставки вертолетов ЕС 145 заказчикам начались в апреле 2002 года. Всего в течение этого года сборочный цех в Донауворте построил 15 машин. Еще 25 аппаратов немецкие вертолетостроители сдали в 2003 году. В 2004 году пресс-служба консорциума уведомила о завершении сборки пятидесятого ЕС 145.

Таким образом, проведенная в 1997-2000 годах глубокая модернизация ВК 117 увенчалась успехом. Его заменил на сборочной линии качественно новый ЕС 145. И хотя заказы на вертолет по-прежнему носили штучный характер, они были стабильны и имели обнадеживающий характер. Революцию на рынке вертолетов ЕС 145 совершили американцы.

После того как ЕС 145 в феврале 2002 года прошел сертификацию в США и участвовал в крупнейшей американской вертолетной выставке HeliExpo 2002, на него посыпались заказы. В сентябре 2003 года первый ЕС 145 поступил в США. Главным американским заказчиком на ЕС 145 (UH-72A) стали Вооруженные силы. Впервые со времен Первой мировой войны США приняли на вооружение летательный аппарат иностранной конструкции. Произошло это в результате серии неудач, постигших американцев в разработке программ легких военных вертолетов.

Аварийно-спасательные службы благожелательно встретили ЕС145 - особенно им понравились улучшенные характеристики и более вместительная кабина. ЕС145 заслужил высокую оценку в авиационных подразделениях и компаниях, предоставляющих услуги скорой медицинской помощи. Кабина вертолета позволяет разместить в ней двое носилок, трех специалистов-медиков и все необходимое медицинское оборудование - в том числе предназначенное для проведения интенсивной терапии.

Задние грузовые двери позволяют осуществлять - быстро и без проблем - погрузку и выгрузку больных и необходимого медоборудования. Причем выгрузку больных на носилках можно безопасно осуществлять и при вращающихся несущем и рулевом винте, что существенно ускоряет процесс доставки больного (раненого) на операционный стол и повышает вероятность его выживания.

Хорошая звукоизоляция кабины, низкий уровень вибрации и другие особенности ЕС145 обеспечивают медикам в полете удобные условия для работы, а пациентам - относительную комфортабельность при перелете.
** внутренние размеры салона

Низкий уровень шума является также весьма привлекательной особенностью ЕС145 для служб безопасности и правопорядка, поэтому вертолет закупили Управление по гражданской безопасности Франции (Securite Civile), французская жандармерия, полиция Гессена (земля в Германии) и др.

Крупный заказ - на 45 вертолетов ЕС145 - поступил от министерства обороны и министерства по чрезвычайным ситуациям Казахстана, его будет исполнять компания "Eurocopter Kazakhstan Engineering". Для частных заказчиков компания предлагает люксовый - в стиле "Mercedes-Benz" - вариант EC145S.

По состоянию на конец 2011 года 87 эксплуатантов из 32 стран располагали более чем 230 вертолетами ЕС145. Вертолет продолжает выпускаться.

Эксплуатантами накоплен опыт использования ЕС 145. В целом он положителен. Один из ЕС 145 даже осуществил в 2003 году посадку на пик Монблан (высота 4810 м). Однако со стороны как европейских, так и американских заказчиков поступили пожелания увеличить высотные показатели вертолета, а также летно-технические характеристики при эксплуатации в жарком климате.

Пишут,что такой новый вертолет стоит порядка 5,5 млн долларов сша.

Смонтированная над средней частью фюзеляжа силовая установка вертолета состоит из двух двигателей, что само по себе уже является важным фактором повышения надежности и боевой живучести вертолета. Повышению надежности способствует также наличие независимых систем подачи топлива и смазки для каждого двигателя и двух систем смазки главного редуктора.

Расход топлива составляет порядка 270 литров керосина в час при крейсерской скорости в 120 узлов.

Фюзеляж снабжен удобными складными ступеньками,что позволяет без всяких лесенок провести осмотр машины.

Есть и такие...

Указатели температуры выведены наружу.

На хвостовой балке куча антенн.

** схема расположения антенн

Защитная пятка,можно ли ею рулить вертолетом,когда его ставят на колеса?

Вид снизу сзади.

К фюзеляжу пристыкована хвостовая балка с горизонтальным оперением, снабженным стреловидными концевыми шайбами, имеющими относительно большую площадь.

Рулевой винт.

Все надписи на русском языке тк борт изначально был заказан для работы в РФ.

Шайбы вертикального хвостового оперения.

Хвостовая балка.

Шасси неубирающееся, лыжное, из алюминиевых сплавов, крепится к двум усиленным шпангоутам. В качестве амортизаторов служат две изогнутые поперечные трубы. Для рулежки по земле предусмотрены колеса. Колея 2.5м. Возможна установка аварийных надувных поплавков. Конструкция шасси и фюзеляжа выдерживает прямой удар при аварийной посадке с вертикальной скоростью до 15м/с. При этом у находящихся в вертолете могут быть только незначительные ранения.

Крепеж задних люков.

Конструкцией силовой установки предусмотрено использование двух турбовальных Turbomeca Arriel 1E2 взлетной мощностью 550кВт. каждый. Силовая установка с двигателями Arriel имеет систему автоматического регулирования числа оборотов винта, которая в случае выхода из строя одного из двигателей немедленно переводит другой двигатель на повышенный режим работы. Главный редуктор установлен впереди двигателей, благодаря чему обеспечивается его охлаждение потоком воздуха, поступающего к двигателям через боковые воздухозаборники и общий коллектор с фильтром. Емкость четырех мягких баков топливной системы составляет 867л, возможна установка трех дополнительных топливных баков общей емкостью 500л,похоже они тут установлены.

Странно,что тут нужно добавлять жидкость "И"... У нас так стоит фильтр в зоне двигателя и он подогревается и добавлять жидкость "И" не нужно.

Подножка интересной треугольной формы.

Задние окна кабины являются аварийными люками, позади кабины находится багажный отсек размером 1.05 х 1.21 х 1.22м и объемом 1.34м3, с грузовым люком с открывающимися наружу створками. Пол в кабине экипажа и пассажирской кабине расположен на одном уровне и состоит из съемных панелей, обеспечивающих доступ к системам. Здесь стоит допбак на 200 литров.

Вертолет кажется большим.

Сейчас появились резко какие то мухи и вся авиатехника теперь вот в таких зеленых пятнах.

Вертолет оборудован дворником.

В носу расположен метеорадар.

Посадочная фара выходит или же просто светит под углом?

Передние кромки лопастей защищены от эрозии и повреждения посторонними предметами стальной обшивкой. Эти лопасти сохраняют работоспособность при простреле их пулями, они устойчивы по отношению к ударам и механическим повреждениям. Так, испытания показали, что в зависимости от твердости дерева, стволы и ветки небольших деревьев диаметром ствола до 10см отсекаются без повреждения лопасти. Винт имеет гидро-механический тормоз.

Вертолет имеет современное пилотажно-навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты в любое время суток и в сложных метеорологических условиях. В дополнение к стандартному оборудованию на вертолете может быть установлена дублирующая система управления, автопилот. Здесь установлен трехосевой автопилот.

** схема оборудования кабины

С Робинсоном-44:-))

Пойду пофотографирую теперь с лесенки. Хозяев нет,поэтому внутрь не попадешь и в лючки всякие не заглянешь,так хоть снаружи внимательно обойду.

Общий вид спереди. Общий полезный объем кабины вместе с кабиной пилотов: 8,08 кубических метров. Без кабины пилотов 6,84.

И сверху.

Воздухозаборники закрыты заглушками. А есть ли тут то,что на Bell-206 называется particle separator?

Выступ метеорадара

Огромное лобовое стекло. Представляя стоимость деталей на обычные вертолеты,страшно подумать,сколько может стоить такое огромное лобовое стекло...

Установленный на вертолете бесшарнирный жесткий несущий винт системы Bolkow состоит из цельной крестообразной титановой головки несущего винта с четырьмя внутренними втулками из титана, на которых посредством двух болтов каждая крепятся четыре лопасти, изготовленные из усиленного стеклопластика.

Судя по всему сюда ножками становиться нельзя.

Общий вид на хвостовое оперение.

Лыжа с огромной лапой сзади. На случай посадки на мягкие грунты,снег и тп. У вертолета всегда задняя часть тяжелее и есть рист,что просто труба провалится и тогда хвостовой винт может коснуться земли,ну а дальше все вплоть до фатального исхода. поэтому и ставят такие лапы.

Вид на двигательный отсек сзади.

А зачем ему такие вертикальные стабилизаторы?

Рулевой винт с двумя лопастями, также изготовленными из усиленного стеклопластика, установлен в верхней части стреловидного киля. При этом оба винта расположены на такой высоте над поверхностью взлетно-посадочной площадки, что исключается ранение ими людей, находящихся рядом с вертолетом.

Рулевой винт двухлопастный, диаметром 1.96м, с общим горизонтальным шарниром, установлен на конце киля с левой строны, вращается по часовой стрелке. Лопасти прямоугольной формы в плане, закрученные, выполнены из армированного стеклопластика с улучшенным профилем MBB-S102E. Окружная скорость концов лопастей 218м/с.

Общий вид сверху сзади.

Горизонтальное оперение, установленное на хвостовой балке, снабжено концевыми шайбами. Размах оперения 2.7м.

Крепление хвостового оперения. Кстати вертолет имеет стандартную дальность 600 километров. Это исходя из времени в воздухе в 3 часа 20 минут с остатком на 10 минут при крейсере 110-115 узлов.

Еще раз заглянем в кабину.

Немного о нашем вертолете: MBB BK 117 C-2 он же Eurocopter EC 145 2008 года выпуска,но уже в 2009 он в РФ. Серийный номер 9220,регистрационный предыдущий(тестовый,для испытаний) D-HADC,сейчас же RA-01884. Вроде как после своего попадания в РФ,он трудился в Государственное учреждение "Московский авиационный центр"? Потом вроде принадлежал Барколу,а теперь непонятно...

Модификации:
EC145 базовая версия, разработанная на основе BK 117 C-1;этот вариант оснащен двигателями Turbomeca Arriel 1E2 и имеет классический рулевой винт. EC145 это маркетинговое имя для BK 117 C-2
EC145 Mercedes-Benz Style EC145 дляVIP и корпоративных задач, оснащен интерьером разработанным компанией Mercedes-Benz; рассчитан на перевозку от 4 до 8 пассажиров в зависимости от конфигурации.
EC145e вариант на базе EC145 для утилитарных задач, оснащен гласскокпитом на базе Garmin G500H и лишен некоторых систем,таких например как automatic flight control system. EC 145e это маркетинговое имя для BK 117 C-2e.
H145 модернизированная версия EC145, изначально обозначавшаяся как EC145 T2. вместо классического рулевого винта установлен фенестрон. Другие изменения включают более мощные двигатели (775 kilowatts (1,039 shp) Arriel 2E, и новую авионику. H145 маркетинговое имя для BK 117 D-2.
H145M военная версия H145; также обозначается как EC645 T2. Может быть оснащен баллистической защитой, самовосстанавливающимися топливными баками, всевозможными датчиками,подвесками для оружия (такого как например 70-mm ракетные системы),военными связными и навигационными комплексами, и системами защиты от РЭБ.
UH-72A Lakota военная версия легкого утилитарного вертолета на базе EC145; состоит на службе US Army.

Тактико-технические характеристики
Экипаж: 1-2 пилота
Пассажировместимость: до 9 пассажиров
Длина: 13,03 м
Длина фюзеляжа: 10,19 м
Диаметр несущего винта: 11,0 м
Диаметр рулевого винта: 1,96 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 1,84 м
Высота: 3,96 м (с хвостовым винтом)
Площадь, ометаемая несущим винтом: 95,03 м²
Колея шасси: 2,4 м
Масса пустого: 1 792 кг
Максимальная взлётная масса: 3 585 кг
Масса груза на внешней подвеске: 1 500 кг
Масса топлива во внутренних баках: 694 кг (максимальная)
Объём топливных баков: 867,5 л
Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca Arriel 1E2
Мощность двигателей: 2 × 738 л.с. (2 × 550 кВт (взлётная))
Габариты грузовой кабины
Длина: 3,42 м
Ширина: 1,4 м
Высота: 1,22 м
Площадь: 4,72 м²
Полезный объём: 6,8 м³

Максимально допустимая скорость: 278 км/ч
Крейсерская скорость: 256 км/ч
Практическая дальность: 705 км (при 239 км/ч)
Продолжительность полёта: 3 часа 55 мин.
Практический потолок: 5 485 м
Статический потолок: 5 485 м
Статический потолок при максимальной взлётной массе:
с использованием эффекта земли: 2 925 м
без использования эффекта земли: 370 м
Скороподъёмность: 16,3 м/с
Нагрузка на диск: 37,7 кг/м²
Тяговооружённость: 205 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

С 16 по 18 мая в Москве прошла ежегодная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2013, в которой участвовали более двухсот компаний и десятки моделей машин. Было представлено много вертолетов отечественного производства, не только гражданских, но и военных. На церемонии открытия вице-премьер Дмитрий Рогозин говорил о новой жизни вертолетной индустрии в целом и вертолетных предприятий в частности.

Оркестр встречает гостей выставки

После торжественной церемонии Дмитрий Рогозин ознакомился с продукцией представленной на выставке. Большой интерес у него вызвал вертолет Ка-226Т МЧС России, оборудованный самой современной аппаратурой.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин осматривает вертолет

Вице-премьер Дмитрий Рогозин

Ка-226Т МЧС России

В течение текущего года в авиацию МЧС планируется поставить два вертолета такого типа. Первая машина уже эксплуатируется, второй вертолет поступит в конце этого года. Поставки вертолетов Ка-226Т для МЧС будут производиться и в последующие годы.

Максимальная взлетная масса Ка-226Т - 3600 кг. Максимальная масса груза, перевозимого на внешней подвеске, - 1000 кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Максимальная высота полета 7000м, а максимальная высота взлетной площадки 6000м.

Вторая машина, с которой вице-премьер познакомился более подробно, вертолет ВК-117С-2 собраный на базе Eurocopter EC 145. Он также принадлежит к группе спасательных вертолетов.

ВК-117С-2

Вице-премьер интересуется вертолетом ВК-117С-2

ВК-117С-2

Это многофункциональный (многоцелевой) вертолет легкого класса, способный выполнять различного вида (рода) задачи в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, наиболее пригоден для эксплуатации в условиях плотной городской застройки.

Вертолет ВК-117С-2 в санитарном варианте предназначен для оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим.

Летные характеристики:

Экипаж - 1(2)чел.
Возможности по транспортировке пострадавших - 2 лежачих и 1 сидячий
Макс. взлетный вес - 3585кг.
Длина вертолета с винтом - 13,03м.
Высота вертолета - 3,25м.
Диаметр несущего винта - 11м.
Диаметр хвостового винта - 1,9м.
Макс. скорость - 275км/ч
Длительность полета - 3 часа
Макс. высота - 5485м.
Кол-во двигателей - 2
Макс. мощность - 760л/с

Состав медицинского оборудования:

Аппарат искусственной вентиляции легких - 1
Дефибриллятор - 1
Инфузомат - 2
Монитор жизненно важных функций - 1
Аспиратор (медицинский отсос) - 1
Медицинские укладки - 2
Набор вакуумных шин - 2
Функциональные носилки - 2
Спинальный щит - 1
Напольные ящики для хранения медикаментов и расходных материалов - 2
Вакуумный матрац - 1
Воротник шанца - 3
Комплект кислородных баллонов - 1

На выставке представлены не только летательные аппараты, но и авионика, тепловизоры, беспилотные аппараты, устройства локации и радиообмена, двигатели. О последних сейчас и пойдет речь.

Группа Safran является непревзойденным мировым лидером в области создания авиационных и космических двигателей гражданского и военного назначения.

Данная сфера деятельности охватывает все, что связано с оснащением двигателями гражданских и военных самолетов и вертолетов, а также ракет и космических ракет-носителей: научные исследования и разработки, конструирование и производство, сбыт и испытания, техническое обслуживание и ремонт всех видов производимых двигательных систем.

Компании Группы участвуют в крупнейших авиационных и космических программах с первых шагов и до послепродажного обслуживания.

В своем павильоне на выставке Safran представляла три двигателя: Arrius, Arriel, Ardiden

Arrius - это семейcтво двигателей, разработанных компанией Turbomeca (Safran), предназначено для одно- и двухмоторных легких и средних вертолетов. Эти двигатели и их производные поставляются для различных гражданских и военных воздушных судов.

Появившийся в 1981 году двигатель семейства Arrius предназначен для одно- и двухмоторных легких вертолётов нового поколения. Семейство двигателей Arrius подразделяется на четыре подгруппы: Arrius 1A/1M, Arrius 2F, Arrius 2B1/2B2 и Arrius 2K1/2K2. Их взлетная мощность составляет от 357 кВт (479 л.с.) до 530 кВт (716 л.с.).

На снимке макет двигателя Arrius 2G1

Arriel - семейство созданных компанией Turbomeca (Safran) двигателей Arriel предназначено для одно- и двухмоторных легких и средних вертолетов. Эти двигатели и их производные установлены на многих гражданских и военных воздушных судах.

С момента запуска проекта Arriel в 1977 году появилось 28 модификаций, предназначенных для 28 типов легких и средних вертолетов. Этот двигатель продемонстрировал свою надежность в полетах самой разной сложности, как например, экстратерриториальные и санитарно-спасательные полеты или полеты по перевозке грузов. Компания Turbomeca создала в семействе двигателей Arriel две группы: Arriel 1 и Arriel 2. Их взлетная мощность составляет от 478 кВт (640 л.с.) до 704 кВт (944 л.с.). Различные модели этой линейки двигателей стоят на таких вертолетах, как Ecureuil, Dauphin, EC130, EC145 и EC155B компании Eurocopter, S76 компании Sikorsky и A109 K2 компании Agusta.

На снимке макет двигателя Arriel 2

Ardiden - новый в семействе двигателей компании Turbomeca (Safran), двигатель Ardiden предназначен для средних вертолетов гражданского и военного назначения в классе от 5 до 6,5 тонн.

Впервые новый газотурбинный двигатель Ardiden компании Turbomeca был установлен на индийский двухмоторный вертолет Dhruv (ex-ALH, Advanced Light Helicopter) компании Hindustan Aeronautics Ltd. Простая модульная конструкция двигателя сделала очень низкой стоимость его содержания. В то же время Ardiden сохраняет свои характеристики даже при полетах в высокогорных и жарких районах. Первая его модификация Ardiden 1H1 (получившая в Индии название "Shakti") создавалась и производилась в сотрудничестве с компанией HAL для вертолета Dhruv.

Макет не был представлен.

Следующий представитель двигателестроения - "ОДК" - объединённая двигателестроительная корпорация.

«Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) – интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85% активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «ОБОРОНПРОМ».

Основные сферы деятельности ОДК:
Двигатели для военной авиации
Двигатели для гражданской авиации
Вертолетные двигатели
Ракетные двигатели
Промышленные газотурбинные двигатели
Судовые двигатели
Оборудование для транспортировки нефти и газа
Энергогенерирующее оборудование

На стенде ОДК были представлены следующие силовые установки:

ТВ7-117В
Разработка– ОАО «Климов».
Серийное производство – ОАО «ММП имени В.В.Чернышева».
Турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ четвертого поколения разрабатывается на базе серийного ТВД ТВ7-117С, степень унификации достигает 90%.

Модификации:
ТВ7-117В с выводом вала отбора мощности вперед предназначена для применения на модификациях вертолета Ми-38 (транспортно-пассажирском Ми-382 и транспортно-десантном Ми-383).
ТВ7-117ВК с выводом мощности назад разрабатывается для ремоторизации вертолетов Ми-28Н, Ка-50 и Ка-52.

ТВ7-117В

ТВ3-117
Разработка – ОАО «Климов».
Серийное производство – ОАО «Мотор Сич».
Турбовальный двигатель ТВ3-117 разработан для силовых установок вертолетов Ми-24 и Ми-14. Сегодня этим двигателем оснащены 95% российских вертолетов среднего класса. Класс мощности – 2000-2400 л.с. Разработка – ОАО «Климов».
Серийное производство – ОАО «Климов», ОАО «Мотор Сич».
Новый турбовальный двигатель ВК-2500 разработан в 2001 году. Класс мощности – 2500 л.с. Предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ка-52 Ми-28 Н и др.

С момента создания выпущено более 25 000 двигателей ТВ3-117 различных модификаций, общая наработка которых составляет более 16 млн. часов.

На базе двигателя ТВ3-117 создано более 10 модификаций, наиболее современные из которых:
ТВ3-117ВМ серии 02 - вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1993 г.
ТВ3-117ВМА серии 02 - вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Министерства транспорта Канады, КНР, Индии и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 г.
ТВ3-117ВМА-СБМ1 - турбовинтовой вариант для самолетов Ан-140 фирмы «Антонов»
ТР3-117(А) - турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков «Рейс» («Рейс-Д) ОКБ Туполева

ТВ3-117

ВК-800В
Разработка - ОАО «Климов».
Серийное производство – ОАО «Климов», ОАО «УМПО».
ВК-800В – легкий турбовальный двигатель пятого поколения в классе мощности 800 л.с. для вертолетов типа «Ансат», Ка-226, Ми-54 и др., первая принципиально новая разработка вертолетного двигателя в России после распада Советского Союза.