Лучшие ударные вертолёты мира: сравнительный анализ АН-64 Apache (США) и Ка-52 «Аллигатор» (Россия)

Ударные вертолёты создавались для поддержки cухопутных войск: они обеспечивали превосходство над противником на поле боя. Используя свой внушительный арсенал и продвинутые системы обнаружения, вертолет все "видит" и стремительно действует по вводным любого уровня сложности, уничтожает живую силу и бронетехнику врага или же координирует боевые действия своих.

АН-64 Apache (США) и Ка-52 «Аллигатор» (Россия) - наиболее известные и востребованные на мировом рынке ударные вертолёты. Издание "Военный вестник Юга России" предлагает сравнительный анализ тактико-технических характеристик этих боевых машин: по абсолютному большинству ключевых позиций российская разработка превосходит своего основного конкурента.

AH-64 Apache

AH-64 Apache - один из самых и мощных вертолетов в мире на сегодняшний день. С середины 1980-х годов AH-64 является основным ударным вертолетом США. В 70-е годы прошлого столетия командование армии США выдвинуло ряд требований к перспективной машине воздушной огневой поддержки. Новый вертолет должен был при любой погоде и в любое время суток активно атаковать танки противника, даже в условиях противодействия вражеских ПВО и средств РЭБ. Также немаловажным требованием была маневренность, автономность и способность к саморазвертыванию. В конкурсе приняли участие все авиастроительные фирмы США: Boeing Vertol, Lockheed Martin, Bell Helicopter, Northrop Grumman, Hughes Helicopters и Sikorsky Aircraft . Контракты на разработку и строительство получили только Bell и Hughes . В ходе проведенных испытаний лидером стала компания Hughes со своим вертолетом YAH-64 , первым прототипом современного AH-64.

Корпус вертолета выполнен из высокопрочных материалов, кабина экипажа усилена кевларом и полиакрилатом. У Apache тандемное расположение сидений, где первым сидит пилот-стрелок, а чуть выше (для лучшего обзора) находится сам пилот. Вертолет оснащен двумя взаимозаменяемыми двигателями, расположенными в разных мотогондолах по бокам фюзеляжа. Для снижения теплового излучения выхлопа двигателей AH-64 имеет экранные выхлопные устройства (ЭВУ), которые смешивают горячий выхлоп с холодным воздухом. Чтобы снизить уровень шума, на вертолет был установлен Х-образный хвостовой винт, а лопасти рулевого винта расположены под разным углом, благодаря чему каждая поглощает часть производимого шума другой лопасти. На турельной установке носовой части фюзеляжа находится лазерная система измерения расстояния и подсвета цели, тепловизор, видеокамера и подвижная пушечная установка. Также вертолет оснащен системой постановки инфракрасных помех (ИК помех) ALQ-144 и автоматом выброса инфракрасных ловушек (ИК ловушек).

Летные характеристики AH-64D Apache Longbow :

• Максимально допустимая скорость: 365 км/ч
• Максимальная скорость: 265 км/ч
• Практическая дальность: 407 км
• Перегоночная дальность: 1899 км
• Практический потолок: 5915 м
• Максимальная скороподъёмность: 12,27 м/с
• Вертикальная скороподъёмность: 7,5 м/с

Главная особенность AH-64D Apache Longbow - второй основной модификации вертолета Apache -радиолокационная станция (РЛС) миллиметрового диапазона AN/APG-78 с дальностью 8 км и возможностью сопровождения 256-ти целей. APG-78 обнаруживает цели и излучающие РЛС, оповещает о ракетной атаке и позволяет совершать полеты на малых высотах.

На четыре узла подвески, находящиеся под короткими крыльями, можно уместить довольно внушительный арсенал: до 16 противотанковых ракет Hellfire ; блоки неуправляемых ракет; пушки М230Е1 Chain Gun , и пару зенитно-рактных комплексов Stinger по бокам для воздушного боя. Под кабиной находится встроенная установка с подвижной 20-мм автоматической пушкой.

Ка-52 «Аллигатор»

Ка-52 «Аллигатор» (по классификации НАТО Hokum B ) - разведывательно-ударный вертолет нового поколения, является дальнейшим развитием знаменитого вертолета .

Ка-52 предназначен для обнаружения и уничтожения танков, различных видов бронированной и небронированной боевой техники, вражеских вертолетов в любую погоду и в любое время суток. «Аллигатор» также может патрулировать местность, сопровождать военные колонны и обеспечивать огневую поддержку с воздуха.

Лётные характеристики Ка-52:

• Максимально допустимая скорость: 350 км/ч
• Максимальная скорость: 300 км/ч
• Крейсерская скорость: 260 км/ч
• Практическая дальность: 460 км
• Продолжительность полёта:
• Перегоночная дальность: 1110 км
• Статический потолок: 4000 м
• Динамический потолок: 5500 м
• Вертикальная Скороподъёмность: 12 м/с

Ка-52 обладает высокой маневренностью, так как имеет соосную схему строения, при которой два винта вращаются в противоположные стороны. Именно это и позволяет вертолету с легкостью совершать сложные маневры, летать боком и «спиной», не разворачивая при этом фюзеляж в нужную сторону.

Видеосюжет телеканала "Россия 24" о вертолете Ка-52

Корпус Ка-52 имеет бронированную кабину и надежно защищен как от крупнокалиберных пулеметов, так и от малокалиберных пушек. Вертолет оснащен катапультируемыми креслами К-37-800М , не имеющих аналогов в мире. Катапультирование членов экипажа, в том числе одновременное, может осуществляться на высоте от 0 до 4100 метров.

Правый бок фюзеляжа «Аллигатора» оснащен встроенной авиационной пушкой 2А42-1 калибра 30 мм. Также Ка-52 может быть вооружен ракетным комплексом «Стрелец», 80-миллиметровыми блоками неуправляемых авиационных ракет (НАР), противотанковым ракетным комплексом «Вихрь» с лазерной лучевой системой наведения, четырьмя ракетами для воздушного боя «Игла» и другими видами вооружения.

Кто же лучше?

Говоря о лучших вертолетах, находящихся на вооружении двух мощных военных держав - России и США, невозможно будет их не сравнить между собой. Если рассматривать силовые установки вертолетов, то у Ка-52 две установки по 2700 лошадиных сил заметно мощнее, чем две установки по 1890 лошадиных сил у AH-64.

Возвращаемся к бронированию корпуса. АН-64 защищен от огня пулеметов и малокалиберных зенитных пушек, но беззащитен перед ПЗРК - в особенности при полетах на малой высоте над городскими кварталами, где вертолет не успевает выполнить противозенитный маневр. При разработке AH-64 упор делался в основном на маневренность и малозаметность, а бронирование было отодвинуто на второй план. К-52 напротив имеет бронированный корпус и хорошую систему катапультирования. Таким образом, в плане живучести Apache проигрывает «Аллигатору».

Что касается вооружения, то тут вновь «Аллигатор» опережает Apache. Ка-52 способен поднять значительно больше боеприпасов, чем AH-64. Вторым большим плюсом Ка-52 является наличие идентичного вооружения на других видах российской военной техники: такая же пушка стоит и на БТР, и на БМП, а противотанковая управляемая ракета (ПТУР) - на штурмовиках. Важным преимуществом Ка-52 можно назвать то, что у обоих пилотов есть возможность вести огонь по противнику.

Не стоит забывать также про такой важный фактор, как стоимость вертолетов. Как отмечает издание "Военный вестник Юга России" , за самую продвинутую модификацию AH-64 «Apache Longbow» заказчику придется отдать около 55 млн долларов, в то время как за Ка-52 - примерно 16 млн долларов.

Подводя итог, можно сказать, что AH-64 Apache хорош для четко поставленных задач, когда известны координаты противника и имеется поддержка с земли. Для патрулирования в местности городского типа Apache не подходит, так как сразу становится легкой добычей для противника. Тактико-технические показатели Ка-52 позволяют использовать его в любых ситуациях, будь то разведка, сопровождение, или же войсковая операция с применением всех типов вооружения.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab ® по материалам otvaga2004.ru , russianhelicopters.aero , 3mv.ru , rg.ru

Hi-Tech новости

Лучший ударный вертолет в мире Ка-52 «Аллигатор», способный выполнять разведку, целеуказание и координацию действий группы вертолетов

Благодаря беспрецедентной по своим масштабам Госпрограмме вооружений до 2020 года уже третий год подряд российский ВПК занимает первое место в мире по темпам роста отрасли и второе место по объему экспорта вооружений и военной техники. Недавно опубликованный рейтинг крупнейших производителей оружия...

Ударный вертолёт AH-64A Apache предназначен для взаимодействия с наземными войсками на переднем крае, а также для противотанковых операций в любое время суток и в сложных метеорологических условиях при большой степени сохранения боеспособности, живучести и возможности возвращения в строй. Вертолет AH-64A Apache проектировался исключительно для ведения наступательных операций при максимальной внезапности действий (исходя из принципа «вести бой и выжить»). Вертолет AH-64A Apache (Модель 77) проектировался компанией «Хьюз Геликоптере» для уничтожения бронированных средств противника в любое время суток и в самых неблагоприятных условиях. Опытный образец YAH-64, созданного по программе AAH (Advanced Attack Helicopter), поднялся в воздух 30 сентября 1975 г., а с 1981 г. он стал известен под названием «Апач». Первый серийный вертолет AH-64A Apache поднялся в воздух в январе 1984 г. Первые поставки были сделаны в январе 1985 г., а в декабре 1994 г. в ВС США поставлен последний 811 -й вертолет.

Вертолет принят на вооружение в ноябре 1981 года. Всего до 1993 года было построено 820 вертолетов, включая 9 опытных. Вертолет AH-64A Apache является первым зарубежным специализированным боевым вертолетом, предназначенным для действия в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.

Вертолет AH-64A Apache выполнен по одновинтовой схеме, с четырехлопастными несущим и рулевым винтами, крылом малого удлинения и трехстоечным неубирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Крыло выполнено съемным. Фюзеляж обычной конструкции, типа полумонокок, сделан из алюминиевых сплавов с использованием материалов повышенной прочности и вязкости.

Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением сидений. На переднем размещается второй летчик-стрелок, а на заднем, приподнятом на 0,483 м для улучшения обзора, - летчик. Броня, защищающая кабину экипажа снизу и с боков, и броневая прозрачная перегородка между сиденьями изготовлены из кевлара и полиакрилата и защищает от пуль и снарядов калибра 12,7 и 23 мм соответственно. Конструкция вертолета обеспечивает максимальную защиту и позволяет выполнять задание после серьезного повреждения в боевых условиях. Высокий уровень боевой живучести достигается бронированием кабины, использованием двух независимых гидросистем, протектированием топливных баков, а также бронированием основных наиболее важных систем и участков планера.

Силовая установка вертолета AH-64A Apache состоит из двух ТВД взлетной мощностью по 1695 л.с., размещенных в гондолах по бокам фюзеляжа. Топливная система включает 2 протектированных бака общей емкостью 1157 л. Один из них расположен за сиденьем летчика, другой - за главным редуктором. Максимальная продолжительность полета составляет 3 часа 9 минут. Кроме того, на крыльевых узлах подвески вооружения вертолета могут устанавливаться 4 подвесных топливных бака емкостью по 870 л.

Вертолет оснащен трехстоечным неубирающимся шасси с хвостовым колесом. Шасси рассчитано на нормальные посадочные скорости до 3,05 м/с и аварийную посадку со скоростью до 12.8 м/с. Взлет и посадка могут производиться с площадок, имеющих угол наклона до 12° в продольном направлении и до 15° в поперечном.

Вертолет AH-64A Apache оснащен различными видами радиоэлектронного оборудования, насчитывающего в общей сложности около 12 единиц. Основой боевой мощи вертолета «Апач» является система обнаружения и целеуказания - TADS, система ночного видения летчика - PNVS и комплексная нашлемная система прицеливания IHADSS, позволяющая управлять стрелковым и ракетным вооружением движением головы. Составляющие TADS: лазерный указатель-дальномер со следящей системой, ИК-система обзора передней полусферы и телевизионная система. PNVS - это усовершенствованная система FLIR (бортовая ИК-система обзора передней полусферы), которая снабжает пилота информацией, необходимой для полета в боевой зоне с отслеживанием рельефа местности на высоте, которая препятствует или снижает вероятность обнаружения вертолета противником.

Основным вооружением вертолета AH-64A Apache являются 4 подвески под короткими крыльями, вмещающие до 16 противотанковых ракет «Хеллфайр», которые обеспечивают стрельбу по точечным целям и имеют автономную систему наведения, или 76 70-мм ракет со складывающимся оперением, или их комбинация. Кроме того, установлена одноствольная автоматическая пушка М230Е1 «Чейн Ган», размещенная в подфюзеляжной турели (калибр 30 мм, боезапас 1200 снарядов). На концах крыла могут быть установлены УР «Стингер». Максимальная масса вооружения на один узел подвески составляет 700 кг.

AH-64A «Си Апач» - вариант для противолодочной обороны сил флота и корпуса морской пехоты, разведки загоризонтных целей. Вертолет «Си Апач» может удаляться на расстояние до 240 км от соединения ВМС для поиска и уничтожения кораблей противника ПКР или НУР. Кроме того, вертолет может обеспечивать прикрытие высадки десанта. Экспортный вариант AH-64A «Интернэшнл Апач» закупили Израиль (18 машин), Саудовская Аравия (12), Египет (24), Греция (12). ОАЭ (20), Бахрейн (8), Южная Корея и Кувейт.

AH-64B «Апач Браво» - 254 машины AH-64A Apache, минимально усовершенствованные с учетом опыта военных действий в Персидском заливе: увеличен размах крыла, изменена компоновка кабины, увеличена мощность двигателей, подвесные баки увеличивают дальность полета на 200 км.

AH-64C - промежуточный вариант вертолета AH-64A Apache без РЛС Лонгбоу и двигателя Дэш 701 С. Первый из четырех опытных вариантов, прошедших 2000-часовую программу испытаний. Поднялся в воздух 15 апреля 1992 г. Предполагалось модернизировать 308 вертолетов, но в 1993 г. программа была закрыта.

AH-64D «Лонгбоу Апач» - усовершенствованный AH-64A Apache с установленной выше плоскости винта радарной системой миллиметрового диапазона управления огнем компании «Мартин/Вестингауз Лонгбоу» в комбинации с противотанковыми ракетами AGM-114 «Хеллфайр» типа «выстрелил-забыл». Поднялся в воздух 11 марта 1991 г. Серийные варианты оснащены более мощным двигателем Дэш 701С и двигателями T700-GE-701C; в этот стандарт переделаны 227 вертолетов. Первый из 535 усовершенствованных вертолетов AH-64C/D поступил в эксплуатацию в 1996 г.

Вертолеты «Апач» применялись во время боевых действий в Панаме в 1989 г. и в ходе операции «Буря в пустыне» в 1991 г., когда было задействовано 228 вертолетов AH-64 Apache.

Параллельно с серийным производством данного вертолета продолжались работы по его дальнейшему совершенствованию. Результаты этих работ в той или иной степени должны были войти в программу поэтапного усовершенствования MS IP (Multi-Staged Improvement Programme) и создания на этой базе нового варианта вертолета AH-64B серийный выпуск последнего, планировался сразу же после завершения производства вертолетов «Апач» первой модификации, а поставки в войска намечались на 1994 год.

Основной целью программы MSIP являлось увеличение боевой эффективности вертолета «Апач» и расширение круга решаемых им задач при одновременном повышении надежности и выживаемости, а также некоторое улучшение тактико-технических и эксплуатационных характеристик. Первоочередной задачей считается обеспечение эффективной борьбы с воздушными целями (исследовались варианты оснащения вертолета УР «Стингер», «Сайдвиндер» AIM-9L и другими типами ракет класса «воздух-воздух»).

Второе важное направление программы - повышение выживаемости и возможностей вертолета при ведении борьбы с наземными целями. Прорабатывались вопросы применения перспективных ПТУР, в том числе «Хеллфайр» с новыми головками самонаведения, обеспечивающими реализацию принципа «выстрелил и забыл», противорадиолокационных УР «Садарм» AGM-122. Кроме того, вёлся большой комплекс работ по совершенствованию бортового радиоэлектронного и приборного оборудования.

Несколько обособленно от программы MSIP, однако с перспективой включения в число мероприятий ее первого этапа велись работы по созданию для вертолета AH-64A Apache новой всепогодной системы оружия AAWWS (Airborne Adverse Weather Weapon System). Основными составными частями данной системы являются РЛС управления оружием миллиметрового диапазона волн, получившая название «Лонгбоу», с вращающейся антенной над втулкой несущего винта и усовершенствованные ПТУР «Хеллфайр» AGM-114A с новой радиолокационной ГСН (вместо лазерной). По расчетам американских специалистов, применение системы AAWWS существенно повысит эффективность вертолета «Апач» прежде всего за счет обеспечения возможностей вести боевые действия в сложных метеоусловиях (дождь, туман и т. д.).

Разработка РЛС «Лонгбоу» была возложена на фирмы «Мартин Мариэтта» и «Вестингауз», а в создании системы в целом дополнительно приняли участие «Макдоннелл Дуглас» и «Рокуэлл». Первые испытания РЛС на вертолете AH-64A Apache начались весной 1989 года, Они проходили на заводском аэродроме фирмы «Мартин Мариэтта». К летным испытаниям системы оружия в комплексе (полигон Юма, штат Аризона) предполагалось приступить в августе-сентябре 1989 года, а к последующему этапу испытаний с пусками ПТУР «Хеллфайр» (семь пусков) - в конце 1989-го (полигон Юма и авиабаза ВВС США Эглин).

К предсерийному производству РЛС «Лонгбоу» для 12 вертолетов AH-64A Apache планировалось приступить в конце 1992 года, а к их поставкам в войска - в начале 1994-го.

Что касается ПТУР «Хеллфайр», то наряду с применением новой ГСН предполагалось использовать новую боевую часть, состоящую из двух тандемно расположенных кумулятивных зарядов, и бездымный маршевый двигатель, а также заменить аналоговое математическое обеспечение цифровым. В иностранной печати подчеркивалось, что данный вариант ПТУР «Хеллфайр» будет применяться для борьбы с танками новых типов.

Согласно расчетам американских специалистов, выполнение работ по усовершенствованию вертолета AH-64A Apache обеспечит также увеличение перегоночной дальности его полета с использованием подвесных топливных баков. В настоящее время она превышает 1500 км, что дает возможность осуществлять самостоятельные перелеты с континентальной части США (с посадками) через Гренландию, Исландию, Великобританию в ФРГ. Для вертолета AH-64A Apache этот параметр должен быть не менее 2000 км, что позволит ему самостоятельно перелетать из США в Европу по южному маршруту с посадкой на Азорских о-вах.

Вертолет AH-64A Apache имеет четырехлопастный несущий винт с лопастями смешанной конструкции, обеспечивающими продолжение полета при их простреле 23-мм снарядом. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей T700-GE-701 мощностью по 1696 л.с. Экипаж размещен в двухместной бронированной кабине. Кресло летчика находится на 480 мм выше кресла оператора. Фонарь кабины имеет плоское остекление. Пол, разделительная перегородка и борта кабины обеспечивают защиту от поражения экипажа снарядами калибра до 30 мм включительно.

Неубираемое в полете трехстоечное шасси с хвостовым колесом обеспечивает безопасную аварийную посадку с вертикальной скоростью до 12,8 м/с. Топливная система включает два протектированных топливных бака общей емкостью 1422 л. Вертолет оснащен комбинированной телевизионной-инфракрасной-лазерной прицельно-навигационной системой TADS/PNVS, нашлемной системой индикации и прицеливания IHADSS, автоматической системой стабилизации DASE, навигационной системой AN/ASN-128, системами предупреждения об облучении РЛС и лазерами AN/APR-39 и AN/AVR-2, средствами отстрела ИК-ловушек и радиолокационных отражателей.

Вооружение состоит из 30-мм авиационной пушки M230 с боекомплектом 1190 снарядов на подфюзеляжной турели, обеспечивающей углы обстрела ±110° по горизонтали и от +11° до -60° по вертикали. На четырех подкрыльевых узлах подвески возможно размещение до 16 противотанковых управляемых ракет AGM-114A «Hellfire», до 4 блоков M260 и M261 с семью и девятнадцатью 70-мм неуправляемыми авиационными ракетами FFAR соответственно. В апреле 1992 года совершил первый полет AH-64D «Longbow Apache», оснащенный надвтулочной РЛС FCR, двигателями T700-GE-701C мощностью 1890 л.с., усовершенствованным бортовым оборудованием. В состав вооружения введены ПТУР AGM-114L Hellfire II и ракеты класса «воздух-воздух» «Stinger» и «Starstreak». Всего в этот вариант планируется переоборудовать 227 ранее выпущенных вертолетов.

Максимальная взлетная масса вертолета 800 кг. Максимальная скорость полета 310 км/ч. Практический потолок 6250 м. Максимальная дальность полета 610 км. Длина фюзеляжа 15,1 м. Высота вертолета 3,8 м.

Диаметр несущего винта, м 14.63
Диаметр рулевого винта, м 2.79
Длина полная, м 17.73
Высота,м 4.64
Масса, кг
пустого 5165
нормальная взлетная 6838
максимальная взлетная 9525
Внутренние топливо, кг 1157
ПТБ 4 х 871
Тип двигателя 2 ГТД General Electric T700-GE-701C
Мощность, кВт 2 х 1342
Максимальная скорость, км/ч 293
Крейсерская скорость, км/ч 279
Практическая дальность, км 1900
Боевая дальность действия, км 480
Продолжительность полета, ч.мин 3.10
Скороподъемность, м/мин 889
Практический потолок, м 6400
Статический потолок, м 4570
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 30-мм пушка M230 Chain Gun с 1200 патронами
боевая нагрузка - 771 кг на 4 узлах подвески:
16 (4х4) ПТУР AGM-114 Hellfire или
4 ПУ М260 или LAU- 61/A c 19х70-мм НУР,
4 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger, или их комбинации.

MENSBY

4.3

Американский АН-64 «Апач» и российский Ка-52 «Аллигатор» – наиболее известные ударные вертолеты в мире. Их конкуренты из других стран просто не имеют шансов в борьбе с ними. Давайте же разбираться, кто «круче».

Изначально ударные вертолеты создавались для поддержки Сухопутных войск. Они обеспечивали превосходство над противником на поле боя. Используя свой внушительный арсенал и продвинутые системы обнаружения, вертолет все видит и стремительно действует по вводным любого уровня сложности. Уничтожает живую силу и бронетехнику врага или же координирует боевые действия своих – для ударного вертолета невыполнимых задач нет.

Американский АН-64 «Апач» и российский Ка-52 «Аллигатор» – наиболее известные «личности» в своем семействе. Их конкуренты из других стран просто не имеют шансов в борьбе с ними. Давайте же разбираться, кто «круче».

Ударный вертолет АН-64 «Апач»

Американский вертолет в свое время сделал настоящий прорыв в области вертолетостроения. Еще в 70-х годах прошлого столетия Пентагон уже видел в своих рядах не просто геликоптер с парой пушек, а перспективную машину огневой поддержки. Запросы соответствующие: в условиях активного противодействия ПВО и РЭБ в любое время суток и при любой погоде «Апач» должен был вскрывать вражеские танки, как консервный нож жестяные банки.

Корпус вертолета выполнен из высокопрочных материалов, однако таковыми они являются лишь на бумаге. У «Апача» тандемное расположение сидений, где первым сидит пилот-стрелок, а чуть выше (для лучшего обзора) находится сам пилот. Кабина экипажа усилена кевларом и полиакрилатом, дабы увеличить живучесть. Если брать «непоказные характеристики», то крейсерская скорость «Апача» равна 293 км/ч, дальность полета – 480 км, грузоподъемность – 770 кг.

На четыре узла подвески, находящиеся под короткими крыльями, можно уместить довольно внушительный арсенал: до 16 противотанковых ракет «Хеллфайр» (тех самых, которые воплощают принцип «выстрелил и забыл»); блоки неуправляемых ракет; пушки М230Е1 «Чейн Ган», ну и парочка «Стингеров» по бокам для воздушных баталий. Под кабиной находится встроенная установка с подвижной 20-мм автоматической пушкой.

Сейчас на вооружении США стоит модификация «Апач Лонгбоу». От прежней ее отличают мощный радар, размещенный над втулкой несущего винта, улучшенная авионика. На этом, собственно, все.

Ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор»

Любимец российской публики и, действительно, уникальный вертолет нового поколения. Главный конструктор Сергей Викторович Михеев попытался создать мощнейший «ударник» в лучших традициях советской школы, но с учетом современных требований. И у него это получилось.

Маневренный, всепогодный, хорошо бронированный, высокотехнологичный, вооруженный до зубов… В конце концов он просто хорош собой. Ка-52 является поистине удачным продолжением линейки машин КБ Камова, где ранее, в годы так называемой «перестройки», незаслуженно похоронили праотца «Аллигатора» – Ка-50 «Черная акула».

Ка-52 выполнен по соосной схеме (пара винтов вращаются в противоположных направлениях), что позволяет совершать чудо-маневры. Порыв ветра в 140 км/ч? Не проблема. Маневренность вертолета не ухудшается. К тому же благодаря такой схеме винтов вертолет может летать и боком, и «спиной», не разворачивая фюзеляж в нужную сторону.

Ка-52, как и его предшественник Ка-50, способен совершать уникальный маневр – так называемую воронку – сдвигаться в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз и точным прицелом на нее (в основном для активного уклонения от наводимой ПВО).

Корпус хорошо защищен от крупнокалиберных пулеметов и малокалиберных пушек (Афганистан научил). «Аллигатор» оснащен уникальной системой катапультирования пилотов, не имеющей аналогов в мире, а, если точнее, единственной в своем роде. Крейсерская скорость – 250-300 км/ч, дальность полета – 520 км, грузоподъемность более 2000 кг. Оснащен «всевидящим глазом» ГОЭС «Самшит», размещенным под фюзеляжем (это и тепловизор, и прочие чудеса техники), а также другой самой современной авионикой.

С боевой мощью Ка-52 не сравнится ни один ударный вертолет из ныне существующих. Подкрыльевые держатели позволяют содержать внушительный арсенал, а именно: до 12 ПТУР последней модификации («Атака» с наведением по лазерному или радиолокационному лучу), до 80 неуправляемых ракет, 4 ракеты «Игла» для воздушного боя и еще что-нибудь пожеланию клиента, так сказать (подвесные пушки, управляемые ракеты, авиабомбы и т.д.). На правом борту фюзеляжа имеется встроенная подвижная 30-мм пушечная установка.

Ударный вертолет «Аллигатор» против «Апач». Кто кого?

Посмотрим на силовые установки вертолетов. Две установки по 2700 лошадиных сил у «Аллигатора» куда мощнее, чем две по 1890 л.с. у «Апача». Благодаря столь мощному «железу» Ка-52 может поднимать намного больше вооружения, однако по дальности полета лишь слегка уступит американцу. С маневренностью также все хорошо. Соосная схема плюс ловкость рук – неуловимая цель для ПВО противника.

Возвращаемся к бронированию корпуса. Полиакриловые бронеплиты «Апача» смогут отразить разве что одиночную очередь Калашникова, да и то не факт. Хоть в параметрах «американца» и есть графа «улучшенная живучесть», случаи поражения вертолета из автомата были официально задокументированы.

Разработчики из США решили сделать акцент на маневренности и малозаметности, но при этом оставили без внимания такой немаловажный параметр, как бронирование. Ка-52 же в лучших традициях советского военпрома щедро и стильно «укутан» бронеплитами. Ну, и конечно же, катапульта – не забудем о ней! Так кто более живуч?

Касаемо вооружения. Перед «Апачем» наш «Аллигатор» имеет три самых главных преимущества. Во-первых – это возможность поднять боеприпасов и ракет столько, сколько нужно, а не сколько позволяет маленькая грузоподъемность «американца». Во-вторых – наличие идентичного вооружения на других видах российской военной техники. Такая же пушка стоит и на БТР и на БМП, а ПТУР – на штурмовиках. Кроме того, наш 30-мм снаряд по могуществу в разы превосходит малокалиберный снаряд пушки «Апача». В третьих – огонь по противнику из Ка-52 могут вести оба пилота (четыре руки больше, чем две).

И, наконец, стоимость. За последнюю модификацию «Apache Longbow» заказчик отдает порядка 55 млн. долларов. За российский Ка-52 – всего лишь 16 млн. долларов. Три «Аллигатора» или же один «Апач»? Выбор, думаю, очевиден.

«Апач» идеально подходит для четко спланированных задач. Когда есть координаты, есть поддержка с земли, есть ничего не подозревающий противник… Но если американский «ударник» бросить на патрулирование местности городского типа, то он станет легкой добычей для врага. Слабобронированный корпус элементарно не сможет спасти экипаж от «горящей стрелы» ПЗРК или крупнокалиберного пулемета.

Наш Ка-52 тоже не «патрульная» машина, однако тактико-технические характеристики полностью позволяют «Аллигатору» работать абсолютно в любых ситуациях, будь то разведка, сопровождение, или же полноценная войсковая операция с применением всех типов вооружения.

Так что, как говорится, от винта!

МиГ-1

История всемирно известного конструкторского бюро Артема Микояна началась 8 декабря 1939 года. Артем Микоян был братом партийного деятеля Анастаса Микояна. Для него было создано отдельное КБ. В помощь Микояну дали опытного конструктора Михаила Гуревича. Очень быстро новое бюро начало выдавать проекты самолетов, обозначаемых аббревиатурой «МиГ».

О том, как выглядела кухня этого конструкторского тандема, в Советском Союзе не распространялись. Позднее КБ прославилось своими реактивными самолетами. Следует сказать, что Микоян и Гуревич были неплохими конструкторами и сумели наладить эффективную работу своего бюро. Тот факт, что Анастас помогал своему брату Артему нисколько не преуменьшает достижений конструкторов.

Ситуация в советской военной авиации конца 30-х годов выглядела следующим образом: самолеты устаревали быстрее, чем происходил их физический износ, тогда как авиационная промышленность была заинтересована лишь в выполнении плана, поэтому очень неохотно осваивала новые модели.

Специалисты прекрасно понимали, что происходит. Они видели, что увеличивается разрыв между лидирующими европейскими странами и Советским Союзом в области военной авиации. Но переломить ситуацию удалось лишь перед самой войной.

В публицистике последнее время любят говорить о том, что для советских конструкторов стало настоящим шоком испытание захваченного в Испании мессершмитта-109В. На самом деле никакого шока не было. Дело в том, что советская разведка работала достаточно хорошо, чтобы иметь представление о том, какого уровня самолеты проектируются в Европе и Америке. Тезис о том, что советская техника неизменно превосходит западные образцы, в 30-е годы был чисто пропагандистским, он предназначался для широких слоев населения. Специалисты, как уже говорилось, вполне владели действительной картиной.

Испытания трофейного «мессера» велись летом 1938 года в НИИВВС. Руководил испытаниями Степан Супрун. Испытания выявили ряд недостатков машины, но в целом вывод был о том, что истребитель перспективен и его конструкция можно значительно усовершенствовать. Супрун, действительно, говорил о том, что советские самолеты лучше немецких, но сделал это заявление он уже в 1940 году, когда во всю шли испытания прототипов новых советских истребителей.

Испытания наглядно показали необходимость менять ситуацию. В начале 1939 года в Кремле состоялось несколько совещаний (наиболее известно февральское), в которых участвовали представители партии и правительства, авиационной промышленности и военной авиации. Было решено сделать ставку на молодежь, которая была вполне лояльна партии.

Можно уверенно утверждать, что советская разведка сумела получить характеристики Fw -190 уже в начале 1939 года. Через несколько месяцев, 29 июля 1939 года, были сформулированы официальные требования к новому истребителю, точнее, к двум новым истребителям.

Первый, так называемый фронтовой истребитель должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6000 м, а другой - 650 км/ч на высоте 10000 м. Фактически, поставленные задачи были нереальны, но в Советском Союзе не боялись решать нереальные задачи.

К работе над проектами подключились двенадцать конструкторских бюро: старых и только что сформированных. Часть из новых бюро не имело никакого опыта работы над истребителями.

В Советском Союзе имелось хорошо организованное и составленное из опытных работников ОКБ (опытно-конструкторское бюро) Николая Поликарпова, считавшегося «королем истребителей». Действительно, в 30-х годах почти все советские серийные истребители были детищами Поликарпова. В 30-х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков. ОКБ Поликарпова проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. В 1939 году начался выпуск истребителя И-153 - биплана с убираемым шасси, а ОКБ Поликарпова уже работало над следующими проектами: И-190 и И-195. И-190 удалось реализовать в металле, а И-195 остался проектом. Кроме того, ОКБ начало сборку прототипа низкоплана И-180.

Самолет И-180 представлял собой компромисс между возможностями ОКБ и возможностями авиационной промышленности. По сути это был значительно переработанный и улучшенный И-16.

Но в первом же полете, состоявшемся 15 декабря 1939 года, прототип И-180 разбился. Мотор заглох в полете. Погиб летчик-испытатель Валерий Чкалов. Вокруг этой катастрофы возникло много вопросов. Известно, что стоял мороз (-24 гр С), тогда как машина не была приспособлена для полетов в такие холода. Вообще, самолет представлялся неподготовленным к полету. Может быть Чкалов был слишком уверен в себе. Может быть кто-то сыграл на его самолюбии. Теперь уже не узнать. Фактом остается то, что катастрофа серьезно снизила шансы И-180 пойти в серию. Если бы Чкалов остался в живых, он бы сумел убедить Сталина, так как генсек иногда прислушивался к мнению специалистов. Дальше последовала новая череда аварий, вызванная отказами двигателей и ошибками пилотов.

В 1940 году провели сравнительные испытания новых прототипов и старого И-180. Самолет Поликарпова получил меньше замечаний, нежели конкуренты. В конструкции И-180 насчитали 81 недостаток, в конструкции И-200 (будущего МиГ-1) - 112, а в конструкции И-301 (будущего ЛаГГ-3) - 416. И-26 испытаний не прошел, что, впрочем, не повлияло на его дальнейшую судьбу.

И-180 и И-200 имели много общего. Ничего удивительного, оба проекта появились в одном коллективе.

ОКБ Поликарпова в 1939 году сначала располагалось на заводе № 156, а затем на заводе № 1. В это время в ОКБ шла работа над так называемым универсальным истребителем с рядным двигателем. Требования к самолету были очень высоки: самолет, оснащенный двигателем АМ-37, должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте 7000 м, его потолок достигать 13000 м, а дальность полета 650 или 784 км. Предусматривалась возможность использовать турбонаддув, благодаря которому самолет смог бы развить 717 км/ч на высоте 11600 м.

Предварительный проект обозначили литерой «Ч», автором проекта был Н.И. Адрианов. Предварительные расчеты дали положительный результат, но Поликарпов намеревался внести ряд изменений в конструкцию самолета, в том числе уменьшить площадь крыла, поэтому он не передал проект для утверждения в НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности).

Проектируемый самолет должен был иметь хорошие характеристики и летные качества. Анализ характеристик самолетов противника показал, что в случае конфликта возможно ведение боев на большой высоте.

В 193 9 году всерьез рассматривалась возможность вооруженного конфликта с Великобританией. Это также означало, что вести воздушные бои придется на значительных высотах.

После падения Польши и подписания Пакта о ненападении оживились отношения между СССР и Германией. Взамен немецких технологий Сталин поставлял сырье, необходимое тому для войны с «еврейской плутократией». Оживились и связи между советской и германской авиационной промышленностью. В октябре 1939 года в III Рейх отправилась правительственная делегация, которую возглавлял И.Ф. Тевосян. В составе делегации оказалась и группа представителей авиапрома, в том числе Поликарпов. Перед отъездом он приказал своим инженерам завершить проект «Ч» и старательно скрыть сам факт его существования.

Выпуск самолета «Ч» предполагалось начать на московском заводе № 1, где уже строили поликарповские И-153. На завод № 1 претензии предъявлял и А.С. Яковлев, который еще в начале 1939 года пытался разместить там выпуск двухмоторного ББ-2. В ноябре 1939 года комиссия НКАП рассматривала возможность разместить на заводе и выпуск самолета И-26.

Директор завода № 1 П.А. Воронин делал все, чтобы не дать сломать налаженный производственный процесс. Он понимал, что развертывание выпуска ББ-22 принесет ему только проблемы. Опасения директора подтвердились, когда дело действительно дошло до развертывания выпуска этого самолета.

В отсутствие Поликарпова его ОКБ и руководство завода № 1 искали аргументы, которые могли бы убедить НКАП не пустить на завод Яковлева. Сотрудник Поликарпова А.Т Карев предложил показать проект «Ч», подчеркнув при этом его превосходство над И-26.

Эту идею поддержал Воронин, который хотел свернуть выпуск бипланов И-153. Но Поликарпов хотел, чтобы на «единичке» продолжали выпуск бипланов И-190. Моноплан И-180 (тип 25) по мысли генерального конструктора следовало выпускать на заводе № 2 в Горьком. Воронин же хотел, чтобы низкопла-ны выпускались на его заводе. Возникло противоречие, которое грозило перерасти в настоящий конфликт.

В такой ситуации комиссия НКАП приняла вполне разумное решение. Работы над проектом «Ч» продолжить, а завод № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов.

Новый этап работ над проектом «Ч» начался 25 ноября. Одновременно разрабатывались два варианта самолета: истребитель и штурмовик.

8 декабря Воронин, воспользовавшись отсутствием Поликарпова, создал опытный конструкторский отдел (ОКО-1), во главе которого встал Артем Микоян, который до того времени был представителем армии при ОКБ и ответственным за выпуск И-153.

Микоян был человеком второго ряда, ничем не проявившим себя до того времени. Воронин, выдвигая его, убивал сразу двух зайцев: ослаблял позиции Поликарпова и получал поддержку самого Анастаса Микояна. Этот шаг оказался правильным. Уже в январе 1940 года Воронин стал заместителем министра авиационной промышленности.

В ОКО-1 правдами и неправдами переманили значительную часть сотрудников ОКБ.

Слухи о возможном аресте Поликарпова имели под собой определенную базу. Все знали, что аресту подверглась большая часть советской делегации, посетившей в 1937 году США. Кроме того, Поликарпова еще в 1929 году приговорили к смертной казни. Наконец, Поликарпов открыто исповедовал православие. Словом, компромата на него было достаточно.

Первым заместителем Микояна стал Михаил Гуревич, вторым - Владимир Ромодин. В состав ОКО-1 среди других вошли такие инженеры, как Н.И. Андрианов, А.Г. Врунов, Д.Н. Кургунов, Н.Э. Матюк, Ю.И. Селецкий.

ОКБ Поликарпова понесло тяжелые потери. Поликарпов, вернувшись из Германии, был поставлен перед фактом, а его предложения по доработке проекта были забыты. Проект утвердили в том виде, в каком он находился до отъезда.

В начале 1940 года ОКО-1 развернули в ОКБ. Поликарпов получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект и звание доктора технических наук honoris causa . 12 ноября 1940 года Поликарпову также присвоили звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Проект самолета, обозначенный как И-200, с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве. Самолет имел частично модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. Самолет получился весьма ремонтопригодным, что было особенно важно в полевых условиях. С этой точки зрения И-200 значительно превосходил своих конкурентов. В день формирования ОКО-1, то есть 8 декабря 1939 года, копию предварительного проекта и сопроводительную инструкцию, подписанную В.А. Ромодиным, отправили в ЖАЛ, руководству ВВС, НИИ ВВС и 11-е Главное управление НКАП.

25 декабря собралась макетная комиссия НКАП. Проект представлял Гуревич, поскольку Микоян, что необычно, в это время находился в санатории.

Активное участие в проекте Микоян начал принимать только после того, как Поликарпов подверг его поведение критике. Предложенные еще Поликарповым металлический вертикальный стабилизатор и новая конструкция крыла были отвергнуты. Геометрию крыла предложили изменить за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины. Будущее показало правоту предложений Поликарпова. Но пока комиссия утвердила проект Микояна.

Модель самолета и целый проект также переслали на отзыв в ЦАГИ. После испытаний в аэродинамической трубе 2 февраля 1940 года проект получил высокую оценку. В то же время, контрольные расчеты показали, что заложенные в проект характеристики двигателя АМ-37 завышены.

Тем временем в ОКО-1 лихорадочно готовили техническую документацию. Чтобы уложиться в заданные сроки, всех необходимых специалистов переселили на завод, где они работали по 12-16 часов в сутки. Такими мерами удалось закончить подготовку документации к 10 февраля 1940 года. Один комплект документации насчитывал 2500 чертежей.

Чертежи для серийного производства готовились под руководством уже нового директора завода № 1 П.В. Дементьева. Новый директор был в числе советской делегации, посетившей Германию, где он ознакомился с новыми технологиями производства. Поэтому при выпуске самолета планировалось широко применять литье, горячую штамповку и трассировку.

25 февраля 1940 года собралась коллегия НКАП для ознакомления с состоянием конструкторских работ и положения дел на заводе. По результатам осмотра 2 марта появилось постановление СНК № 103, а 5 марта приказ НКАП № 80, предписывающие главному конструктору Микояну и директору Дементьеву построить три прототипа И-200. Прототипы следовало завершить и передать для испытаний 1-го, 15-го июля и 1 сентября 1940 года. По мнению ЦАГИ максимальную скорость на высоте 7000 м определили в 640 км/ч. На заводе проявили инициативу, и вместо трех начали строительство пяти прототипов, из которых один предназначался для проведения статических испытаний.

По проекту самолет с двигателем АМ-37 мощностью 1400 л.с. имел сухую массу 2077,5 кг и взлетную массу 2648,5 кг. Максимальная скорость у земли составляла 531 км/ч, на высоте 2000 м - 572 км/ч, на высоте 5000 м - 622 км/ ч, на высоте 6000 м - 645 км/ч, на высоте 7000 м - 670 км/ч, на высоте 8000 м -660 км/ч. Высоту 2000 м самолет набирал за 1,6 мин, 5000 м - за 4,6 мин, 6000 мин - за 5,7 мин, 7000 м - за 6,8 мин, и 8000 м- за 8,4 мин. Дальность действия при максимальной скорости составляла 514 км, при скорости, равной 0,9 от максимума, - 784 км без подвесных баков. С подвесными баками дальность действия составляла 725 и 1100 км, соответственно. Посадочная скорость равнялась 127 км/ч.

Поскольку работы над двигателем АМ-37 задерживались, на прототипы поставили двигатель АМ-35А стартовой мощностью 1350 л.с. и рабочей мощностью 1200 л.с. С этим двигателем самолет получил заводское обозначение «изделие 61», тогда как самолет с двигателем АМ-37 обозначили как «изделие 63».

Первый прототип И-200 планировалось собрать к 15 апреля, но уже 30 марта 1940 года самолет доставили на Ходынку под Москвой. На следующий день начались наземные испытания самолета, которыми руководили А.Г. Брунов и А.Т. Карев. В испытаниях участвовали главный летчик-испытатель завода № 1 Аркадий Екатов, представитель армии полковник М.И. Марцелюк и инспектор ВВС майор М.Н. Якушин.

4 апреля Екатов разогнал самолет на взлетной полосе и совершил подлет. На следующий день Екатов совершил уже 15-минутный полет. Но уже 6 апреля произошла авария. По-видимому, самолет загорелся в воздухе. Самолет получил значительные повреждения, которые удалось устранить лишь к 22 апреля.

На следующий день Екатов в пикирующем полете развил скорость 600 км/ ч, но при посадке повредил шасси. 24 мая испытания максимальной скорости повторились. На высоте 6900 м Екатов разогнал самолет до 648,5 км/ч при номинальной мощности двигателя. Скороподъемность машины также оказалась неплохой. Высоту 5000 м прототип набрал за 5,1 мин, а 7000 м - за 7,15 мин. Характеристики самолета лишь незначительно отличались от расчетных, но прототип не нес вооружения. Кроме того, на нем стоял только один масло-радиатор, смонтированный на левом боку. В отличие от серийных машин воздухозаборник маслорадиатора закрывала подвижная створка.

25 мая на И-200 № 1 совершил 20 минутный полет Степан Супрун, недавно вернувшийся из Китая. Супрун составил восторженный отчет с рекомендацией к серийному производству. Еще до конца дня появился приказ Комитета Обороны № 224, а 31 мая появился приказ НКАП № 245. Оба они предписывали заводу № 1 до конца года выпустить 125 новых самолетов, одновременно свернув выпуск истребителей ББ-22. Таким образом, решение о серийном выпуске самолета приняли еще до завершения заводских испытаний, не говоря уже об испытаниях государственных.

Прототип И-200 № 2 завершили к 25 апреля, а первый полет на нем Якушин совершил 9 мая. Спустя три дня произошла первая поломка наддува. К 10 июня неисправность устранили, но новый полет принес новые технические проблемы. На этот раз неисправность удалось устранить к утру следующего дня.

5 августа Якушин развил на И-200 № 2 максимальную скорость 651 км/ч на высоте 7000 м при номинальной мощности двигателя. При максимальных оборотах скорость регистрировали только на высотах 2220 м - 579 км/ч и на 3630 м - 605 км/ч.

Третий прототип И-200 № 3 начал наземные испытания 13 мая. Он был первым из прототипов, получившим вооружение: 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 пулемет УБ калибра 12,7 мм. Наземные испытания вооружения проводились при работающем двигателе. Сборку планера самолета завершили к 1 июня. Первый полет прототип совершил 6 июня, пилотировал самолет Марцелюк. И-200 № 3 в отличие от первых прототипов имел цельнометаллическое крыло (деревянным оставался лишь центроплан). Вместо осветительных устройств НГ-12 на самолет установили посадочный огонь ФС-155 в левом крыле.

Испытания вооружения перенесли на 20 июня, для чего самолет перевели на полигон в Ногинск. Здесь провели детальное испытание бомбодержателей в горизонтальном и пикирующем полете. Одновременно тестировалось устройство ЗАО-6, начиненное белым фосфором, и выливной авиационный прибор ВАП-6М, предназначенный для распыления ОВ.

Также на И-200 № 3 испытывали ракетное вооружение. Еще на этапе проекта для И-200 предусматривали установку десяти направляющих РО-82 для ракет РОС-82 (ракетный осколочный, калибра 82 мм) модель 0156.

13 апреля 1940 года в НИИ ВВС решили сократить вооружение до 8 ракет. Спустя шесть дней это решение утвердил заместитель начальника ГУАС А. Репин. Ракетное вооружение предполагалось установить уже на второй прототип.

Решением военного совета РККА от 28 мая ракетное вооружение предполагалось поставить на все новые истребители.

Но испытания провели только на третьем прототипе, поскольку только на нем появилась металлическая обшивка крыла. Серийные самолеты с деревянной обшивкой консолей, должны были получить металлическую обшивку между 1-й и 6-й нервюрами на нижней стороне, но позже выяснилось, что такой шаг оказался излишним.

Испытания пулеметного вооружения начались 14 августа в Чкаловске. Расположенные рядом три ствола разных калибров работали нестабильно, часто отмечались отказы. 21 августа предприняли попытку стрельбы только из пулемета УБС калибра 12,7 мм. Но и в таких условиях пулемет заклинило. Неисправность удалось устранить, и 28 августа пулемет отстрелялся без проблем.

Испытания выявили ряд типичных «детских болезней», которых не избежал И-200. Самой серьезной проблемой было недостаточное охлаждение двигателя. Двигатель проектировался для бомбардировщика ТБ-7, где площадь радиаторов не имела большого значения.

Систему охлаждения переделывали 21 раз, а систему охлаждения масла -17 раз. На самолет даже пытались ставить маслорадиатор от Bf -109, по-видимому, цилиндрический от Bf -109B , а не коробчатый от Bf -109E . Наконец, пришлось поставить два маслорадиатора по бокам от двигателя. Регулирующие заслонки перенесли вглубь воздухозаборника.

Официально заводские испытания завершили 25 августа, то есть еще до завершения испытаний вооружения. Испытания заняли 109 дней, прототипы налетали 40 часов 49 минут. Публично о существовании И-200 объявили 18 августа 1940 года, когда И-200 № 1, пилотированный Якушиным, появился на празднике авиации в Тушине.

29 августа И-200 №№ 2 и 3 (оба с установленным вооружением) были переданы для государственных испытаний. Сроки соблюсти не удалось, но испытания прошли без серьезных проблем. Их закончили уже к 12 сентября. Но в тот же день произошла авария. Кочеткову пришлось совершить вынужденную посадку из-за отказа топливной системы.

В испытаниях участвовали многие ведущие летчики-испытатели НИИ ВВС: П.М. Стефановский, А.Г. Кочетков, С.П. Супрун, А.И. Филин, А.И. Кабанос, А.Г. Прошаков и А.Г. Кубышкин. Большинство из них летали на И-200 и раньше. И-200 был единственным истребителем, который прошел государственные испытания с первой попытки. И-301 направили на доработку, а И-26 полностью забраковали.

13 сентября на заседании технического совета НИИ ВВС С. Супрун восторженно отозвался о самолете. Аналогичный отзыв дал и генерал-лейтенант П.В. Рычагов. Было указано, что самолет И-200 с двигателем А-35А развил на высоте 7200 м скорость 628 км/ч, что находится на уровне лучших иностранных моделей. Позднее были получены новые данные, по которым на высоте 7600 м самолет развил 736 км/ч.

Одновременно обнаружился ряд недостатков, которые следовало исправить уже в ходе серийного производства. Планировалось исправить продольную и поперечную устойчивость, поскольку самолет был трудноват в пилотировании. Поступило предложение изменить профиль оконцовок крыла, который до того времени был таким же, что и у консолей, а также оснастить крыло предкрылками. Вооружение самолета признали слабоватым, его следовало усилить парой ШКАСов или БСов.

Поскольку завод уже подготовился к выпуску самолета, первые серийные машины покинули сборочный цех уже в октябре. Все три прототипа участвовали в параде 7 ноября.

3 декабря Главное Управление РККА приказом № 0309 определило проведение войсковых испытаний истребителя И-200. Местом испытаний выбрали Качинское летное училище. К испытаниям привлекли технический персонал 41-го ИАП Западного ВО. Испытания планировалось завершить в феврале 1941 года.

Приказ НКАП № 688 от декабря 1940 года предписывал директору завода № 1 подготовить десять предсерийных машин для отправки в Качу до 15 декабря. Раньше в НИИ ВВС передали три серийные самолета, которые предназначались для подготовки пилотов, которые будут проводить испытания. Тем временем приказом НКАП № 704 от 9 декабря самолет получил официальное название - МиГ-1.

После завершения войсковых испытаний, самолеты передали в 146-й ИАП, базировавшийся в Евпатории. В декабре 1940 года выпуск МиГов-1 приостановили после постройки сотни экземпляров. К тому времени конструкцию самолета переработали в такой степени, что был поднят вопрос об изменении названия самолета.

У первых восьми серийных машин фонарь кабины открывался на правую сторону. Это делало невозможным проветривание кабины в полете, а температура в кабине была высокая, так как пилот практически сидел на радиаторе. На девятом самолете появился фонарь, сдвигаемый назад с возможностью аварийного сброса. Была увеличена площадь остекления кабины за пилотом, налажена вентиляция кабины.

Новым в конструкции МиГ-1 было лобовое стекло, снимавшееся с частью обшивки. Это значительно упрощало доступ к приборной доске.

В ходе выпуска незначительно удлинили кожух водяного радиатора. Фюзеляжный топливный бак получил самогерметизирующиеся стенки. Несколько увеличили объем колесных ниш, чтобы колеса не задевали за крыло. Изменили конструкцию створок колесных ниш, одну из створок перенесли под фюзеляж.

В начале 1941 года первые МиГи-1 начали поступать в истребительные полки. Первыми новые самолеты получили 31-й ИАП Прибалтийского ВО в Ковно и 41-й ИАП Западного ВО в Белостоке.

Известно, что до 22 февраля успели передать 89 самолетов, в том числе 74 облетанных и 15 необлетанных. У изготовителя оставалось 11 самолетов: 3 облетанных и готовых к отправке, 1 готовый к облету и 3 в процессе испытания. В декабре строительства новых самолетов не начинали, достраивали машины, начатые прежде.

Установка на МиГ-1 двигателя АМ-35А считалась временной мерой, так как по проекту на самолете должен был стоять АМ-37. Для испытания двигателя в полете выбрали прототип И-200 № 2. Переделку планера под новый двигатель закончили к 8 декабря 1940 года. Кроме нового двигателя самолет получил новую систему охлаждения. На месте маслорадиаторов установили два водно-воздушных радиатора диаметром около 23 см, которые охлаждали воздух, подаваемый наддувом в карбюратор. Полукруглый маслорадиатор установили под передней частью двигателя. Вместо винта ВИШ-22Е поставили винт ВИШ-61 АЛ. С прототипа сняли вооружение.

Первый полет с новым двигателем прототипа № 2 состоялся 6 января 1941 года. Самолет пилотировал А.И. Жуков. 29 января приказом НКАП № 84 Жуков был официально назначен летчиком-испытателем программы. Технический надзор за испытаниями осуществлял Л.А. Балян.

В ходе заводских испытаний выяснилось, что двигатель неустойчиво работает на высотах более 4000 м. При уменьшении оборотов машина начинает вибрировать. 26 апреля по поручению Дементьева самолет передали заводу № 24, где провели ремонт двигателя. 7 мая самолет с двигателем АМ-37 № 313 в воздух поднял И.И. Ивашенко. Заходя на посадку, пилот забыл переключить подачу топлива с пустых крыльевых на фюзеляжный бак, поэтому двигатель заглох. Самолет упал и разбился. Дальнейших попыток установить АМ-37 на МиГ-1 не предпринималось. Вместо этого начались испытания МиГа-1 № 2020 с двигателем АМ-35А, и измененным передаточным числом редуктора: 0,732 вместо 0,902. Двигатель АМ-35А выпускали с тремя степенями редукции: 0,902, 0,732 и 0,59. Подсчеты показали, что для МиГа-1 оптимальным передаточным числом будет 0,755. Результат испытаний оказался положительным. С новым редуктором самолет развил 657 км/ч на высоте 8000 м.

Нумерация серийных самолетов требует пояснения. Так, номер 2020 означает 20-й самолет первой производственной серии. МиГам-1 была присвоены номера, начинающиеся с 20. С 10 начинались номера Яков-2. Более ранние самолеты, выпущенные заводом № 1, нумеровались без особой схемы. Так, самолеты Р-5 имели номера 4629, 5215, самолеты И-153 - 6453, 7046, 8161.

Все инстанции считали вооружение И-200 слишком слабым. Поэтому еще в ходе заводских испытаний изыскивались возможности увеличить число стволов и их калибр без больших изменений в конструкции планера.

Так появился проект самолета ИП-201 (ИП - истребитель пушечный), вооруженного парой пушек МП-3 (ПТБ-23) калибра 23 мм и парой пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пушки с боекомплектом 60 выстрелов на ствол подвешивались в гондолах под крыльями за пределами диска винта. Вооружение в фюзеляже сократили, сняв пулемет БС, чтобы компенсировать массу более вместительного топливного бака на 195 л. Боекомплект к ШКАСам остался прежний - 750 выстрелов на ствол.

Создателями пушки МП-3 (моторная пушка) были Ю.Г. Таубин и М.Н. Бабурин из ОКБ-16 Народного комиссариата вооружений. Пушку предполагалось установить на металлическом лафете между 1-й и 4-й нервюрами наружной части крыла до главного и переднего лонжерона. Обтекатель, закрывающий пушку, был довольно большим, но ожидалось, что сильно на скорости самолета новое вооружение не скажется, и машина будет развивать до 635 км/ч, а с двигателем АМ-37 и 650 км/ч.

Кроме пушек предусматривалась возможность несения двух 100-кг бомб, то есть ИП-201 предполагали использовать и для борьбы с наземными целями.

Работу пушки сначала исследовали в лабораторных условиях. Был сооружен макет крыла с гондолой. 16 июня из пушки произвели 108 выстрелов. 27 июля проект рассматривала комиссия НКАП под руководством Б.Н. Юрьева, занимавшаяся рационализаторскими предложениями. Комиссия признала проект ИП-201 интересным и рекомендовала его реализовать. Одновременно, определилось, что расчетная скорость самолета значительно завышена. Более реальной была скорость 615 км/ч. 1 августа проект был рассмотрен в НИИ ВВС, где решили, что скорострельность пушек МП-3 (300 выстрелов в минуту) явно недостаточна, поэтому поступило предложение заменить их парой пулеметов БС с боекомплектом 300 выстрелов на ствол.

Но завод № 1 не согласился с решением НИИ. Когда на завод вернулся прототип И-200 № 3, началась его переделка в ИП-201. Самолет получил новые консоли крыла, приспособленные для установки пушек, но не МП-3, а МП-6, отличавшихся вдвое большей скорострельностью. Фюзеляжные ШКАСы заменили пулеметами АН-12,7. Позже выяснилось, что новое вооружение было слишком тяжелым и вызывало деформацию крыла.

Переделку самолета пришлось приостановить перед 7 ноября, поэтому ИП-201 был готов лишь к концу ноября. 1 декабря 1940 года первый полет на ИП-201 совершил В.Н. Гурский. Полет завершился вынужденной посадкой, так как пилот не рассчитал запасов топлива. Самолет получил серьезные повреждения, которые удалось устранить лишь к февралю, а испытания возобновились в марте. Испытания шли неспешно, и до мая особых результатов получить не удалось. В мае о проекте забыли. Причина тому была проста: Таубин и Бабурин были арестованы, поэтому их проекты поспешили прикрыть.

Всего за полгода до ареста 16 ноября 1940 года пушку МП-6 приняли на вооружение авиации приказом № 423 Комитета обороны СНК. 23 февраля приказом № 657/0293 НКАП и ВВС Микоян (а также Лавочкин, Ильюшин и Сухой) были обязаны в течение дух месяцев подготовить проекты и прототипы лафетов для пушки МП-6 и пулемета АП-12,7.

В ОКБ Микояна разрабатывались проекты установки пушки в крыле, фюзеляже и в развале блока цилиндров. В последнем случае требовалось значительно изменить конструкцию двигателя и редуктора.

Кроме переделки И-200 № 3 работы шли и в других направлениях. 12 октября 1940 года НКАП поручил НКВ выяснить возможность установить на И-200 двух пушек МП-3 вместо ШКАСов. Поскольку в распоряжении не было ни одного самолета, в ОКБ-16 передали полноразмерный макет. Оказалось, что установка пушек потребует значительно изменить конструкцию И-200. Пушка требовала другого способа подачи боеприпасов, другой системы перезарядки. Требовался также новый синхронизатор.

Таубин предложить переработать конструкцию пушки, но даже и в этом случае требовались значительные переделки конструкции самолета. С другой стороны, установка пушки в крыле требовала всего лишь незначительного усиления несущих элементов крыла.

Макет самолета с установленной в левом крыле пушкой вместе с прилагающейся документацией вернули в НКАП 28 октября.

В 1940 году были созданы высотный истребитель «МиГ-1» и его модификация «МиГ-3» (на фото)

«МиГ-15» взлетает с аэродрома в Восточной Германии, 1956 год

Сверхзвуковой
истребитель-перехватчик
МиГ-31 в тренировочном полёте

Об одном из конструкторов знаменитых самолётов, Артёме Микояне, известно всем.
О другом, его «правой руке», Михаиле Гуревиче,
не знает почти никто.

Однажды, в 1992 году, придя на Серафимовское кладбище в Санкт-Петербурге, я обнаружил непритязательный памятник с надписью «Конструктор самолётов «МиГ» Михаил Иосифович Гуревич. 1892–1976».
Как? Один из создателей знаменитых истребителей жил в нашем городе? О первом из них, чьё имя открывает аббревиатуру МиГ, Артёме Ивановиче Микояне, известно широко: родной брат «того самого» Микояна, генеральный конструктор, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, делегат нескольких партсъездов, и в то время бессменный депутат Верховного Совета. В серии «Жизнь замечательных людей» об Артёме Ивановиче вышла солидная книга. А вот о его «правой руке», Михаиле Иосифовиче Гуревиче, книги нет. И вообще (я тщательно проверил в библиотеке по каталогу) о беспартийном конструкторе Гуревиче персонально почти не писалось. Правда, в «Энциклопедическом словаре» есть крохотная заметка, где перечислены награды Михаила Иосифовича, да и то с ошибкой.

«Бумеранг» всегда возвращается
Как же узнать о создателе «МиГов» какие-то подробности? Первым делом я стал разыскивать родственников авиаконструктора, и скоро (в начале 90-х годов. – Ред.) оказался в гостях у его приёмного сына. Известному ихтиологу, члену-корреспонденту РАН, главному научному сотруднику Зоологического института РАН Анатолию Петровичу Андрияшеву было тогда уже восемьдесят два. Перебирая старые фотографии, документы, слушал я рассказ о «Мише» – так, по желанию самого Михаила Иосифовича, его в семье называли все, даже внучки.
Спустя два дня, уже в Москве, в архиве НПО «МиГ», мне принесли папку с личным делом Главного конструктора, и я прочитал написанное его рукой:
«Родился 31 декабря 1892 года (по ст. ст. или 12 января 1893 года по н. ст. – Ред.) в семье винокура-механика в деревне Рубанщина Суджанского района в бывшей Курской губернии… В 1902 году поступил в гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии, которую блестяще окончил в 1910 году с серебряной медалью. (Я видел этот аттестат зрелости: единственная четвёрка – по Закону Божьему. – Л.С.) В том же году поступил учиться на математический факультет Харьковского университета. Через год я был исключён из университета в связи с проходившими тогда студенческими волнениями».
Что же случилось дальше? Анатолий Петрович поведал, что дальше Миша оказался в старинном (втором по древности после Сорбонны) университете французского города Монпелье, где скоро встретил Наденьку Андрияшеву:
– Я тогда был совсем маленький, а с первым мужем, моим отцом, мама уже рассталась. Она потом рассказывала, что учился Миша очень жадно. И ещё успевал посещать полёты аэропланов на местном аэродроме… Вернулись в Россию, и в 1917 году Миша поступил в Харьковский технологический, где к тому же заодно с тремя приятелями решил «выучиться на самолётостроителя». В конце концов благодаря Гуревичу и его товарищам там возник самолётостроительный факультет. Занимались не только в аудиториях (чаще всего нетопленых, полутёмных: ни дров, ни света не было), но и на аэродромах: там, на лётном поле, зарисовывали различные узлы и агрегаты. А вот мне Миша самолёты почему-то не рисовал. Только разных зверушек, причём делал это виртуозно. А ещё читал вслух Диккенса. И Гомера с Горацием – наизусть, сначала в подлиннике, потом в переводе, чтобы я мог сравнить звучание. (В анкете Михаил Иосифович указал, что говорит и читает по-французски, по-английски, по-немецки и по-итальянски. Греческий не указал. – Л.С.) Часто помогал мне Миша мастерить воздушных змеев. А однажды вдруг говорит: «Пожалуй, пора показать тебе планер».
И мальчик увидел планер, по борту которого красовалось: «Бумеранг». А потом Миша с друзьями соорудили ещё «Аиста», и оба их детища отлично летали на соревновании в Коктебеле. Не зря Гуревич вскоре написал «Практическое руководство при постройке планера», в котором чётко проявился будущий конструктор. Поскольку в Харькове работу по специальности он найти не смог, в 1929 году отправился в Москву. А Толик с мамой – в Ленинград.
В столице его конструкторский талант оценили быстро. Сначала – в КБ Поля Эме Ришара он проектировал гидросамолёт ТОМ-1. Потом в ЦКБ, в бригаде Кочергина, занимался штурмовиком «ТШ-3». Коллегам было ясно: перспективы той или иной конструкции Гуревич видит много лучше, чем сами заказчики. Поэтому его включили в группу, которая отправлялась за океан. Там, благодаря и его стараниям, была закуплена лицензия на производство у нас американского грузопассажирского «Дугласа» (ДС-3). (Потом Гуревич здесь «доводил его до ума», и машина под названием Ли-2 служила нашей стране больше двух десятилетий).
После Штатов конструктор попал в ОКБ «короля истребителей» Николая Поликарпова. Николай Николаевич сразу понял возможности Гуревича и назначил его в самое сердце бюро – начальником бригады «общих видов и эскизного проектирования». А сам, оставив дела на обретённого помощника, отправился в долгую загранкомандировку. И тут Гуревич вплотную сошёлся с Микояном.

От «МиГов» до «Яков»
Артём Иванович был моложе Михаила Иосифовича на тринадцать лет и как авиаконструктор к тому времени успел сделать, конечно, много меньше, чем его старший товарищ. За плечами у Микояна была Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского, собственное детище – авиетка «Октябрёнок» и год работы военпредом на авиазаводе ГАЗ № 1. После военпред стал помощником Поликарпова по серийному производству истребителя «И-153 «Чайка». Поэтому часто приходил к бригадиру «общих видов» и обсуждал с Гуревичем, каким должен быть совершенный истребитель. Война в Испании показала, что наши И-15, И-16 да и «Чайка» уступают немецкому Ме-109 Е и по мощности двигателя, и по вооружению. Неслучайно Гуревич в начале 1939 года стал разрабатывать истребитель-моноплан, который в ОКБ обозначили шифром «Х». Проект предусматривал использование могучего мотора жидкостного охлаждения, сконструированного А.С. Микулиным, благодаря которому самолёт развивал скорость до 650 километров в час.
По тем временам это был настоящий прорыв. Конструктор понимал: угроза Второй мировой требует срочного перевооружения ВВС. Недаром стали возникать новые КБ, и правительство даже объявило конкурс на лучший истребитель. Решили в нём участвовать и люди из ОКБ Поликарпова (сам шеф всё ещё был в командировке в Германии). Гуревич и Микоян предложили проект скоростной высотной машины. Вскоре Гуревича пригласили в Наркомат:
«Идея интересная. Немедленно создавайте своё КБ, где ты, Михаил Иосифович, будешь главным конструктором». Гуревич от такой чести отказался: «Только замом». Отправились к Микояну, который после сердечного приступа отдыхал в Барвихе: «Артём Иванович, возглавишь КБ?» – «Согласен. Но при условии, что рядом будет Гуревич». На том и порешили.
В музее НПО «МиГ» мне показали пожелтевший листок с приказом по заводу №1 имени Осоавиахима (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. – Ред.) от 8 декабря 1939 года об организации Опытно-конструкторского отдела (ОКО), куда вместе с Микояном и Гуревичем вошли такие талантливые конструкторы, как Андриянов, Брунов, Матюк, Ромодин, Селецкий. Им выделили опытный цех во главе с Александровым.
Однажды Микояна и Гуревича вызвали в Кремль. Сталин выслушал их доклад о проекте высотно-скоростного истребителя и коротко сказал: сроки – минимальные, участников конкурса много, в серию пойдут только лучшие разработки. За основу взяли тот самый проект «Х», получивший затем шифр И-200. Год спустя, когда самолёт выпускался уже серийно, Сталин решил, что все военные воздушные машины должны носить имена своих создателей. Так, истребители Яковлева получили название Як, истребители Лавочкина, Гудкова и Горбунова – ЛаГГ, штурмовики и бомбардировщики Ильюшина – Ил, а Петлякова – Пе. (Потом, когда Туполев вернётся из заключения, вместо его «машины 103» возникнет Ту-2). Истребителям присваивались нечётные номера, а бомбардировщикам и штурмовикам – чётные. Поэтому И-200 был переименован в МиГ-1, открывший собой длинный ряд знаменитых МиГов. Всё-таки великолепная аббревиатура из двух фамилий получилась, как раз для скоростных манёвренных машин!

Макро и микро
Я шёл по музею, вглядывался в фотоснимки, рассматривал модели тех самых МиГов… Вот МиГ-1: проект Х был осуществлён всего за три месяца! Вот МиГ-3, прославившийся в Великую Отечественную. Это о нём потом писал Покрышкин: «В МиГе всё соответствовало главному назначению истребителя – атаке!»… Вот МиГ-9, первый реактивный… Вот МиГ-15: здесь впервые появились стреловидное крыло и оперения, разъёмный фюзеляж, катапультное кресло. Вот МиГ-17: скорость – 1114! МиГ-23: 2500!!! МиГ-25: 3000!!!
Моими экскурсоводами по музею стали Александр Максимович Савельев, один из старейших конструкторов фирмы (с Гуревичем начинал работать ещё в 1935 году, на Московском авиазаводе №39 имени В.Р. Менжинского), и потрясающий эрудит, ведущий конструктор Лазарь Израилевич Эгенбург, который знал Михаила Иосифовича в 60-е годы. Вместе мы попытались разобраться: в чём заключалась уникальность тандема Микоян–Гуревич? Ведь содружество этих людей, по утверждению известного британского авиаобозревателя Уильяма Грина, «оказало и в дальнейшем окажет значительное влияние на ход развития российской авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».
Чисто внешне они отличались очень: разные и по возрасту, и по образованию, и по национальности, и по складу характера. Насколько Микоян был экспансивным и общительным, настолько Гуревич – тихим и даже незаметным. Микоян тщательно следил за своим костюмом, Гуревича это интересовало меньше всего. Микоян – благодаря обширным познаниям в области общих проблем – мог быстро оценить очередной проект и даже внести собственные предложения, однако прежде всего он был организатором. Гуревич был интеллектуалом и, как теперь говорят, креативщиком, благодаря чему как нельзя лучше подходил для разработки именно передовых проектов. Его вклад – в каждой машине, выпущенной здесь за первые четверть века существования фирмы. Из его личного дела: «Участвовал практически в создании всех самолётов МиГ, первых катапультных кресел и ряда крылатых ракет…»
Мой давний (ныне, увы, покойный) друг, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Лазаревич Галлай, который сам не раз проверял эти машины в воздухе и лично знал их создателей, когда я спросил о знаменитом тандеме, сказал:
– Микоян и Гуревич были конструкторами высшего класса. Причём Микоян, если можно так выразиться, – макроконструктор. А Гуревич – великий мастер тонкого, филигранного конструирования. Микоян был сильнее как организатор, руководитель, а Гуревич, типичный чеховский интеллигент, для этого годился не очень.

«Мягкотелость к подчинённым»
В 1957 году Микоян стал Генеральным конструктором, а Гуревич – Главным. Наверное, это был единственный во всей нашей авиационной отрасли Главный конструктор без партбилета. И Микоян, и парторги ОКБ, и другие влиятельные лица настоятельно советовали ему вступить в партию, но Михаил Иосифович всякий раз мягко отказывался. Что делать, если точные науки всегда были ему ближе, чем «Краткий курс истории КПСС»…
Так что характер у Гуревича был, хотя Михаил Иосифович весьма отличался от большинства руководителей мягкостью, деликатностью. Причём его манера разговора была одинаковой и с министром, и с уборщицей. Никогда не украшал свой костюм наградами. Звезду Героя согласился нацепить только однажды, для официального снимка.
Впрочем, то, что подчинённые в кабинет Гуревича шли без боязни, что его врождённая, какая-то даже гипертрофированная вежливость весьма отличалась от жёсткого стиля большинства руководителей, кое-кого раздражало. Например, весной 1947 года (я это обнаружил в архиве) в аттестации на Гуревича помощник директора завода «по найму и увольнению», в частности, отметил: «Проявляет некоторую мягкотелость к подчинённым». Однако в конце всё же: «Занимаемой должности соответствует».
Когда в ОКБ началось проектирование всепогодного истребителя-перехватчика И-320 для ПВО страны, Гуревич предложил оригинальную компоновочную схему: один двигатель – в хвосте фюзеляжа, второй – под кабиной. Лобовое сопротивление машины минимально… В дальнейшем идеи, осуществлённые здесь, были в той или иной мере использованы при проектировании и дальнего высотного разведчика МиГ-25Р, и перехватчика МиГ-25П. К тому же в компоновке и конструкции МиГов-25 Гуревич вновь применил ряд нестандартных решений, которые в конечном счёте сделали этот самолёт самым скоростным и самым высотным в мире.
Когда в конце 40-х громили «безродных космополитов», Гуревича тоже не обошли стороной. «Бдительные товарищи» перестали пускать его на лётную базу ОКБ в Жуковском, где проходили испытания им же созданные самолёты и крылатые ракеты. Пришлось Микояну в очередной раз «воевать» за друга. Нетрудно представить, как вообще сложилась бы судьба Михаила Иосифовича, если бы не надёжное плечо Артёма Ивановича. Берия Гуревича не любил, но цену ему, видимо, всё-таки знал.
Однако и после казни Берии «бдительные товарищи» свой интерес к Гуревичу сохраняли. В 1955 году произошёл самопроизвольный отрыв крылатой ракеты от самолёта-носителя. Дело осложнялось тем, что в этой ракете вместо отсека со взрывчаткой разместили кабину, где находился легендарный лётчик-испытатель Султан Ахмет-Хан. Один из очень высокопоставленных генералов грозно бросил Гуревичу: «А ну, скажи-ка, где окопались вредители? У тебя в ОКБ или на лётной станции?» К счастью, испытатель мастерски приземлил ракету, и выяснилось, что это вовсе не «диверсия», а некачественная пайка в электрическом штепсельном разъёме.
В связи с крылатыми ракетами его абсолютно «засекретили», но сердцем он всё равно не очерствел. Выпадала свободная минутка, и он «под настроение» читал коллегам стихи: по-французски – Вийона, по-английски – Шелли… Когда решился выйти на пенсию, Микоян удивился: «Зачем?» Гуревич развел руками: «Пора. А то, не дай бог, начну делать ошибки, за которые наказываем других…» На прощальном банкете сидел грустный. Микоян обнял друга: «Дорогой Михаил Иосифович, знайте, что и все наши будущие самолёты будут называться только так – МиГ!»

Без некролога
Я побывал в гостях и у его внучки, Марии Анатольевны Андрияшевой – доктора биологических наук, руководителя лаборатории генетики и селекции в Государственном НИИ озёрного и речного рыбного хозяйства. Она с нежностью рассказывала о деде, у которого частенько вместе с сестрой гостила на Беговой улице, в его двухкомнатной квартире:
– В войну там, рядом с пианино «Беккер», на котором играла бабушка, стояла печка-«буржуйка», и труба от неё выходила в форточку. Миша с работы возвращался очень поздно, мы его почти не видели. Ну а после войны, по выходным, он для нас, как прежде для нашего отца, рисовал разных зверей, читал «Илиаду», «Маугли», «Трёх толстяков»… О своей работе не говорил никогда, но порой приходил чернее тучи, и бабушка мне шептала: «Разбился лётчик»… Все свои премии раздавал – родственникам, знакомым и даже малознакомым. Бабушка ворчала: «Хотя бы костюм себе купил, нельзя же в таком ходить…» Ни своей машины, ни дачи у него никогда не было. Если приезжали к нам, в Ленинград, Миша непременно шёл с бабушкой в Эрмитаж – к своим любимым «малым голландцам» и импрессионистам. Или в Русский музей – к Врубелю, Серову, Рериху… Обожал фотографировать – внучек, правнучек. И сам в ванной проявлял плёнку, печатал… Своими льготами (всё-таки Герой, семь раз лауреат) никогда не пользовался… Только, если я уж очень просила достать билет в Большой или на Таганку, сдавался… К нам с сестрой обращался несколько старомодно: «Сударыни, не желаете ли прогуляться в Нескучный сад?» Осенью бабушка варила варенье, и он присылал нам банки с наклейками: «Марине», «Наташе»… Когда собрался на пенсию, бабушка, зная его характер, удивилась: «Может, повременишь?» Он вздохнул: «Нет, это неприлично». Лет десять ещё они прожили в Москве. Скончался Артём Иванович Микоян – Миша это очень переживал. Тоже болел. Перенёс два инфаркта. И бабушка болела. Решили перебраться к нам. После жуткой волокиты, которую нам устроил Ленгоржилотдел, кое-как поменяли квартиру и съехались с семьёй Наташи. Через год, в 1976-м, 25 ноября, Миша умер.
Некролога ни в одной центральной газете не было. С трудом, через знакомую, которая когда-то работала в Смольном, «группа товарищей» добилась небольшой публикации в «Ленинградской правде». Слава богу, повезло с местом на Серафимовском – только потому, что директор кладбища оказался бывшим лётчиком-истребителем: имя Гуревича ему было хорошо известно. В январе 1978 года «Курская правда» со своих страниц поздравила «знаменитого земляка» с 85-летием. О кончине Главного конструктора страна не знала…
В квартире на улице Савушкина я увидел его награды: Золотую Звезду Героя Социалистического Труда, четыре ордена Ленина, два – Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медаль лауреата Ленинской премии, шесть – Государственной премии СССР… А ещё – книги, что дарил он внучкам, чаще всего – альбомы по изобразительному искусству, непременно с сердечным посвящением. Уютно тикали на столе часы, где над циферблатом стремительно рвался ввысь МиГ. Часы эти Главному конструктору коллеги преподнесли к его семидесятилетию.