Су 27 ск тех описание. Истребитель‑перехватчик Су‑27: летно-технические характеристики

«Кобра» – известная многим фигура высшего пилотажа. Именно этот самолёт впервые продемонстрировал завораживающий элемент широкой публике в небе Франции на международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1989 года. Пилотировал машину, заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Георгиевич Пугачёв.

Гонка вооружений и стремление превзойти разработку американского истребителя F-15, стали фактором самоотверженного труда советских авиаконструкторов, подаривших вооруженным силам Советского Союза непревзойдённый длительное время боевой самолёт Су-27.

История создания

Под конец 1960-х годов в странах альянса НАТО авиационные инженеры-конструкторы приступили к разработкам многообещающих проектов истребителей, относящихся к четвёртому поколению. Во главе этого проекта стояли Соединённые Штаты, которые с 1965 года вынашивали план о замене истребителя F-4C «Фантом» новым тактическим самолётом.

К марту 1966 года Пентагон одобрил начало перспективного проекта под кодовым названием FX (Fighter Experimental) – экспериментальный истребитель.

В течении трёх лет западные авиаконструкторы собирали и уточняли необходимые требования от ВВС США, и к 1969 году стартовал конкурсный проект будущего самолета с присвоенным индексом F-15 «Eagle».

Среди конструкторских бюро, победу в первенстве одержала компания «Макдоннел Дуглас», которой было поручено на условиях контракта от 23 декабря 1969 года, построить опытные модели самолётов. Компания справилась с задачей и в 1974 году были представлены серийные модели истребителей F-15A и F-15B.

Параллельно в СССР велась ответная кропотливая работа на конкурсной основе по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ).

В разработке приняли участие три основных конструкторских бюро. КБ «Сухого» изначально не принимало участие в конкурсе, но разработки 1969 года послужили поводом принять официальное участие в конкурсе и продолжить целенаправленную работу над проектом с индексом Т-10.

Основной технической задачей являлось непререкаемое преимущество над западной моделью F-15. Ко всему прочему, военные хотели видеть манёвренный самолёт для ведения ближнего воздушного боя, так как военная тенденция снова сочла борьбу между самолётами неотъемлемой частью воздушных сражений.

В течении 1972 года прошли два съезда уполномоченных военных консультантов с представителями конструкторских бюро Микояна, Сухого и Яковлева. Следствием научно-технических советов стало выбывание из конкурса проектов: Як-45 и Як-47.

Представители КБ МиГ решили обыграть ситуацию и предложили разделить проект ПФИ на два параллельных направления, в которых бы велась разработка сразу над двумя типами истребителей: лёгким и тяжёлым.

По их мнению, одновременная работа с максимально унифицированным оборудованием самолётов, положительно скажется на экономическом факторе и позволит дать государству два типа истребителей с индивидуальными задачами. Результатом предложения станет разработка МиГ-29.

Прототипы КБ «Сухого»

20 мая 1977 впервые совершил испытательный полёт первый прототип Т-10-1. Пилотировал аппарат, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин.

Задача испытаний состояла в проверке работоспособности узлов управления и контроля устойчивости.

Всего на данном прототипе было совершено 38 экспериментальных вылетов, после чего проводились необходимые доработки. Оружие на прототип не устанавливалось.

Вторая опытная модель Т-10-2 начала проходить испытания в 1978 году. Пилотировал Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв. В очередном полёте требовалось проверить коэффициент продольного управления. Выполняя задание, у машины возникла продольная раскачка, повлёкшая разрушение самолёта. Пилот погиб.

Третий прототип Т-10-3 оснастили более мощными двигателями, и он впервые поднялся в воздух в августе 1979 года. Четвёртый испытуемый образец Т-10-4 оснастили экспериментальной системой РЛС «Меч».

Таким образом в 1979 году испытания прошли, и в том же году запустили изготовление партии из пяти самолётов на авиазаводе в городе Комсомольск-на-Амуре. Им было присвоено название Су-27 тип 105. После постройки данные машины проходили отработку систем оборудования и установленного вооружения.

С запада пришли неутешительные сведения о том, что F-15 значительно превосходит советскую машину.

Оказалось, техническое задание не соответствовало параметрам американского истребителя.

Ещё в 1976 году, конструкторы обратили внимание на неудовлетворительные показатели Т-10 при продувке макета в аэротрубе. Испытания проходили в Сибирском Научно-Исследовательском Институте Авиации.

В период проектирования не все разработки аэроупругости и флаттера удалось использовать согласно теории. Это было связанно с отсутствием специализированной вычислительной аппаратуры. Темп строительства самолёта значительно опережал научные исследования авиаторов.

Ко всему прочему, разработчики электроники вышли за рамки отведённого для аппаратуры места, что нарушало запланированную центровку самолёта. РЛС работала с перебоями. Расход топлива не соответствовал заявленным параметрам.

Перед конструкторами встал сложный вопрос – доводить до «ума» созданный прототип или радикально переделать существующий проект. Предпочтение отдали второму варианту – заново сконструировать истребитель, который бы уж точно превзошёл западного конкурента по характеристикам.

Подгоняемые горьким чувством предыдущего провала, разработчики смогли в очень сжатые сроки создать новый самолёт, в конструкции которого учли наработанный опыт модели Т-10 и его экспериментальные показатели. 20 апреля 1981 года новый прототип Т-10-7 (Т-10С-1) впервые взлетел с аэродрома под управлением В.С. Ильюшина.

Конструкция машины претерпела значительные изменения, от предыдущей версии практически ничего не осталось. Испытания экспериментальной модели показали внушительные результаты. Было

очевидно, что машина не уступает западному аналогу F-15, а по некоторым параметрам имеет преимущество.

Радость конструкторов омрачила катастрофа. 23 декабря 1981 года, опытный образец под управлением лётчика-испытателя Александра Сергеевича Комарова разрушился на скорости 2300км/ч, при испытаниях аппарата в критическом режиме, пилот погиб.

Чудом удалось избежать повторного инцидента на испытаниях прочности опытного образца. Случай произошёл 16 июля 1986 года вблизи города Ахтубинск. На скорости 1000 км/ч и высоте 1000 метров, у самолёта распались носок и консоль крыла.

Пилотировал аппарат лётчик-испытатель Николай Садовников, и только благодаря его мастерству удалось посадить повреждённую машину на скорости 350 км/ч, что превышает посадочную скорость на 100 км/ч. У опытной машины отсутствовала значительная часть консоли крыла и сломан один киль.

В аналогичной ситуации, произошедшей 25 мая 1984 самолёт спасти не удалось, пилот своевременно катапультировался. Возникшие обстоятельства дали внушительный материал для доработки конструкции планера и крыла, в частности был уменьшен предкрылок.

Последующие доработки происходили на всём этапе испытаний. Их не удалось избежать и после начала серийного выпуска самолёта.

Принятие на вооружение

Родиной серийных Т-10-С, стал Дальний Восток. Массовое производство началось в 1981 году в городе Комсомольск-на Амуре на территории завода № 126, КнААПО им. Гагарина.

Производство аэродвигателей АЛ-31Ф осуществляли: Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» и Уфимское машиностроительное производственное объединение.

Только лишь 23 августа 1990 года самолёт Су-27 был официально принят на вооружение. К этому моменту на истребителе устранили все значимые недостатки, выявленные в экспериментальных полётах. А испытания длились более пяти лет. Принятый на вооружение самолёт приобрёл индекс Су-27С, означающий серийный.

Для авиации ПВО обозначение изменили на Су-27П, означающий перехватчик. В отличие от линейных машин, он не мог использоваться в качестве ударного самолёта, облегченная конструкция не позволяла подвешивать вооружение, предназначенное для поражения наземных целей.

Конструкция

Самолёт Су-27 выполнен из титана и алюминия. Композитные материалы в устройстве истребителя практически не использовались. Конструкторы подарили самолёту эстетический внешний вид со стремительными линиями обвода корпуса.

Планер Су-27

Интегральная компоновка, согласно теории аэродинамической схемы, позволила объединить крыло с фюзеляжем в единый корпус. Угол стреловидности крыла спереди 42°.

Развитые параметры аэродинамики при значительных углах атаки, достигаются за счёт корневых наплывов крыла и автоматической системы отклонения носков.

К тому же наплывы способны улучшить аэродинамические характеристики на скорости сверхзвука. Крыло оснащено флаперонами, которые выполняют задачу элеронов и закрылков при взлёте и посадке.

Горизонтальное оперение выполнено в виде поворотных панелей. Одинаковое направление движения панелей способствует регулированию высоты полёта, а разнонаправленное положение регулирует крен. Для повышения манёвренности, конструкция планера обладает двухкилевым вертикальным оперением.

Модифицированные модели Су-27 имеют переднее горизонтальное оперение, например: Су-27М, а так же Су-30, Су-33, Су-34. Морская версия Су-33 оснащена складными крыльями для уменьшения габаритов при размещении на палубе авианосца и оборудована гаком для торможения при посадке.

Новейшая система электродистанционного управления, впервые применённая на серийном Су-27, способна более эффективно распределять нагрузку на узлы координации. Её появление связанно с нестабильной работой при маневрировании на дозвуковых скоростях.

Авиадвигатели

На серийный Су-27 устанавливали пару форсажных турбореактивных двигателей с двухконтурной системой, под индексом АЛ-31Ф. Это базовый двигатель форсажной серии, разработанный в конце 1970 годов и начавший выпускаться серийно в 1985 году, после длительных испытаний.

При массе агрегата 1490 кг он обеспечивает тягу 12500 кгс. Для двигателей сооружены мотогондолы, разнесённые по обе части оси самолёта и находящиеся в хвостовой части.

Данный тип авиадвигателя показал хорошую экономию горючего в режиме форсажа и на минимальной тяге. По настоящий момент двигатели выпускаются на Московском ФГУП “НПЦ «Салют» и УМПО в Уфе. Основная конструкция авиадвигателя АЛ-31Ф включает:

• компрессор с четырёх ступенями пониженного давления;
• компрессор с девятью ступенями высокого давления;
• охлаждающую турбину с одной ступенью высокого давления;
• охлаждающую турбину с одной ступенью пониженного давления;
• форсажную камеру.

Запуск силовой установки происходит от автономного энергоузла ГТДЭ-117-1, который является турбостартером. Помимо запуска, энергоустановка позволяет имитировать работу силовой установки на земле, для проверки систем боевой машины. От авиадвигателя, при помощи приводов, работают: генератор, гидронасос и насос подачи топлива.

Размещение авиадвигателей по обе стороны фюзеляжа повышает живучесть самолёта.

Вышедший из строя один силовой агрегат не повлияет на работу второй установки.

Ещё стоит добавить, что воздухозаборники получают достаточное количество воздуха без какого–либо влияния на этот процесс фюзеляжа. Внутри воздушного короба стоят регулируемые створки и сетчатый экран.

Задача сетчатых экранов защитить силовую установку от попадания предметов и мусора со взлётной полосы, пока самолёт не убрал переднюю стойку шасси после взлёта. В режиме стоянки, экраны открыты, так как они работают от гидравлического давления.

Форсажные сопла охлаждаются потоком воздуха, проходящим через два каскада «лепестков». Автоматическая регулировка сопла осуществляется с помощью моторного топлива, которое используется, как рабочая жидкость.

Топливная система

Горючее размещается в пяти топливных баках истребителя. Исключение, учебный Су-27УБ, в конструкции которого всего четыре топливные емкости.

В боевом самолёте два бака находятся в крыльях и три бака в корпусе фюзеляжа.

Полная заправка составляет 9,6т, неполная заправка 5,6т (передний и задний бак в фюзеляже не заправляются). Основной вид топлива авиакеросин марки РТ, Т-1 , ТС.

Запарку производят через специализированный клапан, находящийся на правой стороне борта. Процесс подачи топлива регулируется пультом управления. Можно применить упрощённую заправку раздаточным пистолетом, через верхние топливные горловины.

За корректной заправкой и расходом горючего следит автоматика, управляющая топливными насосами и контролирующая уровень топлива. Внутренние полости топливных баков наполнены пенополиуретаном.

Гидравлическая система

Гидравлика разделена на два автономных контура с необходимым давлением 280кг/см2. В качестве рабочей жидкости используется специализированное масло АМГ-10. Гидронасосы НП-112 г/с, установлены на каждый авиадвигатель. Задача гидросистемы состоит в обеспечении устойчивой работы следующих узлов:

• рулевые тяги управления;
• узлы складывания шасси;
• тормозные системы колёс;
• движение створок и защитного экрана воздухозаборников;
• управление тормозного щитка.

Пневмосистема

Контур воздушной система заполнен техническим азотом. Задача установки: обеспечить экстренный выпуск шасси при выходе из строя гидросистемы, а также управление пневмоприводом механизма открывания фонаря кабины лётчика.

Шасси

На истребителе применена трёхопорная система шасси. Две центральные опоры имеют телескопические газомасляные стойки и два колеса КТ-15бД с тормозным приводом. Размер шины 1030х350 мм. После выпуска шасси, опоры фиксируются замками, которые размещены на силовом шпангоуте мотогондол.

Передняя опора имеет полу-рычажную газомасляную стойку с управляемым колесом КН-27. Носовой колесный механизм не оборудован тормозным приводом. Управление колесом осуществляется с помощью ножной системы путевого управления.

Электроснабжение

Напряжение основной сети самолёта составляет 200/115В с частотой 400 Гц. На каждом авиадвигателе размещён генератор ГП-21.

Дополнительная (низковольтная) сеть имеет напряжение 27В с питанием от выпрямителей ВУ-6М. Для аварийного источника электричества, на самолёте установлены две аккумуляторные батареи 20НКБН-25 с двумя преобразователями ПТС-800БМ.

Система управления самолётом

В комплекс управления входят несколько систем. Они состоят из поперечного, продольного и путевого контроля, а также координация носками крыла. Для управления в продольном воздушном канале используется сплошное движение горизонтального оперения, которое не связанно механически с ручкой.

Команда от ручки передаётся с помощью электро-дистанционного управления на соответствующий привод. Данный механизм называется СДУ-10С и обеспечивает выполнение возложенных задач, таких как:

• контроль самолёта в поперечном, путевом и продольном каналах;
• увеличение аэродинамики машины при маневрировании;
• защита от перегрузок и критического угла атаки;
• значительное уменьшение нагрузок на планер истребителя.

Программа СДУ включает три базовых режима работы, это «полёт», «взлёт-посадка» и «жёсткая связь». Два первых режима относятся к рабочим, а третий к аварийному.

ОПР – ограничитель предельных режимов, обеспечивает запрет выведения самолёта на запредельный регламент полёта, вызывая вибрацию ручки штурвала. Поперечные наклоны ручки штурвала управляют флаперонами.

На самолёте установлен автопилот САУ-10, в задачу которого входит:

• регулировка высоты полёта и стабилизация наклонов самолёта;
• выведение машины из пространственной дезориентации в горизонтальное положение;
• набор запрограммированной высоты и автоматическое снижение;
• управление с наземных и воздушных командных пунктов, в том числе вооружением;
• полёт по путевому плану;
• возвращение к базе дислокации и посадка с помощью сигналов от радиомаяков.

Пилотажно-навигационное оборудование

Истребитель Су-27 оборудован двумя системами пилотажного и навигационного оборудования, которые образуют единый узел бортового комплекса ПНК-10. В состав пилотажной электроники входят: измеритель скорости ИК-ВСП-2-10, датчики воздушных сигналов СВС-2Ц-2, высотомер РВ-21, координация самолёта САУ-10, и СОС-2.

В систему навигации вошли: расчётный аппарат вертикали ИК-ВК-80-6, электронный компас АРК-22, устройство местной навигации РСБН А-317, радиомаяк А-611.

Средства связи

Для связи между пилотом и командным пунктом, самолётами и другими сопряжёнными объектами, в истребителе стоят две радиостанции УКВ и КВ диапазона (Р-800Л, Р-864Л).

Дополнительно в штат аппаратуры входят: устройство П-515 для обеспечения внутренних переговоров и записывающее устройство П-503Б.

Управление вооружением

СУВ – система управления вооружением состоит: комплекс наведения ракет РЛПК-27, прицельный аппарат ОЭПС-27 для поиска и сопровождения цели по инфракрасному излучению, устройство индикации СЕИ-31, запросчик устройства госопознавания.

Характеристики и боевое применение

Участие России в локальных конфликтах на территории бывшего СССР сопровождалось поддержкой с воздуха. В период Абхазской войны, 19 марта 1993 года на перехват двух , принадлежавших ВВС Грузии, боевой вылет совершил Су-27 Российских ВВС с аэродрома Гудаута. Обнаружить воздушные цели не удалось.

Экипаж истребителя получил команду возвращаться на базу дислокации и при манёвре на разворот был атакован из ракетно-зенитного комплекса на территории села Шрома в Сухумском районе. Атаку отразить не удалось и самолёт Су-27 был разрушен, пилот Вацлав Шипко погиб.

7 июня 1994 года Российское воздушное пространство нарушил транспортный самолёт «Геркулес», принадлежавший ВВС США. Авиагрузовик следовал по воздушному пути из Франкфурта в Тбилиси. На радиовызовы западный экипаж не отвечал, и продолжал свой курс с нарушением границы.

По тревоге в воздух была поднята пара Су-27, которые обнаружили нарушителя и принудили его совершить посадку в Адлере. В течении трёх часов выяснили причину нарушения и позволили «Геркулесу» вылететь в Тбилиси. По факту нарушения воздушного пространства направлена нота протеста.

В середине января 1998 года два истребителя Су-27УБ и Су-27П заставили совершить вынужденную посадка на аэродром Храброво самолёт Aero L-29 «Delfin» принадлежавший эстонским ВВС.

Операция по принуждению к посадке выполнялась на предельно малой скорости. Экипаж из двух англичан Марка Джеффриза и Клайва Дэвидсона был арестован.

Первого сентября 1998 года российские войска ПВО зафиксировали неопознанный воздушный объект над акваторией Белого моря. Поднятый в воздух по тревоге Су-27 обнаружил дрейфующий аэростат иностранной разведки. Воздушный разведчик был уничтожен истребителем.

Воздушное пространство Южной Осетии во время военной агрессии Грузии в 2008 году охраняли российские Су-27 и МиГ-29.

В 2014 году у южной границы России стали активно летать иностранные самолёты-разведчики. Это связывают с милитаризированной ситуацией на Украине и присоединением полуострова Крым к территории Российского государства.

Для перехвата воздушных аппаратов противника активно использовались Су-27 и Су30. Активность иностранной разведки не падает.

К примеру, с января по август 2017 года удалось перехватить около 120 иностранных самолётов-разведчиков. У северных границ тоже наблюдается активность, но она меньше по количеству.

Сирийская компания

Война в Сирии способствовала участию российской боевой авиации на стороне действующего правительства в борьбе с террористами. Были задействованы стратегические и ударные самолёты. Наряду с модифицированными истребителями Су-27, участие принимали: Су30СМ, палубный Су-33, Су-35С и .

Африканская война

Эфиопо-эритрейская война в 1999 -2000 годах применяла самолёты Советско-Российского производства.

Истребители Су-27, принадлежавшие ВВС Эфиопии, под руководством российских военных советников боролись с МиГ-29, принадлежавшими государству Эритрея.

В воздушных боях «Сушки» уничтожили 3 самолёта МиГ-29 и одному нанесли повреждения, не подлежащие восстановлению.

Украинский гражданский конфликт 2014

На вооружении ВВС Украины находится значительная часть постсоветского вооружения и российские новинки военной техники. Среди военного арсенала есть передовой истребитель Су-27, который был использован 831-й авиационной бригадой летом 2014 года.

Самолёт выполнял задачи по прикрытию разведки и нанесения точечных бомбовых ударов. Низкая подготовка лётчиков не позволила эффективно использовать боевую машину.

Со стороны России введён запрет на продажу запчастей и комплектующих для всех видов вооружения, исключением не стал Су-27.
Один из истребителей Су-27 был подбит 2 июня 2014 из крупнокалиберного пулемёта 14,5 мм во время проведения разведывательного полёта над территорией Луганского района. Самолёт с повреждениями вернулся на базу в Миргороде.

В 1990-х годах, лётчики ВВС России и ВВС США обменялись визитами на авиабазы Лэнгли и Саваслейка. Посещения по обмену опытом стали поводом для сравнения двух конкурирующих самолётов F-15 и Су-27.

Публицисты и лётчики заявили о безоговорочном превосходстве российского истребителя, который многократно выходил победителем с сухим счётом.

Су-27 лучший в мире истребитель того времени.

Посетителей авиасалона Ле-Бурже, проходивший в июне 1989 года, потрясла демонстрация фигуры высшего пилотажа под названием «кобра». В последствии элемент назовут «коброй Пугачёва». Однако, впервые применил динамическое торможение на испытательных полётах Игорь Волк, заслуженный лётчик-испытатель и лётчик-космонавт СССР.

Название «кобра» придумал Михаил Симонов, занимавший пост главного конструктора ОКБ «Сухой», элемент напомнил ему стойку кобры с выпущенным капюшоном перед нанесением атаки.

Количество катастроф с участием Су-27 точно не известно. За четыре года эксплуатации, с учётом испытаний, с 1988 года утрачено 22 самолёта. К 2016 году список катастроф Су-27 и его модификаций содержал обзор 28 крушений и аварийных ситуаций, в ходе которых самолёты были утрачены.

Самый лучший истребитель Су-27 порадовал компьютерных игроманов и истинных почитателей этой модели.

Компания-разработчик электронных игр из России «Eagle Dynamics» выпустила версию симулятора управления истребителем под названием «Су-27 Фланкер».

Программисты качественно подошли к производству и максимально реалистично перенесли управление самолётом и детализацию в компьютерную игру. Причём консультировали разработчиков непосредственно специалисты из конструкторского отдела «Сухой». Данная игра получила многочисленный ряд усовершенствованных продолжений, что позволило ей в 2016 году стать самым продвинутым симулятором модели Су-27 на компьютере.

Видео

К разработке перспективного истребителя нового поколения в ОКБ Сухого приступили в 1969 году. Необходимо было учесть, что назначение создаваемого самолета - борьба за превосходство в воздухе и что тактика включает ближний маневренный бой, который к тому времени был снова признан основным элементом боевого применения истребителя. Проектируемый самолет был призван дать достойный ответ на F-15, который с 1969 г. ускоренными темпами создавался фирмой McDonnell Douglas. Поскольку F-15, по замыслу Пентагона, должен был превосходить все существующие и разрабатываемые истребители, проектируемый в ОКБ П.0.Сухого самолет, получивший шифр Т-10 , надо было сделать на голову выше F-15.

Большой заслугой тогдашних руководителей аэродинамического проектирования в ОКБ - заместителя главного конструктора И.Баславского, начальника отдела М.Хесина, начальника бригады Л.Чернова было намерение углубленного изучения явлений обтекания выбранного крыла готической формы, по которому систематической информации в то время не было. Если в США уже проектировались (YE-16, YE-117) и летали (F-5E) самолеты с корневыми наплывами крыла, то в нашей стране пришлось заниматься этим вопросом с чистого листа. Дело в том, что принятое для Т-10 готическое крыло с криволинейной передней кромкой, пригодное для крейсерского полета на трансзвуке и сверхзвуке, содержит интегрированные с фюзеляжем корневые наплывы.

Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось <подвесить> к нижней поверхности крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник. Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость самолета, и ЭДСУ . Впервые серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной ЭДСУ . Он, также, оснащался большим запасом топлива, баки для которого располагались в центроплане и крыльях и высокоэкономичными двигателями, что сильно увеличивало дальность беспосадочного перелёта.

Прототип Т-10-1

Уже в 1975-1976 гг. стало ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. Однако самолет с первоначальной компоновкой был тем не менее построен и 20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ П.О.Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С.Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1 (кодовое обозначение НАТО - Flanker-A). Самолет имел развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимала стандартная механизация - элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещались противофлаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности НЧФ . Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине и ряде других опытных самолётов (Т-10-2 , Т-10-5 , Т-10-6 , Т-10-9 , Т-10-10 , Т-10-11 ) были установлены ТРД АЛ-21Ф-3АИ с нижней коробкой (использующиеся на других самолётах фирмы: Су-17, Су-24). На других опытных самолётах (первые из которых: Т-10-3 полетел 23 августа 1979 г. и Т-10-4 - 31 октября 1979 г.) и серийных машинах применены АЛ-31Ф.

При одном из полётов Т-10-2 , пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследуемую область резонансных режимов. Лётчик, пытаясь спасти машину погиб.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию, и уступает F-15 по многим показателям. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилема - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины.

После прихода М.П.Симонова к руководству темой, а затем и ОКБ Сухого были проведены испытания по тем временам совершенно <экзотических> вариантов компоновки самолета: с крыльями отрицательной стреловидности, с ПГО ; выполнено моделирование работы двигателей. Очень много опытов проводилось по поиску средств обеспечения непосредственного управления подъемной и боковой силами.

Кодовое обозначение НАТО - Flanker-B (Крайний).

Модификации

Экспортный Су-27СК

Су-27СК . В начале 90-х были заключены контракты на поставку коммерческого варианта Су-27 (Су-27СК, в ОКБ - Т-10СК ) в Китай (24 шт. на сумму 35 млн. долларов) и Вьетнам, а позже подписан контракт на продажу лицензии по производству Су-27СК в Китае. Имеется следующая информация о количестве Су-27 в других странах: Китай имеет 46, Индия - 8, Вьетнам - 6, Казахстан - 20, Украина - 66. Отличия коммерческого варианта от обычного серийного самолета заключаются только в БРЭО и вооружении. В последнее время появилось еще одно название - Су-27МСК (Су-27СК модернизированный). Эту машину предлагает непосредственно КнААПО как развитие коммерческого варианта с расширенными возможностями работы по наземным целям.

Су-27УБ . Первой полноценной модификацией самолета Су-27 стал его учебно-боевой двухместный вариант - Су-27УБ, прототип которого (Т-10У-1 ) впервые поднял в воздух 7 марта 1985 г. Н.Садовников. Большая размерность самолета позволила разместить второго члена экипажа, подвергнув базовую машину минимальным переделкам. Кабина пилота осталась без изменений. Место инструктора пришлось приподнять, так как за кабиной пилота находится отсек передней опоры шасси. Это позволило обеспечить хороший обзор второму члену экипажа. Оба места - инструктора и обучаемого - закрыты единой сбрасываемой частью фонаря, которая открывается вверх - назад, как и на боевой машине. С увеличением высоты кабины пилотов возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования, характерный для исходного истребителя. Выросла и площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, что повлекло увеличение площади вертикального оперения для сохранения путевой устойчивости. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были подняты на 425 мм с помощью вставок, что обеспечило унификацию агрегатов боевого и учебного самолетов. Тормозной щиток также доработали - его площадь выросла за счет увеличения длины примерно на 300 мм, из-за чего антенну радиокомпаса немного сместили назад. В конструкции крыла Су-27УБ предусмотрели размещение двух дополнительных точек подвески к восьми существующим. В остальном учебный вариант практически ничем не отличается от боевого самолета. Несколько первых опытных машин сделали в Комсомольске-на-Амуре, а серийное производство было налажено на Иркутском авиационном заводе (ныне ИАПО), где самолет получил заводской шифр <изделие 10-4> . Как и Су-27, коммерческий вариант Су-27УБ (Су-27УБК ) поставлялся в Китай и Вьетнам. Все изменения, связанные с продажей за рубеж, идентичны Су-27СК. Кодовое обозначение НАТО - Flanker-C.

Су-27К / Су-33 . Палубный истребитель. Подробности на отдельной странице .

П-42 . В конце 1986 года страницы печати обошло сообщение об установлении авиационных мировых рекордов скороподъемности на новом советском реактивном самолете П-42 (<Победа-42> - в честь победы под Сталинградом в 1942 г.). 27 октября 1986 года летчик В.Г.Пугачев набрал высоту 3000 метров за 25.4 секунды, а 15 ноября достиг высот 6, 9 и 12 км за 37.1, 47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив продержавшиеся более десяти лет рекорды американского летчика Р.Смита, выступавшего на самолете F-15, более чем на две секунды. Рекорды были установлены сразу в двух классах - в разряде реактивных самолетов и служебных самолетов весом 12-16 тонн. Последнее обстоятельство вызвало большое удивление у искушенных в авиационных вопросах читателей, быстро смекнувших, что под шифром П-42 кроется новый истребитель Су-27. Дело в том, что истребитель 20-тонного класса никак не вписывался в разряд самолетов массой до 16000 кг (а, как стало известно позднее, в протоколах ФАИ указана взлетная масса П-42 в 14100 кг, что на целых две тонны меньше веса пустого неснаряженного Су-27).

Однако все было очень просто. Один из опытных образцов перехватчика, прошедший полную программу отведенных для него испытаний, решили специально подготовить для выполнения рекордных полетов. С самолета сняли все <лишнее>, включая все органы управления вооружением вместе с РЛС , укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют вместе с его контейнером, уменьшили площадь вертикального оперения, сняли подбалочные гребни, заклинили механизацию передней кромки крыла, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим и произвели другие мероприятия по уменьшению массы конструкции. При выполнении зачетных полетов в баки самолета заливали строго ограниченное количество топлива, хватавшего только для выхода на режим и произведения посадки. Двигатели П-42 сумели форсировать, при этом тяга каждого возросла более чем на 1000 кГс (согласно протоколу ФАИ, двигатели именуются Р-32 и имеют тягу 13600 кГс). Принятые меры позволили добиться уникальной тяговооруженности машины на старте, равной почти двум единицам. Благодаря этому П-42 получил возможность разгоняться и даже переходить звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты. Большая тяговооруженность однако породила одну очень своеобразную проблему: тормоза не удерживали П-42 на старте, когда двигатели выводились на форсаж. В связи с этим было реализовано одно очень нетрадиционное решение: на старте самолет с помощью специального троса и электронного замка подцеплялся к мощному гусеничному тягачу, защищенному от воздействия раскаленных газов массивной бронеплитой, который выезжал но ВПП и своим многотонным весом сдерживал ревущую машину от преждевременного страгивания. В нужный момент замок отцеплял трос от самолета, включались кинокамеры и секундомеры и П-42 совершал стремительный бросок на штурм мировых рекордов. Работы по подготовке самолета П-42 к установлению рекордов были проведены под руководством ведущего инженера ОКБ Р.Г.Мартиросова. 10 марта 1987 года пилотируемый Н.Ф.Садовниковым П-42 улучшил собственные рекорды скороподъемности на высоту 9 и 12 тысяч метров еще на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На следующий день крылатый рекордсмен выступал уже в классе СКВП . Были получены результаты набора высот 3, 12 и 15 км: 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно. 10 июня 1987 года в этом же классе был установлен рекорд высоты горизонтального полета - 19335 метров. Последнее из официально зафиксированных достижений В.Пугачева на П-42 - набор высоты 15000 метров с грузом в одну тонну за 81.7 секунды. Всего на этой машине в 1986-1988 годах установлено 27 мировых авиационных рекордов. Рекордсменами стали В.Пугачев, Н.Садовников, О.Цой, Е.Фролов.

Су-27М / Су-35 . Еще в ходе проектирования самолета Су-27 в ОКБ велись работы по дальнейшему развитию машины, в первую очередь в направлении повышения ее возможностей по поражению целей на поверхности земли и воды, в том числе с применением высокоточного управляемого оружия. На самолет установили новый комплекс БРЭО с новой РЛС большой мощности. Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27, названного Су-27М (обозначение в ОКБ - Т-10М ), выросли по сравнению с Т-10С. Это привело к применению усиленных опор шасси, в том числе двухколесной передней, аналогично Су-24 . Кроме того, увеличение массы самолета, номенклатуры вооружения и объема оборудования потребовали усилить крыло, оснастить его дополнительными точками подвески и установить ПГО . Для размещения нового БРЭО , усиленной передней опоры, ПГО и системы дозаправки топливом в полете разработали новую головную часть фюзеляжа с увеличенным радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС и боковыми люками доступа к аппаратуре (аналогично Т-10-1). Новая <голова> самолета, для сохранения устойчивости и управляемости в путевом канале, повлекла увеличение вертикального оперения и площади рулей направления. Для монтажа части нового оборудования увеличили длину и диаметр хвостового обтекателя, а контейнер тормозного парашюта перенесли на верхнюю поверхность ХЧФ перед топливным баком. Угол наклона спинки кресла летчика для обеспечения лучшей переносимости перегрузок был увеличен до 30њ.

28 июня 1988 г. летчик-испытатель О.Г.Цой начал летные испытания первого опытного экземпляра Т-10М-1 . Как и многие другие опытные машины, он был построен с использованием планера серийного Су-27. Серийное производство Су-27М было развернуто в Комсомольске-на-Амуре. Первый показ самолета потенциальным заказчикам и широкой публике состоялся осенью 1992 г. на авиасалоне в Фарнборо, накануне которой ему присвоили наименование Су-35. В 1995 г. Т-10М-1 передали в музей ВВС в подмосковном Монино.

Самолет оснащен новой системой управления вооружением, включающей ЭВМ управления оружием для атак наземных целей, многофункциональную РЛС и оптоэлектронную систему. Многорежимная помехозащищенная РЛС имеет режим картографирования земной поверхности и атаки наземных целей, позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности до 400 км, а наземные на удалении до 200 км, одновременно сопровождать не менее 15 воздушных целей и не менее шести одновременно атаковать ракетами. Су-35 способен наносить дальние высокоточные и мощные удары по тылам противника, поражать на большом удалении надводные корабли, вести борьбу с самолетами ДРЛО и РЭБ , а также с воздушными командными пунктами. Наземные или морские цели могут быть атакованы без захода в зону объектовой ПВО .

Су-27ЛЛ

Су-27ЛЛ . Самолет оборудован экспериментальным комплексом, который включает в себя бортовую ЭВМ ; системы обмена данными в реальном времени с наземными моделирующими комплексами, как по телевизионным линиям, так и по радиоуправляемым каналам; системы индикации. В ходе работ по перспективным истребителям для повышении точности пилотирования и исключении возможности непроизвольного перемещения летчиком органов управления на больших перегрузках на Су-27ЛЛ установили тензометрический РУД , позволяющий изменять тягу посредством кнюппелей. Широкая публика могла ознакомиться с этим самолетом на авиасалоне МАКС-97.

Су-37 . Дальнейшее улучшение маневренных характеристик самолетов-истребителей <Су> как на больших скоростях с большими перегрузками, так и на малых скоростях, ранее просто недоступных для реактивных самолетов, было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. А.М.Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, заменили центральную ручку управления самолетом короткоходовой боковой, а традиционные РУД ы - тензометрическими (тензоРУД ами). Это повысило точность пилотирования и исключило возможность непроизвольного перемещения летчиком органов управления на больших перегрузках. После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37.

Су-37 выполнен по аэродинамической схеме <неустойчивый интегральный триплан>. Он практически не имеет ограничений по углу атаки и способен выполнять такие маневры, которые сегодня недоступны ни одному самолету: поворот на <кобре> и <колоколе>, переворот с потерей высоты 300-400 метров, разворот в вертикальной плоскости на 180 и 360 градусов - своеобразный воздушный кульбит, получивший название <чакра Фролова>. При этом, независимо в каком положении находится самолет, бортовой комплекс, включающий в себя многофункциональную помехозащищенную РЛС переднего обзора с фазированной решеткой, обеспечивает гарантированный захват цели и ее поражение.

	Кокпит Су-37

Конструкция планера в целом выполнена с использованием новых высокопрочных сплавов и композиционных материалов. В оборудованной катапультируемым креслом К-36 кабине летчика на приборной доске установлены четыре жидкокристаллических многофункциональных цветных дисплея, на которые выводится вся необходимая пилоту информация. Здесь же находится и табло отказов, которое в случае возникновения неисправностей информирует о них летчика и выдает ему необходимые рекомендации.

Истребитель Су-37 имеет современное радиоэлектронное оборудование. Комплекс управления оружием включает в себя перспективную бортовую РЛС и оптико-электронную прицельную систему, состоящую из лазерного дальномера-целеуказателя, теплопеленгатора и цветного телевизионного канала. Эта система взаимодействует с нашлемным прицелом летчика. Самолет оборудован также новой системой РЭБ и системой закрытого обмена данными о целях с другими истребителями и наземными командными пунктами, что позволяет эффективно вести групповой бой.

Первый полет на Су-37 совершил 2 апреля 1996 года летчик-испытатель <ОКБ Сухого> Герой РФ Евгений Фролов, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. В настоящее время летные испытания продолжаются, полеты выполняют Евгений Фролов и Игорь Вотинцев.

Новый сверхманевренный многоцелевой истребитель Су-37 был собран на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре и является прототипом серийного боевого самолета. В этом его основное отличие от западного экспериментального самолета Х-31, у которого пока не просматривается никаких боевых функций. Как истребитель для завоевания превосходства в воздухе Су-37 в ближайшие годы не будет иметь себе равных.

Су-27ПУ / Су-30 . В 1985 году в ОКБ приняли решение о проведении испытаний по дозаправке топливом в воздухе машин типа Су-27 и выяснения возможностей экипажа при длительном нахождении в полете, их работоспособности и самочувствия. С этой целью выбрали второй летный экземпляр Су-27УБ (Т-10У-2 ), на котором установили систему дозаправки топливом и частично изменили состав оборудования. Внешние отличия новой модификации состояли в появлении штанги системы дозаправки и смещении оптического блока на правый борт. Опытный экземпляр самолета был поднят в воздух 10 сентября 1986 года летчиками-испытателями ИАПО Г.Булановым и Н.Ивановым.

Уже в июне 1987-го на этом самолете был совершен беспосадочный перелет по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре, а в марте 1988-го Москва - Комсомольск-на-Амуре - Москва. В этих перелетах принимали участие летчики-испытатели ОКБ Н.Садовников и И.Вотинцев. Второй маршрут имел протяженность 13440 км и длился 15 ч 42 мин. За это время экипажем были проведены четыре дозаправки топливом в воздухе.

В результате этих работ было принято решение о создании на базе Су-27УБ новой модификации, предназначенной для авиации ПВО , с возможностью выполнения длительных полетов, уничтожения самолетов-носителей крылатых ракет до рубежей их пуска, самих крылатых ракет в полете и других воздушных целей в любых метеоусловиях днем и ночью, в условиях сильного радиоэлектронного противодействия со стороны противника, ведения боевых действий как в одиночку, так и группой и, кроме того, для непосредственного управления перехватчиками при ведении групповых боевых действий, то есть в качестве ВКП .

Для отработки этой концепции летом-осенью 1988 года на заводе, силами сотрудников Иркутского филиала ОКБ Сухого под руководством В.Макрицкого и местных специалистов, были доработаны два серийных Су-27УБ производства ИАПО , получившие в ОКБ обозначение Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6 , а на заводе - 10-4ПУ . Уже осенью 1988-го приступили к испытаниям первого из этих образцов.

Затем последовало правительственное решение о разворачивании серийного производства Су-30 (такое название получила машина) на том же заводе. Работы возглавили заместитель главного инженера по конструкции В.Ковальков, главный технолог А.Образцов и начальник СКО В.Гудков, под непосредственным руководством главного инженера, а ныне генерального директора А.Федорова.

При запуске в серийное производство на самолете усилили центроплан и шасси, что позволило поднять взлетную и посадочную массы, в кабине летчика-оператора установили индикатор тактической обстановки, давший возможность координировать ведение группового воздушного боя. Так как продолжительность полета выросла и стала зависеть только от физических возможностей экипажа, кабины летчиков оборудовали санустройствами. Вылет первого серийного Су-30 состоялся 14 апреля 1992 года. Летчики-испытатели - Г.Буланов и В.Максименков. Большой вклад в испытания новых обазцов техники на заводе внес военный летчик-испытатель 1-го класса полковник В.Подгорный. Коммерческий вариант Су-30К (10-4ПК ) поставлялся в Индию.

Су-30МК . Принимая во внимание роль, которую играет авиация в современной войне, на фирме Сухого решили создать новый ударный самолет для фронтовой авиации. Это решение обусловливалось еще и тем, что во многих странах, которые в свое время закупали у нас военную технику, в том числе МиГ-23, МиГ-27, Су-7 и Су-17 разных модификаций, парк самолетов устаревает и его необходимо заменять современными и эффективными самолетами. Используя Су-30 как базовый самолет, в 1993 году ОКБ предложило его дальнейшее развитие - многофункциональный истребитель Су-30МК (модернизированный коммерческий).

Вооружение : автоматическая одноствольная пушка ГШ-301 (30 мм, 1500 выстр./мин, 150 патронов); ракетное вооружение - до шести УР класса <воздух-воздух> средней дальности типа Р-27, до четырех УР малой дальности Р-73 с ТГС ; бомбы калибром до 500 кг и общей массой до 6000 кг (пакеты ФАБ-250) на четырёх пилонах; НУРС , КМГУ , выливные баки и прочее неуправляемое оружие класса <воздух-поверхность>.

Для Су-37: УР класса <воздух-воздух> различной дальности, в том числе и новая ракета средней дальности РВВ-АЕ;

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-27

РАЗМЕРЫ. Размах крыла - 14.7 м; длина самолета (без штанги ПВД) -

21.94 м; высота самолета - 5,93 м (Су- 27УБ - 6,36 м); площадь крыла - 62.04 м".

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг. Нормальная взлетная 23000 (с неполной заправкой топлива в конфигурации истребителя завоевания господства в воздухе, Су-27УБ - 24000), максимальная взлетная 28000 (Су-27УБ - 30500), пустого 16300 (Су-27УБ - 17500). топлива во внутренних баках 9400, максимальная боевая нагрузка 4000.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФ АЛ-31Ф (2x12500 кгс).

Суммарная емкость внутренних топливных баков (три в фюзеляже и два - в консолях крыла) 11975 л. Предусмотрен неполный вариант заправки (6680 л), при котором передний фюзеляжный и два крыльевых топливных бака остаются пустыми.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м (Су- 27УБ - 2125 км/ч); максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок - 18500 м (Су-27УБ - 17250 м); динамический потолок - 24000 м; максимальная скороподъемность - 300 м/с; практическая дальность 3900 км «Су-27УБ - 3000 км); практическая дальность у земли 1400 км; длина разбега - 650 м (Су-27УБ - 750 м); длина пробега с тормозным парашютом - 620 м; максимальная установившаяся перегрузка - 9.0.

ЭКИПАЖ, состоящий из одного или двух (на Су-27УБ) человек, размешен в катапультных креслах К-36КД.

ОБОРУДОВАНИЕ. Су-27 - первый серийный отечественный самолет, оснащенный электронной системой дистанционного управления (аналоговой, с четырехкратным резервированием).

Когерентный импульсно-доплеровский радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с БРЛС Н001 обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли, сопровождение "на проходе" до К) целей с выдачей целеуказания для обстрела одной цели. Дальность обнаружения целей с ЭПР=3 ч2 составляет 100 км в передней и 40 км - в задней полусферах.

Оптико-электронная прицельная станция ОЭПС-27 включает теплопеленгатор с дневным и ночным каналами, а также лазерный дальномер. На истребителе установлена аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии, осуществляющей вывод на цель в директорном и автоматическом режиме по командам с наземного ПУ.

Бортовой комплекс обороны (БКО) включает станцию радиотехнической разведки и предупреждения об облучении, станцию активных помех и пиротехническое устройство постановки пассивных помех.

ВООРУЖЕНИЕ. Истребитель Су-27 оснащен пушкой ГШ-301 (30 мм, 150 патронов). На 10 подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески может размещаться до 10 УР класса воздух-воздух, в том числе до шести ракет средней дальности Р-27Р и Р-27Т, до двух ракет увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ. Часть самолетов (в том числе и Су-27С) могут нести и неуправляемые средства поражения для действий по наземным целям. Максимальная боевая нагрузка - 4000-6000 кг.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. В 1971 г. в ОКБ П.О.Сухого были начаты проектные работы по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ). К 1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета (получившего рабочий индекс Т-10). Постройка первого опытного самолета началась в 1976 г.. а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. В дальнейшем аэродинамический облик и конструкция машины были существенно пересмотрены. Видоизмененный истребитель - Т-10С (прототип Су-27) - поднялся в воздух уже 20 апреля 1981, а в 1982 г. в Комсомольске-на-Амуре начался серийный выпуск самолетов.

Первый опытный двухместный учебно-боевой самолет Т- 10У совершил первый полет 7 мая 1985 г. Серийный выпуск Су-27УБ начался на Иркутском авиационном заводе в 1986 г. К 2000 г. было построено, в общей сложности, более 760 серийных Су-27 и Су-27УБ.

В 1990-х гг. были начаты работы по модернизации парка истребителей Су- 27 ВВС России. При этом предполагается:

Обеспечить применение ракет средней дальности РВВ-АЕ, а также УР воздух-поверхность и КАБ;

Ввести режим одновременной атаки двух целей;

БРЛС Н001 должна получить возможность работы по земной поверхности (картографирование, селекция движущихся целей, применение оружия по наземным или морским объектам, огибание рельефа местности). Самолет получит способность одновременно обстреливать две воздушные цели при помощи ракет РВВ-АЕ. В дальнейшем потенциал БРЛС может быть еще более увеличен за счет замены антенны Кас- сегрена на фазированную антенную решетку типа "Перо".

Ведутся работы по усовершенствованию авионики самолета. Новый информационно-управляющий комплекс предполагается выполнить с использованием двух многофункциональных жидкокристаллических дисплеев форматом 6x8 дюймов. Планируется установка радиостанции с псевдослучайной перестройкой частоты, новой станции радиотехничекой разведки с повышенными характеристиками, расширенным банком данных и возможностью выдачи целеуказания противорадиолокацнонным ракетам, а также другой аппаратуры.

Возможна адаптация с самолетом контейнера комплексной разведки, имеющего в своем составе оборудование для телевизионной, тепловой и радиотехнической разведки с возможностью транслирования информации в реальном масштабе времени на наземный командный пункт.

Число внешних узлов подвески будет увеличено с К) до 12, максимальная боевая нагрузка возрастет до 8000 кг, самолет получит возможность подвешивать на подкрыльевых узлах два ПТБ емкостью по 2000 л.

Ведутся работы по созданию для модернизированного самолета Су-27 более- мощного варианта ТРДДФ АЛ-31Ф. В 2003 г. МО России подготовило техническое задание на модернизацию двигателя АЛ-31Ф. На первом этапе максимальная тяга ТРДДФ будет доведена до 13300 кгс. В дальнейшем возможно ее увеличение до 14000-15000 кгс. Модернизированный истребитель получит штангу топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Для поставок на экспорт (Китай, Вьетнам) создан вариант Су-27СК. К началу текущего десятилетия ВВС России имели около 400 самолетов Су-27 и Су-27УБ. Еще около 60 Су-27 находилось в составе Военно-воздушных сил Украины и 23 (в том числе четыре Су- 27УБ) - Белоруссии. 14 самолетов до конца 1999 г. были переданы Россией Казахстану (планируется поставка еще 12 машин). Около 30 Су-27 осталось после распада СССР в Узбекистане (вероятно, большинство из них в настоящее время небоеспособно).

ВВС Китая к 2000 г. располагали 38 самолетами Су- 27СК и 10 Су-27УБК. закупленными двумя партиями в 1991-96 гг. Кроме того, была приобретена лицензия на выпуск 200 самолетов этого типа в КНР на авиазаводе в Шеньяне. Первый "Су" китайской сборки с использованием российских комплектующих совершил первый полет в ноябре 1998 г. (Су-27 в ВВС КНР присвоено обозначение.1-11). ВВС Вьетнама располагают семью истребителями Су-27СК и пятью УБС Су-27УБК. В 1998 г. четыре истребителя Су-27, ранее находившихся на вооружении российских ВВС, приобрела Эфиопия.

На базе истребителя Су-27 был разработан его двухместный учебно-боевой вариант Су-27УБ.

Сравнивая тот или иной отечественный боевой ЛА с его зарубежным аналогом, многочисленные любители авиации обращаются к официально публикуемым таблицам ЛТХ конкурентов. Однако лишь немногие из них знают, что такие "таблицы сравнения" на деле мало пригодны для проведения корректной сравнительной оценки.

Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому самые скоростные, высотные или еще какие-либо "самые" самолеты очень редко оказываются удачными, ведь для улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно пришлось ухудшить многие другие. А Титул лучших, как правило, завоевывают машины с не самыми выдающимися для своего времени ЛТХ.

Изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в современном мире самолет - это товар; а цифры в таблицах - его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимистичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают. Например, указывается максимальная скорость истребителя. Но при этом умалчивается, что скорость эта была достигнута специально изготовленным экземпляром, пилотировавшимся летчиком-испытателем наивысшей квалификации, в ходе специально организованного полета. А какую скорость разовьет строевая машина этого типа после 10 лет эксплуатации, с и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лейтенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Такой цифры в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные характеристики должны интересовать нас в первую очередь, если мы хотим корректно сравнить два ЛА.

Все эти замечания общего характера призваны лишь дать представление о том, сколь трудна задача сравнения ЛА по их официальным характеристикам и сколь мало можно доверять результату. Другое дело - анализировать реальные воздушные бои с участием самолетов-конкурентов в ходе военных конфликтов. В этом случае картина получается близкой к действительности. Но и тут важную роль играют такие не имеющие непосредственного отношения к ЛА факторы, как квалификация пилотов, степень их решимости сражаться, качество работы обеспечивающих служб и т.п.

К счастью, в последнее время появилась возможность проводить сравнение различных истребителей-конкурентов в воздухе во время дружественных взаимных визитов летчиков России, Украины, США, Франции и Канады. Так, в августе 1992 г. авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, вооруженное F-15C/D, посетили летчики Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России: генерал-майор Н. Чага, полковник А. Харчевский и майор Е. Карабасов. Они прилетели на двух строевых Су-27УБ, группа сопровождения прибыла на Ил-76. После дружеской встречи и непродолжительного отдыха Е. Карабасов предложил провести показательный воздушный бой между Су-27 и F-15 непосредственно над аэродромом Лэнгли в присутствии зрителей. Однако американцы не дали согласия на это слишком милитаристское, по их мнению, шоу. Взамен они предложили провести "совместное маневрирование" в пилотажной зоне над океаном (200 км от берега). По сценарию сначала F-15D- -должен был уйти от преследования Су-27УБ, затем самолетам следовало поменяться местами, и уже "Сухой" должен был "сбросить с хвоста" "Игл". В передней кабине Су-27УБ находился Е Карабасов, в задней - американский летчик. Для наблюдения за ходом поединка вылетел F-15C.

F-15D

По команде о начале совместного маневрирования "Игл", включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27УБ, но это оказалось невозможным: используя лишь режим минимального форсажа и максимальную бесфорсажную тягу, Е. Карабасов без труда "висел на хвосте" американца. При этом угол атаки Су-27УБ ни разу не превысил 18 градусов (При эксплуатации Су-27 в строевых частях ВВС угол атаки ограничивается 26 град. Хотя самолет позволяет осуществлять маневрирование на значительно больших углах атаки (до 120 град, при выполнении "Кобры Пугачева")).

После того, как самолеты поменялись местами, Е. Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D с энергичным разворотом и набором высоты. "Игл" потянулся следом, но сразу же отстал. Через полтора полных разворота Су-27УБ вышел в хвост F-15, однако российский летчик ошибся и "сбил" не F-15D, а летевший сзади наблюдатель F-15C. Осознав ошибку, он вскоре поймал в прицел двухместный "Игл". Все дальнейшие попытки американского пилота избавиться от преследования ни к чему не привели. На этом "воздушный бой" закончился.

Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. Заметьте: не максимальная скорость и другие подобные параметры обеспечили эти преимущества, но иные показатели, более глубоко характеризующие ЛА.

Су-27

Известно, что степень маневренности самолета численно выражается величиной располагаемой перегрузки, т.е. отношением максимальной развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в данный момент. Следовательно, маневренность тем выше, чем больше площадь, участвующая в создании подъемной силы, больше удельная подъемная сила каждого квадратного метра этой площади и чем меньше вес самолета. Существенное влияние на маневренность оказывают характеристики силовой установки и системы управления самолетом.

Прежде всего, прикинем веса истребителей в том вылете. Для F-15D: 13240 кгс - вес пустого; плюс 290 кгс - вес снаряжения, включая двух летчиков; плюс 6600 кгс - вес расходуемого топлива (на полет в пилотажную зону и назад с резервом дальности 25%, маневрирование в течение получаса, из них 5 мин. на режиме полного форсажа); плюс 150 кгс - вес конструкции подвесного топливного бака (ПТБ), т.к. потребное количество топлива превышает вместимость внутренних баков; итого без боевой нагрузки (снарядов к пушке и ракет) взлетный вес F-15D составлял примерно 20330 кгс. На момент начала "совместного маневрирования" ввиду расхода топлива полетный вес уменьшился до 19400 кгс. Определение соответствующих величин для Су-27УБ несколько осложнено тем, что приведенный в КР №3"93 вес пустого самолета 17500 кгс представляется завышенным. Самый общий анализ показывает, что если учебно-тренировочный F-15D превосходит по весу пустого F-15C на 360 кгс, то Су-27УБ, сохранивший почти все боевые возможности одноместного перехватчика, может отличаться от него по этому показателю не более чем на 900 кгс. Поэтому вероятной величиной веса пустого Су-27УБ представляется 16650 кгс. Аналогично рассчитав вес топлива, получаем взлетный вес "Сухого" 24200 кгс, а вес к началу "боя" - около 23100 кгс.

Сравнительная таблица ТТХ Су-27 и F-15

Ввиду того, что для обоих рассматриваемых самолетов фюзеляж и оперение играют существенную роль в создании подъемной силы, полученные веса будем относить ко всей площади их плановых проекций. Площади можно определить по опубликованным схемам истребителей. Получаем, что в начале поединка нагрузка на плановую проекцию Су-27УБ составляла 220 кгс/м2. а F-15D - 205 кгс/м2, то есть практически столько же (разница порядка погрешности вычислений).

Таким образом, лучшие маневренные характеристики Су-27 по сравнению с F-15 достигнуты не увеличением несущей площади, а за счет более эффективного ее использования, т.е. лучшей аэродинамической компоновки самолета. В отличие от конкурента Су-27 выполнен по так называемой интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, что обеспечивает высокие значения коэффициента подъемной силы на маневре и низкий уровень сопротивления, особенно на транс- и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, интегральная компоновка, характеризующаяся плавным переходом фюзеляжа в крыло, по сравнению с традиционной компоновкой с обособленным фюзеляжем, обеспечивает значительно больший объем внутренних топливных баков и позволяет отказаться от применения ПТБ. Это также положительно сказывается на весе и аэродинамическом качестве Су-27.

Положительные стороны интегральной компоновки "Сухого" значительно усилены ее тщательной отработкой. Так, заостренные корневые наплывы Су-27, в отличие от затупленных наплывов F-15, не только создают положительное приращение несущих свойств на углах атаки больше 10°, но «и обеспечивают уменьшение пульсаций давления на верхней поверхности крыла, которые вызывают тряску самолета и ограничивают его маневренные возможности.

Важная особенность Су-27 - крыло. с деформированной серединной поверхностью, придающее ему характерный "змееобразный" облик. Это крыло "настроено" на обеспечение максимального аэродинамического качества в середине области маневрирования в ближнем бою. На этих режимах качество деформированного крыла в 1,5 раза превышает качество плоского крыла, причем выигрыш имеет место в довольно широком диапазоне углов атаки. Таким образом, аэродинамическая компоновка Су-27 обеспечивает не только возрастание подъемной силы, но и снижение сопротивления, что положительно влияет на разгонные характеристики самолета.

После проведенного "боя" Е. Карабасов, отмечая превосходство "Сухого" в этом отношении, объяснял его большей тяговооруженностью своего истребителя. Однако эта версия не выдерживает критики: нетрудно сосчитать, что в начале поединка тяговооруженность Су-27УБ у земли на режиме полного форсажа равнялась 1,08, a F-15D - 1,11. Дело в другом - тяга, приходящаяся на 1 м2 миделевого сечения самолета, у Су-27 почти на 20% больше, чем у "Игла" (соответственно 6330 кгс/м и 5300 кгс/м). В сочетании с лучшей приемистостью двигателя АЛ-31Ф это обеспечивает минимальное время разгона самолета. По словам Дэвида Норта, заместителя главного редактора журнала Aviation Week & Space Technology, совершившего на Су-27УБ ознакомительный полет на выставке Фарнборо-90, разгон русского истребителя с 600 км/ч до 1000 км/ч на полном форсаже занимает всего 10 сек. Д. Норт особо отмечает хорошую приемистость двигателей.

Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зависит горизонтальная маневренность истребителя, является скорость ввода самолета в крен и скорость его вращения вокруг продольной оси. Чем больше эти скорости, определяемые эффективностью органов поперечного управления и массово-инерционными характеристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способность быстро изменить направление виража является важнейшим тактическим преимуществом, т.к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку. Д. Норт, ссылаясь на Виктора Пугачева, утверждает, что угловая скорость крена Су-27 близка к 270 град./с. Это значение выше, чем у F-15, и примерно соответствует F/A-18.

Положительные стороны аэродинамической компоновки и силовой установки Су-27 проявляются в полной мере благодаря его статической неустойчивости.

В отличие от устойчивого F-15, "Сухой" как бы самостоятельно стремится изменить направление полета, и только постоянная работа электродистанционной системы управления удерживает его в равновесном положении. Суть управления статически неустойчивым истребителем заключается в том, что летчик не "заставляет" его совершить тот или иной маневр, а "позволяет" самолету его выполнить. Поэтому время, необходимое для вывода из любого установившегося режима полета и начала маневрирования, у Су-27 значительно меньше, чем у F-15, что также явилось одним из слагаемых успеха "Сухого" в дуэли с "Иглом".

Таким образом, выдающиеся маневренные характеристики Су-27, столь убедительно продемонстрированные в небе Вирджинии, являются вполне закономерным итогом комплекса проектных решений, отличающих этот истребитель четвертого поколения от F-15. Обсуждая достоинства "Сухого", наряду с его маневренностью западная пресса отмечает беспрецедентно большие дальность и продолжительность полета без ПТБ, широкую номенклатуру вооружения, способность эксплуатироваться с плохо оборудованных аэродромов без многочисленных наземных проверок.

Однако, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается недостаточное внедрение компьютерной техники и низкий уровень комплексирования систем. Это ставит пилота "Сухого" в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в так называемой "ситуационной уверенности" - точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. Возможно, это самый серьезный недостаток Су-27, так как в сложной тактической обстановке он неизбежно приведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя.

1993 год

Литература:
1. В.Е. Ильин. "Иглы" и "Флэикеры". ЦАГИ, №18, 1992 г.
2. М. Левин. "Великолепная семерка". "Крылья Родины", №3, 1993 г.
3. Истребитель Макдонелл-Дуглас F-15 "Игл". Техническая информация ЦАГИ, №13, 1986 г.
4. Д.М. Норт. Полет редактора "Эвиэйшн Уик" на лучшем советском истребителе-перехватчике. Aviation Week & Space Technology, издание на русском языке, весна 1991 г.
5. М.П. Симонов и др. Некоторые особенности аэродинамической компоновки самолета Су-27. Техника воздушного флота, №2, 1990 г.
6. Jane"s 1991/92.

Су-27 самолёт-легенда , предназначен для завоевания господства в воздухе, является высокоманевренным истребителем, но также с успехом может работать по наземным целям. Су-27 самолёт-легенда ну и просто чертовски красивая машина.

Лучшие моменты из всех видео с участием истребителя су 27, фигуры высшего пилотажа, стрельба, групповые и показательные выступления, нет предела совершенству. Смотреть в обязательном порядке.
В видео-нарезке частично использованы фрагменты с участием других моделей самолётов.

Видео в хорошем качестве: смотрим на youtube .

Самолет фронтовой авиации

Су-27 самолет фронтовой авиации

Одним из предназначений Су-27 стало его использование в ка­честве самолета фронтовой авиации - в этой роли он исполь­зовался и в 4-й Воздушной армии. Причем истребители Су-27 могут применяться в составе смешанных истребительных групп, в которых тяжелые Су-27 с большой дальностью полета используются для поражения наиболее важных воздушных це­лей (летающих танкеров, самолетов ДРЛОиУ) далеко за линией фронта и для сопровождения ударных самолетов, призванных поражать наземные объекты противника.

Обозначения на самолете

Обозначения принятые в российской авиации

Данный самолет несет на фюзеляже под фонарем семь звездочек, которыми иногда в мирное время от­мечают удачные ракетные пуски и поражение учеб­ных мишеней. Нарисованный ниже значок в виде пятиугольника и силуэта самолета («стрела и Пента­гон») указывает на личное отличие пилота.

Окраска и знаки принадлежности

трехцветная окраска истребителя была принята еще во времена СССР

Большинство Су-27 советских, а затем и российских эскадрилий несли весьма эффективный для самолетов завоевания восходства в воздухе трехцветный камуфляж серо-голубых оттенков. Радиопрозрачные диэлектрические элементы o6ычно окрашивались в темно-зеленый или белый цвет. Несмотря распад СССР, российские ВВС сохранили в качестве знака государственной принадлежности красную пятиконечную звезду, которую, однако, теперь решено заменить на трехцветие в соответствии с цветами российского флага. Су-2 7 других государств получили свои окраску и обозначения.

Знак ОКБ

ЗНАК КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО СУХОГО

Многие Су-27 несут особый значок на ки­лях, причем его можно увидеть и на самолетах Су-17. Су-24 и Су-25. Эгот значок, ино­гда именуемый «крылатым шлемом», или, чк более корректно, «крылатым витязем», дав­но используется как эмблема ОКБ. Хотя ча­сто можно увидеть и более простую эмбле­му- треугольник с буквами «Су».

Боевые возможности

Превосходство Су-27 проявляется в возможности поражения многих це­лей за один боевой вылет. При типовой боевой нагрузке из шести ракет средней дальности Р-27, четырех ракет малой дальности Р-73 и встро­енной автоматической пушке Су-27 может поразить несколько целей до возвращения на аэродром для дозаправки и пополнения боекомплек­та. Встроенная автоматическая пушка - та же высокоточная и надежная ГШ-301 , которой вооружен МиГ-29. Намного увеличивает боевые воз­можности нашлемная система целеуказания.

УР ближнего боя

Для ближнего воздушного боя Су-27 может нести на концевых АПУ и подкрыльевых узлах до шести ракет Р-73 (НПО «Вымпел», с 1 983 года-ГосМКБ «Вымпел»). Ракета имеет тепловую ГСН. она стала первой в новом поколе мии УР воздушного боя, обладающей веера курсностью и сверхманевренностью в воздушном бою. До появле­ния израильской Python 4 эта ракета считалась наиболее совершенной УР с тепловой ГСН. Ракета выполнена по аэродинамической схеме с дестабилизаторами в головной части и традиционным крестообразным расположе­нием аэродинамических поверхностей на сопловой части двигателя, имеется блок газодинамического управ­ления интерцепторного типа. При работающем двигателе управление и стабилизация по тангажу и курсу осу­ществляется соединенными попарно для каждого канала четырьмя аэродинамическими рулями и четырьмя газодинамическими имтерцегтторами. после выключения двигателя - только аэродинамическими рулями. Для стабилизации по крену имеются четыре механически связанных между собой элерона. Модификация РМД-1 имеет дальность пуска 30 км {диапазон углов целеуказания +457-45°). у РМД-2 масса увеличена на 5 кг, даль­ность - на 20 км (+607-60"); обе ракеты имеют стержневую БЧ и могут совершать маневр с перегрузкой до 1 2 д.

СУ-27 фото момента взлета

УР средней дальности

Основным вооружением Су-27 являются УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 (ГосМКб «Вымпел»). Это целое семейство ракет, принятых на вооружение в 1987-! 990 годах и отличающихся ти­пами ГСН - полуактивная радиолокационная и тепловая, и типами силовых установок - со стандарт­ной и увеличенной энерговооруженностью (с увеличенной дальностью}. На Су-27 ракеты подвешивают­ся на АПУ на двух внутренних подкрыльевых точках подвески и на катапультных устройствах - на точках подвески под воздухозаборниками и центропланом. Р-27Р (АА-10 «Alamo-А») имеет полуактивную радио­локационную ГСН и инерциальную навигационную систему с радиокоррекцией (обычно подвешивает­ся под центропланом, как показано на этом рисунке, либо на подкрыльевых узлах), а Р-27Т имеет тепло­вую ГСН («Alamo-В») и подвешивается под крылом (как на рисунке). Обе модификации УР имеют варианты с увеличенной дальностью Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1 («Alamo-С» и «Alamo-D»). Их легко можно узнать по значи­тельно увеличенной длине и несколько утолщенной хвостовой части. В дальнейшем была создана мо­дернизированная УР Р-27ЭМ (АА-10М), ассоциирующаяся обычно с самолетом Су-33 (Су-27К) корабельно­го базирования и имеющая модернизированную ГСН и двигатель с повышенной энерговооруженностью.

Система самообороны

Комплекс самообороны Су-27 включает стан­цию предупреждения о радиолокационном об­лучении СПО-15 «Береза», антенны которой расположены на боковой поверхности возду­хозаборников и в хвостовой части машины. Си­стема - всеракурсная, с записанными в памяти параметрами различных РЛС. поэтому на инди­каторе указывается направление на источник излучения, дальность и тип облучающей стан­ции. Самолет оснащен аппаратурой госопо­знавания «Пароль» и самолетным ответчиком СО-69 (или СО-72). Взамен УР Р-73 самолет мо­жет нести на законцовках крыла два контейне­ра станции постановки активных помех «Сорб­ция» (Л-005-С). Су-27 также оснащен устройством постановки пассивных помех АПП-50, блоки от­стрела дипольных отражателей и тепловых лову­шек которого расположены в кормовом «ласте» (по 14 трехпатронных блоков в ле"вой и правой его половинах) и центральной хвостовой балке (4 трехпатронных блока).

СРЕДСТВА ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ Изначально для самозащиты Су-27 нес 32 блока автомата пассивных помех АПП-50, отстреливающих ди-польные отражатели и тепловые ловушки. Они крепились в хвостовой части. Кроме того, на законцовках крыла могут крепиться контейне­ры станции активных помех «Сорб­ция». Модернизированный Су-27СК оснащен новой аппаратурой РЭБ, ис­пользуемой не только для индивиду­альной защиты самолета, но и для взаимной защиты пары или груп­пы со стороны передней или зад­ней полусферы при полете Су-27СК строем.

КАТАПУЛЬТИРУЕМОЕ КРЕСЛО

КАТАПУЛЬТИРУЕМОЕ КРЕСЛО

Су-27 оснащен стандартным ката­пультным креслом К-36ДМ разработ­ки «Звезда». Для поддержания жизнедеятельности летчика и обеспечения его ка на кресле имеются кислородная система, носимый аварийный запас НАЗ-7М автоматическим радиомаяком «Комар-2М», радиостанцией Р-855УМ (Р-855А1), МЛАС, аварийным запасом пищи и воды, 15-мм сигнальными патронами) стреляющим механизмом и лагерным снаряжением. Кресло обеспечивает безопасное катапультирование в горизонтальном полете с приборными скоростями до 1300 км/час, на высотах 0-20 км.

МАНЕВРЕННОСТЬ

Су-27 неоднократно демонстрировал свои маневрен­ные возможности - в частности, на нем была выпол­нена фигура «Кобра Пугачева», когда самолет резко «задирает нос» относительно направления полета. Эти возможности отлично демонстрирует пило­тажная группа «Русские Витязи».

кокпит СУ-27

система управления самолетом

поскольку для повышения маневренности Су-27 имеет некоторый запас статической неустойчивости, зависящий от центровки, в продольном канале использована электродистанционная система управления ДУ-10), а в поперечном и путевом канапах приме­рна традиционная механическая проводка управления с гидроусилителями. На Су-33, Су-34. Су-35 и /-30МКИ электродистанционное управление реализовано всех трех каналах. Имеющийся ограничи­ть предельных режимов предотвращает выход самолета за пределы допустимых значений углов атаки нормальных перегрузок - за счет непосредствен­но воздействия на ручку управления. В критических ситуациях летчик может «пересилить» ограничитель предельных режимов, обжимая его пружину примерное дополнительное усилие- 15 кг).

ИМПУЛЬСНО-ДОПЛЕРОВСКАЯ РЛС

Базовый Су-27 получил РЛС Н001 с двух зеркальной антенной Кас-сегрена диаметром 1076 мм, имеющей механическое сканиро­вание по азимуту и углу места. Дальность сопровождения цели типа истребитель в передней полусфере 80-100 км, в задней полусфере 30-40 км. В модернизированной РЛС Н001ВЭ, уста­новленной на Су-ЗОМКК и Су-27СМ, появился канал ((воздух-по­верхность» (дальность обнаружения наземной (надводной) цели 200-250 км), а самолет Су-ЗОМКИ получил многорежимную РЛС Н011 с фазированной антенной решеткой (дальность сопро­вождения целей типа истребитель порядка 150 км).

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВООРУЖЕНИЕМ Система управления вооружением Су-27 включает два основ­ных канала для обнаружения и сопровождения целей: радио­локационный прицельный комплекс РЛПК-27 и оптико-лока­ционную систему ОЭПС-27 с оптико-локационной станцией ОЛС-27 и нашлемной системой целеуказания «Щель-ЗУМ-1». Датчики ОЛС видны в шарообразном выступе впереди фона­ря кабины, дальность обнаружения цели типа истребитель при помощи ее тепло пеленгатора 15 -50 км, и при опреде­ленных условиях Су-27 может сопровождать и вести огонь по цели с ее помощью без использования РЛС. На ранних Су-27 ее датчики располагались по оси машины, позднее - смещены несколько в сторону.

Несмотря на ограниченные возмож­ности бортовой РЛС, даже базовая модификация Су-27 представляла собой прекрасный перехватчик - прежде всего, благодаря превосход­ным летным качествам самолета. Ранние Су-27 (легко опознаваемые по зеленой окраске носового обтекате­ля) еще остаются в эксплуатации.

Хорошо осознавая необходимость совершенствования Су-27, ОКБ им. Сухого разра­ботало ряд одноместных и двухместных модификаций самолета. Среди них Су-27СК и У5К, оснащенные РЛС Н001Э, модифицированной аппаратурой опознавания «свой - чу­жой» и несущие большую боевую нагрузку. Вызвавшая интерес российских ВВС модифи­кация Су-27СМ оснащена модернизированной РЛС Н001В с расширенными возможностя­ми и увеличенной дальностью. Следующий шаг - модернизация по стандарту Су-27СМ2, с установкой РЛС «Ирбис» разработки НИИП им. В.В. Тихомирова, комплекса вооружения и двигателей, аналогичных Су-35.

Наиболее крупным эксплуатантом Су-27 среди бывших респуб­лик СССР стала Украина, получившая после распада Советско­го Союза два полка этих самолетов. Они были переформиро­ваны в 831-ю истребительную авиа бригаду в Миргороде и 9-ю истребительную авиабригаду в Житомире, которая входит в группу быстрого реагирования Украины.

Раскраска самолетов принадлежащих Украине

ВВС Украины на 2009 год имели около 60 самолетов Су-27Б и Су-27УБ. Один из украинских Су-27 стал причиной самой крупной трагедии на авиашоу-27 июля 2002 года на аэродро­ме Скнилов, недале­ко от Львова, Су-27УБ потерял управление и врезался в зрите­лей. Погибли, по раз­ным данным, от 77 до 86 человек и не ме­нее 115 человек были ранены.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Су 27 (Flanker В) самолёт-легенда.

О перспективах самолётов пятого поколения смотрим ниже.