Проведение войсковых испытаний самолета су 7б. Самолеты вооруженных сил ссср и россии

"Пеший по летному". Отработка полета на сложный пилотаж. Поскольку часть полета выполнялась над морем, на летчиках надеты спасательные жилеты АСЖ-58. Таганрог, 1979 год

Я "ни разу не разбирающийся" в , увидев картинку, почему то подумал, что это какой то МИГ старенький. А оно вона как... Да и вообще сочетание "Су-7" почему то не встречал до этого в обыденном информационном потоке (понятно, что для интересующихся тут все известно).

Вот и я сейчас узнаю побольше и посмотрю внимательнее на эту машину:-)

В конце 1950-х стало очевидно, что ВВС требуется ударный самолет нового поколения, обладающий высокими летно-техническими характеристиками и более мощным вооружением (в том числе и ядерным). Таким самолетом стал истребитель-бомбардировщик Су-7Б . Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно-бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе. В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик B-29.

Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В.Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О.Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором

Вновь созданный коллектив ОКБ П.О.Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения - фронтовых истребителей со стреловидным (С1) и треугольным (Т1) крылом, а также перехватчиков СЗ и ТЗ, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С1 и Т3. Проекты этих машин были доложены на коллегии МАП и получили одобрение.

Летом 1954 г. завершилось рабочее проектирование и в том же году был изготовлен натурный макет С1. Внешне новый самолет напоминал истребитель «Р» (Су-17), однако имел более крупные размеры и крыло измененной в плане формы. Как и на Су-17, на С1 был применен двигатель, разработанный под руководством A.M.Люльки. Расчетная скорость самолета должна была достигать 1800 км/ч. В 1954 г. началось постройка трех опытных истребителей: двух для летных испытаний и одного - для статистических испытаний на стенде. Летней ночью 1955 года С1, закутанный в брезент, под охраной эскорта милиционеров-мотоциклистов перевезли на аэродром ЛИИ в г. Жуковский.

Первый полет самолета состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен «случайно»: во время скоростной рулежки летчик-испытатель А.Г.Кочетков попытался разогнать машину до скорости отрыва и «подпрыгнуть» на два-три метра, чтобы проверить работу системы управления. Однако самолет неожиданно взмыл в воздух, летчику не оставалось ничего другого, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно. В феврале 1956 г. на истребителе С1 была достигнута скорость 2070 км/ч (М=1,96), а весной того же года истребитель, пилотируемый В.Н. Махалиным, впервые в СССР вышел «за два звука», достигнув рекордной скорости 2170 км/ч, на 370 км/ч превзошедшей расчетную - случай почти уникальный в истории авиации. Выдающимися оказались и другие характеристики новой машины.

Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.
Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя - С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект - 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.

Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17. Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7. Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7 , который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О.Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране. Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7 , и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР. В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 - тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования. Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 - доработанный Су-7 - уже поднялась в воздух.

На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б , была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС. Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа). В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).

В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем - АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни. Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.

Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б , и продолжался до 1965 г. В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»). Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).

С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.

В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ , получившая обозначение Су- 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах 1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ - наиболее распространенный из семейства «Су- седьмых» (выпускался до 1971 г.) - имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2. В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2, а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры). По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.

Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК-2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.

Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У , который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках. В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» - Су-7уМК, унифицированная с истребителем-бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су-7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ. Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески. Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор- тбвое вооружение - пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы - алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.
Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически - второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла. На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

Герметическая кабина летчика - вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22. Горизонтальное оперение - цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность - 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси - трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» - 2,3 кг/кгс-ч. На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом. Полная емкость топливной системы - 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.
Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики Су-7Б
РАЗМЕРЫ :
размах крыла, м 9,31
длина самолета, м 18.05
высота самолета, м 4,99
площадь крыла, м? 34,0
угол стреловидности крыла по передней кромке 62°
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг.
максимальная взлетная 13 830
нормальная взлетная 13 600
пустого 8370
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ :
максимальная скорость, км/ч 2120
практический потолок, м 15 150
максимальная скороподьемность, м/с 160
практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875
длина разбега, м 1350-1450
длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000

История

Работы над самолетом начались в 1953 г. В -1954 гг. был разработан опытный истре­битель, который впервые в практике совет­ского сверхзвукового самолетостроения был оборудован регулируемым воздухозаборником и цельноповоротным горизонтальным опере­нием (управляемым стабилизатором). В одном из испытательных полетов этот самолет достиг скорости 2170 км/ч. Обнадеживающие резуль­таты летных испытаний позволили присту­пить к строительству опытного образца самоле­та Су-7, испытания которого начались в 1955 г. В 1956 г. самолет был продемонстрирован на аэродроме в Тушино . С 1958 г. Су-7 запущен в серийное производство, причем модификация Су-7Б была принята на вооружение многих стран, включая государства Варшавского дого­вора .

В процессе эксплуатации самолет неодно­кратно подвергался модернизации. Изменения касались конструкции планера, двигательной установки, вооружения и бортового оборудова­ния. В 1966 году на базе Су-7БМ в был создан самолёт с крылом изменяемой стреловидности Су-17 (в 1967 г . этот самолет был показан на воздушном параде в Домодедово).

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959-1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21 .

Конструктивные особенности

Вид этого же самолёта с другой стороны

Су-7 построен по классической схеме, имел стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60°, обеспечивающим очень высокую скорость. В качестве основных удельных параметров самолета главный конструктор выбрал тяговооруженность, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м2. Для того времени это было очень необычно и многими воспринималось скептически.

Впервые в истории советского авиастроения был применен цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Если на первых реактивных самолетах Су-9 , Су-11 , Су-15 бустер только помогал летчику управлять машиной, то при больших сверхзвуковых скоростях этого было мало: усилия на ручке управления становились огромными. Принципиально новым решением П.О. Сухого было сделать бустер двухкамерным, с двумя золотниками и питанием каждого от своей гидросистемы, что исключало отказ управления в целом. В будущем этот способ широко применялся на всех зарубежных и отечественных самолетах.

Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолетостроении, оказалась весьма удачной. При разработке фонаря кабины был выбран вариант сдвижной назад кабины, что позволяло защитить летчика от набегающего воздушного потока при катапультировании. Было спроектировано и катапультируемое кресло КС-1 новой конструкции.

Варианты

• Су-7 , изделие "С2" - фронтовой истребитель (серийно строился в 1958-1960 гг.).
• Су-7Б , изделие "С22" - серийный истребитель-бомбардировщик (1960-1961 гг.).
• СУ-7БКЛ , изделие "С22КЛ" - колесно-лыжная модификация самолета, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-71).
• СУ-7БМ , изделие "С22М" - модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием, и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).
• СУ-7БМК , изделие "С22МК" - экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолета были оборудованы дополнительной парой подвесок (1966-71).
• СУ-7У , изделие "У22" - учебно-тренировочная модификация самолета на базе СУ-7Б (1965-71).
• СУ-7УМК , изделие "У22МК" - экспортный вариант Су-7У (1965-71).

Стоял на вооружении ВВС следующих стран

• СССР
• Алжир - В 1971-1972 годах, Алжир получил 22 истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, включая спарки Су-7УМК.
• Афганистан - В начале семидисятых Афганистан получил 24 истребителя-бомбардировщика Су-7БМК, поступивших на вооружение 355-го апиб. Ввиду постоянных боевых действий, высокой аварийности в условиях высокогорья и плохого техобслуживания, авиаполк постоянно доукомплектовывался подержанными Су-7БКЛ поступавшими из СССР. Всего Афганистан получил 79 Су-7, последние из которых окончательно вышли из строя к 1992 году.
• Египет - Первая партия из 14 Су-7БМК, поступила на вооружение 55-й эскадрильи 1-й авиабригады ВВС Египта. Большая часть этих самолётов была уничтожена в ходе «шестидневной войны » и для восполнения боевого состава, из СССР стали вновь поступать Су-7. Помимо 55-й эскадрильи, ими были вооружены 202-я и 204-я истребительно-бомбардировочные авиабригады. Впоследствии во время боевых действий Су-7 ВВС Египта несли тяжелые потери, которые восполнялись поставками из СССР, всего, за период 1967-1972 годов, Египет получил 185 Су-7БМК и Су-7УМК. После разрыва отношений между СССР и Египтом, Су-7 находились на вооружении ВВС последнего до середины восьмидесятых.
• - В Индию Су-7 поставлялся с 1968 года, где истребителями-бомбардировщиками Су-7БМК и «спарками» Су-7УМК было укомплектовано шесть эскадрилий. В марте 1968 26-я, в июле 101-я, в августе 221-я, затем 32-я и 108-я. Последней Су-7, в сентябре 1968 года, получила 222-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья. Всего в нескольких партиях с учетом восполнения потерянных самолётов, ВВС Индии получили 154 Су-7. Последние истребители были списаны в 1986 году.
• Ирак - В 1968 году ВВС Ирака получили первые 18 Су-7БКЛ. Всего в Ирак из СССР было отправлено 83 истребителя типа Су-7.

Красный: снят с вооружения	Синий: стоит на вооружении

• КНДР - В конце шестидесятых ВВС КНДР получили 25 Су-7БМК и Су-7УМК, что позволило укомплектовать истребительно-бомбардировочный авиаполк двухэскадрильного состава. После перевооружения на штурмовики Су-25 в 1987-1989 годах, старые Су-7 не были списаны. Самолёты поддерживались в боеготовом состоянии и содержались на открытых стоянках на краю аэродрома, очевидно в целях дезинформации. По данным с космических снимков, на этот момент в строю оставалось 18 Су-7.
• Польша - В июле 1964 года 5-й полк истребителей-штурмовиков, входивший в 16-ю дивизию истребительно штурмовой авиации, получил шесть Су-7БМ. Следующая партия, прибывшая в июне 1966 года, состояла из двенадцати Су-7БКЛ. С мая 1967 года полк стал именоваться 3-им Поморским полком ИБА. Всего, до окончания поставок в 1972 году, полк получил 30 Су-БКЛ. В сентябре 1969 года, полк получил три спарки Су-7У, кроме того ВВС Польши получили дополнительно пять Су-7У для подготовки пилотов Су-20, не имевшего двухместного варианта. Один Су-7БКЛ полякам пришлось отдать Чехословакии, взамен сбитого на учениях польским МиГ-21ПФМ, чехословацкого Су-7БКЛ. А ещё один Су-7БКЛ, был передан в качестве компенсации самой Польше, но уже от СССР, взамен разбитого советским лётчиком самолёта ВВС Польши. В 1988 году началось списание истребителей этого типа с вооружения, а 25 июня 1990 года польские Су-7 в последний раз поднялись в воздух. За 26 лет эксплуатации в ВВС Польши было потеряно в общей сложности 10 машин этого типа.
• Сирия - Вскоре после «шестидневной войны» ВВС Сирии получили 25 Су-7БМК и Су-7УМК, из которых была сформирована истребительно-бомбардировочная авиабригада. В войне 1973 года сирийская авиация понесла ощутимые потери, в частности было потеряно 13 Су-7БМК. После 1973 года ВВС Сирии получили ещё 35 самолётов этого типа, однако ввиду того, что выпуск экспортных машин был уже завершен, это были подержанные советские Су-7БКЛ и Су-7У. В середине восьмидесятых Су-7 были переведены в резерв, а к началу девяностых сняты с вооружения.
• Чехословакия - Чехословацкие ВВС стали первым зарубежным эксплуатантом Су-7. В 1963 году ЧССР оплатила заказ первой дюжины Су-7 для своих ВВС, это стало началом для амбициозных планов по оснащению двух истребительно-бомбардировочных полков новыми самолётами. Первой частью получившей Су-7БМ, стал 28-й авиаполк, входящий в состав 34-й авиадивизии, размещенной на аэродроме Часлав. Всего, начиная с середины 1964 года, полк получил 41 Су-7БМ. В июле следующего года первые машины получил 20-й истребительно-бомбардировочный авиаполк в Намеште-над-Ославой. В 1966 году начали в чехословацкие ВВС поступать Су-7БКЛ, в конце этого же года прибыли первые двухместные Су-7У, а в следующем году поставки были завершены. Всего было поставлено 64 Су-7БМ, 31 Су-7БКЛ и 7 Су-7У. Ещё один Су-7БКЛ чехи получили из Польши, взамен сбитого на учениях польским МиГ-21ПФМ, чехословацкого Су-7БКЛ. Другой Су-7БКЛ был передан в качестве компенсации Советским Союзом. В 1990 году 20-й ибап сдал свои последние Су-7БКЛ. За время эксплуатации Су-7 в ВВС Чехословакии было потеряно 30 истребителей.

Тактико-технические характеристики Су-7Б

Технические характеристики

• Экипаж : 1 пилот
• Длина : 16,607 м
• Размах крыла : 9.31 м
• Высота : 4,157 м
• Площадь крыла: 34 м²
• Угол стреловидности по передней кромке: 63°
• Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
• Максимальная взлётная масса : 13 043 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 2 760 кг
• Объём топливных баков:
• Силовая установка: 1 ×

Су-7 истребитель ОКБ Сухого , стоявший на вооружении ВВС СССР, он превратился в истребитель - бомбардировщик и носитель ядерного оружия.
Су-7 истребитель стал успешным коммерческим проектом, благодоря постоянному совершенствованию. Повышению боевых возможностей и улучшению лётных характеристик, позволило ему длительное время находится во основе воздушных сил многих стран. Его прочная и надёжная конструкция стала основой для разработки многих интересных проектов, одним из которых стал самолёт с изменяемой стреловидностью крыла - Су-17.
Су-7 истребитель ОКБ Сухого история создания начиналась с конца 1940-х - начала 1950-х годов, когда в СССР начали разрабатывать требования к новому истребителю с высокой сверхзвуковой скоростью и большим практическим потолком, который мог бы перехватывать высотные разведывательные самолёты и противостоять перспективным истребителям противника.

Cухой Су-7Б фото рулежка на старт

По мнению специалистов военной авиации, требовалось два вида новых машин: фронтовой истребитель, с возможностью нанесения ударов по наземным целям, и чистый перехватчик. Для новых фронтовых истребителей максимальная скорость полёта должна была составлять 1800 км/ч, потолок - 19 000 м. Для перехватчиков требуемая скорость увеличивалась на 100 - 150 км/ч, а потолок - на 1000 м. Дальность полёта обеих машин на большой высоте без подвесных баков равнялась 1400 км. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трёх 30-мм пушек, а перехватчика - из двух орудий такого же калибра. Перехватчики дополнительно планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Из истребительных КБ за такую работу могли взяться только фирмы Микояна и Яковлева, а вот КБ Лавочкина практически полностью переориентировалось на ракетную тематику. Почти сразу после смерти Сталина, его приемник Г. М. Маленков усилил истребительное направление, вернув в строй опального конструктора Павла Осиповича Сухого. Конструкторское бюро беспартийного Павла Осиповича было закрыто в 1949 году из-за его конфликта с министром вооруженных сил СССР Н. А. Булганиным. Хотя по официальной версии, КБ Сухого закрыли в связи с катастрофой опытного перехватчика Су-15 и общей «неэффективностью» работы.
В мае 1953 года в ОКБ-1 под руководством Сухого началась работа сразу над двумя проектами. Оба самолёта рассматривались в двух вариантах, отличающихся формой крыла в плане. Одно крыло имело традиционную стреловидную форму, а другое - новую для того времени - треугольную. Фронтовой истребитель со стреловидным крылом получил обозначение С-1, а с треугольным - Т-1. Соответственно назвали и перехватчики - С-3 и Т-3.
Для достижения С-1/С-3 больших скоростей полёта Павел Осипович установил для него стреловидность крыла в 60°, по линии 1/4 хорд, и использовал новый турбореактивный двигатель (ТРД) конструктора Архипа Михайловича Люльки - АЛ-7Ф, с заявленной тягой на форсаже 10 000 кгс. Правда, двигатель ещё не был готов, и в качестве временной меры на прототипы могли поставить его не форсированный вариант АЛ-7, с на треть меньшей тягой. Несмотря на это, расчёты показывали, что даже с таким слабеньким ТРД самолёты «С» выйдут на сверхзвуковые скорости.

На начало 1950-х годов над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свои задачи

Тактические истребители вероятного противника начала 1950-х годов не блистали рекордными характеристиками, и над полем боя МиГ-17 прекрасно решал свою задачу. Его основным противником становился американский околозвуковой F-84F Thunderstreak. Самолёт вооружался шестью крупнокалиберными пулемётами и мог нести на внешней подвеске одну ядерную или четыре обычные бомбы калибра 450 кг. Крыло стреловидностью 40° и двигатель тягой 3270 кгс обеспечивали «американцу» максимальную скорость полёта без внешних подвесок 1160 км/ч.

F-84F Thunderstreak оппонент советских истребителей

По своим манёвренным характеристикам и стрелковому вооружению он проигрывал МиГ-17. Например, скороподъёмность на высоте 6000 м у МиГа составляла 27,5 м/с, а у F-84F - 26 м/с; радиус виража у МиГ-а - 410 м, а у F-84F - 630 м.
Французы серийно выпускали свой тактический истребитель Mister IVA, который был немного лучше F-84F, но и он не мог похвастаться превосходством над 17-м МиГом.

Лучше всех на общем фоне выглядел британский тактический истребитель Hunter. Его скороподъёмность на высоте 6000 м составляла почти 30 м/с, а радиус виража у земли был близок к радиусу МиГа. Кроме этого, уважение вызывали и его четыре 30-мм пушки, а также то, что на «Хантере» в 1953 году удалось установить мировой рекорд скорости на базе 3 км - 1171 км/ч.
Что же касается штурмовиков, то таких специализированных самолётов в ВВС США и NATO не было вообще. Для ударов по наземным целям в интересах сухопутных войск использовались устаревшие поршневые истребители Р-51 Mustang, F4U Corsair, а также реактивные истребители F-80, F-84 и F-86. Их живучесть, бомбовая нагрузка, дальность попёта, а главное - точность применения вооружения по наземным целям оставляли желать лучшего. Настоящий штурмовик А-1 Skyraider был только в палубной авиации, но она на громадных просторах СССР «погоды не делала».
Такое положение беспокоило западных военных и в феврале 1952 года на 9-й сессии Атлантического Совета в Лиссабоне приняли решение о разработке лёгкого истребителя-бомбардировщика, который должен был стать стандартным самолётом для стран участниц NATO. Объявленные требования к такому самолёту и ход самого конкурса, который завершился принятием на вооружение самолёта G.91, особого беспокойства в СССР не вызывали.
К весне 1953 года, были завершены работы над сверхзвуковыми тактическими истребителями: американскими F-100, F-101 и французскими Super Mister. Бороться с которыми предполагалось истребителю МиГ-19. Испытания Мига только начинались, но спецам уже было ясно, что характеристики противников будут близкими и не дадут решающих преимуществ в воздухе не одному из противников. И было решено на истребительном поле в СССР создать ещё более лучший самолёт.
Как раз истребители «С» и «Т» ОКБ Сухого и работали на опережение. От принятия постановления до создания отводилось чуть менее двух лет.

Удельный расход топлива при работе на крейсерских/форсированных режимах.

Опытный истребитель С-1

До января 1956 года С-1 совершил 12 полётов. В ходе испытаний удалось разогнаться на С-1 до М=2,03 (2170 км/ч). Требование военных по скоростным показателям выполнены с большим запасом. Осталось решить проблемы с дальностью полета, большая прожорливость двигателя АЛ-7Ф не давало пролететь самолету и половины расстояния от требуемых 1400 км. КБ начало искать пути к увеличению запасов топлива на следующем образце С-2.

Су-7Б истребитель ОКБ Сухого ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЁТА

Таблица сравнительных размеров истребителей

Самолёт Су-7Б представляет собой цельнометаллический среднеплан со стреловидным свободнонесущим крылом (стреловидность 60° по линии 25% хорд), со стреловидным оперением и управляемым стабилизатором, выполняющим функции руля высоты.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок круглого сечения. Силовой набор состоит из 43 шпангоутов, 7 лонжеронов и 23 стрингеров. Средняя часть имеет диаметр 1550 мм. От шпангоута № 15 к воздухозаборнику сечение плавно уменьшается, а линия его центров опускается. Максимальный диаметр хвостовой части - 1634 мм. Линия центров сечений хвостовой части поднимается по направлению к заднему срезу фюзеляжа.
В фюзеляже расположены: герметическая кабина лётчика, двигатель, значительная часть топлива и оборудования.
Воздухозаборник находится в передней части фюзеляжа. Для снижения потерь на входе и обеспечения устойчивой работы двигателя на оси воздухозаборника в передней его части установлены подвижный конус и противопомпажные створки.
Конус и створки управляются автоматически электрогидравлической системой. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава овального сечения, проходящие по бокам кабины и соединяющиеся сзади неё в один канал круглого сечения.

К фюзеляжу крепятся консоли крыла, киль с рулём направления, половины стабилизатора и передняя стойка шасси. В нижней части фюзеляжа установлены узлы крепления балок, на которых могут размещаться сбрасываемые топливные баки или вооружение. В хвостовой части фюзеляжа находятся четыре тормозных щитка площадью 0,33 м2 каждый, контейнер тормозного посадочного парашюта и хвостовая опора. Максимальный угол отклонения щитков - 50°. Хвостовая опора служит для предохранения от повреждения хвостовой части фюзеляжа в случае посадки самолёта с углом, большим нормального посадочного. В опоре установлен замок для крепления троса тормозного посадочного парашюта. В нижней поверхности опоры имеется жёлоб для этого троса.
Основные материалы, применённые в конструкции фюзеляжа, - алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных силовых узлов изготовлен из стали ЗОХГСНА.
В районе выхода стволов пушек из носка крыла к обшивке фюзеляжа приклёпана накладка из жаропрочной стали.
Кабина лётчика герметичная вентиляционного типа. Воздух для работы системы кондиционирования отбирается от 5-й или 7-й ступеней компрессора двигателя.
В кабине установлено катапультируемое сиденье лётчика КС-4. Оно обеспечивает безопасное катапультирование в полёте, а также на разбеге и пробеге на скоростях более 140 км/час.
Крыло самолёта с углом стреловидности 60° по линии 25% хорд. Угол установки крыла равен +1°, поперечное V составляет -3°. Крыло состоит из двух отъёмных консолей, имеющих в плане трапециевидную форму. На каждой консоли установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки.

Су-7 истребитель ОКБ Сухого , силовой набор консоли крыла состоит из продольного и поперечного. В продольный набор входят: лонжерон, главная балка, задняя стенка, малая балка и стрингеры. Поперечный набор состоит из 30 нервюр и одного дополнительного носка. Элементы конструкции консоли крыла образуют следующие отсеки: носок, отсек вооружения, отсек главной стойки шасси, герметизированный топливный отсек - ёмкость для топлива и хвостовая часть. Верхняя обшивка отсека шасси для увеличения жёсткости подкреплена изнутри профилированным листом дюралюминия.
Отсек вооружения расположен в передней части корневого участка каждой консоли. В передней части правой консоли, в районе расположения первой аэродинамической перегородки, установлен киносъёмочный аппарат АКС-5-750С.
В средней части каждой консоли между лонжероном и задней стенкой, нервюрами № 12 и № 22 расположен герметизированный топливный отсек с заливной горловиной и сливным устройством. Верхняя и нижняя поверхности топливного отсека образованы монолитными панелями.
Элероны имеют весовую и аэродина-мическую компенсацию, подвешены на консоли крыла в трёх точках. Углы отклонения элерона ±22°, ось его вращения расположена выше плоскости его хорд.
Выдвижные щелевые закрылки расположены в хвостовой части крыла, на участке между бортами фюзеляжа и элеронами. Выпускаются и убираются закрылки при помощи двух гидравлических силовых цилиндров по направляющим рельсам, расположенным на нервюрах № 12 и № 19 хвостовой части крыла. При выпуске закрылки отклоняются на 25° вниз.
Хвостовое оперение - стреловидное, состоит из горизонтального оперения - управляемого стабилизатора и вертикального оперения - форкиля и киля с рулём направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд равен 55°.
Стабилизатор установлен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки - 1°. Состоит стабилизатор из двух половин, каждая из которых на шаровых шарнирных подшипниках поворачивается относительно полуоси, установленной под углом 41°30" к продольной оси самолёта. Каждая половина стабилизатора управляется своим бустером.
Вертикальное оперение самолёта - обычного типа. Киль крепится на фюзеляже к шпангоутам № 38 и № 43. Руль направления, управляемый с помощью бустера, имеет весовую балансировку. В киле размещены антенны радиоответчика и связной радиостанции; для обеспечения их работы верхние части киля и руля направления выполнены из радиопрозрачного материала - стеклотекстолита.
Конструкция оперения - цельнометаллическая, клёпаная с работающей обшивкой.
Шасси самолёта - трёхколёсное, состоит из двух главных стоек, расположенных под отъёмными частями крыла, и передней стойки, установленной под носовой частью фюзеляжа. Главные стойки убираются движением к продольной оси самолёта в ниши корневой части консолей крыла, а передняя убирается движением вперёд, в нишу под полом кабины лётчика.

На главных стойках установлены тормозные колёса высокого давления марки КТ-69 (880X230) с дисковыми тормозами, на передней - нетормозное колесо высокого давления марки К283 (570X140). Амортизация - масляно-пневматическая. Колея шасси - 3830 мм, база (при необжатых амортизаторах) - 4920 мм.
Тормозной посадочный парашют ПТ-7, применяемый для уменьшения пробега самолёта после посадки, размещён в контейнере, установленном в хвостовой части фюзеляжа. Управление выпуском и сбросом парашюта - электрическое, дистанционное.
Силовая установка. На самолёте установлен турбореактивный двигатель АП-7Ф-1 с форсажной камерой. Длина двигателя - 6630мм, максимальный диаметр - 1250 мм, масса - 2010 кг. Максимальная тяга на бесфорсажном режиме - 6800 кгс, на форсаже - 9600 кгс. Компрессор двигателя - осевой девятиступенчатый со сверхзвуковой ступенью на входе, с постоянным (неуправляемым) кольцевым перепуском воздуха над 1-й ступенью, с поворотными лопатками направляющего аппарата 1-й ступени и с управляемым (с помощью лент) перепуском воздуха за 4-й и 5-й ступенями компрессора. Основная камера сгорания - кольцевая, турбина двухступенчатая. Форсажная камера с удлинительной трубой и регулируемым реактивным соплом.
Система запуска - автономная. Двигатель запускается турбостартёром ТС-20, раскручиваемым электродвигателем стартёра СТ-ЗПТ. В качестве пускового топлива используется бензин Б-70. Аварийный запуск двигателя в воздухе производится той же системой, что и запуск на земле.
Охлаждение форсажной камеры, удлинительной трубы, а также приводных агрегатов двигателя и турбо- стартёра осуществляется наружным воздухом, отбираемым при помощью воздухозаборников, расположенных на поверхности фюзеляжа.
Система кислородной подпитки служит для запуска двигателя на большой высоте, запуска двигателя на земле при низкой температуре, а также для запуска форсажной камеры.
В качестве топлива используется керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь. Топливо размещено на самолёте в четырёх фюзеляжных топливных баках, в двух герметичных крыльевых баках- отсеках и двух подвесных топливных баках (ПТБ). Полная ёмкость топливной системы, включая подвесные баки, составляет 4695 литров, из них:

• в баке № 1 - 1100 л.,
• в баке № 2 - 680 л.,
• в баке № 3 - 505 л.,
• в баке № 4 - 330 л.,
• в двух крыльевых баках-отсеках - 800 л.,
• в двух подвесных баках - 1280 л.

ОСНОВНЫЕ ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕМЕЙСТВА Су-7 истребитель

Гидросистема самолёта обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание гидроусилителей (бустеров) управления стабилизатором, элеронами и рулём направления. Гидросистема состоит из трёх самостоятельных систем: силовой и двух бустерных - основной и дублирующей. Максимальное давление в гидравлической системе - 215 кг/см2.
Пневмосистема самолёта обеспечивает торможение колёс и аварийный выпуск шасси и закрылков. Пневмосистема состоит из двух автономных пневмосистем: основной и аварийной. Давление в баллонах - 150 кг/см2, в исполнительных механизмах - 12 кг/см2.
Электросистема обеспечивает питание потребителей постоянным и переменным током. Вся самолётная электросеть выполнена по однопроводной схеме с присоединением минусового провода к корпусу самолёта. Основными источниками электроэнергии на самолёте являются генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор переменного тока СГС-7.5Б. Аварийным источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 12САМ-28.
Для подключения бортовой электросети самолёта к наземным источникам электроэнергии на нём имеются две вилки аэродромного питания: одна ШРА400МЛК - для питания постоянным током, другая ШРА200ЛК - переменным.

Истребитель бомбардировщик Су 7Б

Радиоэлектронное оборудование.
В его состав входят: СПО «Сирена-2» (станция предупреждения об облучении самолёта противником со стороны задней полусферы), связная радиостанция УКВ диапазона РСИУ-4В «Миндаль», радиокомпас АРК-5, маркерное радио-приёмное устройство МРП-56П, радиолокационный ответчик СРО-2, самолётный ответчик СОД-57М, радиолокационный дальномер СРД-5М, автопилот АП-28И1 и авиагоризонт АГИ-1.
Су-7 истребитель вооружение. Встроенное вооружение самолёта состоит из двух встроенных пушек НР-30 с боекомплектом по 80 снарядов на ствол.
Подвесное вооружение включает:
- неуправляемые ракеты С-21, С-24, С-5 в блоках УБ-32, УБ-16 и орудиях ОРО-57КМ, ракеты С-ЗК на АПУ-14У;
- пушечные установки УПК-23-250 с боекомплектом 250 снарядов;
- бомбы калибра 50, 100, 250, 500 кг;
- ядерную бомбу РН-28.
Всё вооружение самолёта предназначено для действий по наземным или надводным целям. Ракеты С-ЗК, С-5, встроенные пушки и пушечные установки УПК-23-250 могут применяться и по воздушным целям.
Одновременно подвешивать под самолёт неуправляемые ракеты и бомбы не рекомендовалось, исходя из отличий в тактике их применения и стремления сократить время нахождения самолёта над целью.

Су-7 послужил базой для ряда модификаций.
Су-7Б - истребитель-бомбардировщик. К концу 50-х годов появилась необходимость в машине, способной нести тактическое ядерное оружие и производить бомбометание с малых высот. Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ Сухого весной 1958 г, а через год, в апреле 1959 г, опытный экземпляр Су-7Б (доработанный Су-7) уже поднялся в воздух.

У него была удлинена носовая часть фюзеляжа, имеющая противопомпажные створки, которые автоматически открывались на сверхзвуковых скоростях. В крыле были установлены дополнительные топливные баки. Бомбометание можно было производить с любого возможного маневра, самолет мог набирать высоту, выполняя фигуры высшего пилотажа, пушками и ракетами поражать наземные цели и защищаться от истребителей противника. Комплекс вооружения значительно расширился и, кроме двух пушек НР-30. включал бомбы и НАР на четырех узлах внешней подвески.

Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40-процентным форсированием (1 х 9650 кгс). За счет использования более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало его от истребителя Су-7.

В апреле 1959 г. начались летные испытания, зимой Су-7 был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС.

Первые серийные истребители-бомбардировщики имели двигатель АЛ-7Ф1 и катапультируемое кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (отмечались случаи остановки ТРД во время ракетного залпа). Конструкция шасси была несколько изменена: основные стойки укорочены на 113 мм, а носовая стойка получила тормозное колесо. Катапультируемое кресло КС-2 было заменено на КС-2А, для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо.

9 июля 1961 г. во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Начиная с 1963 г. самолетами Су-7Б стали перевооружать полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

Су-7БМ - создан в 1962 г. Имел топливную систему большего объема, двигатель АЛ-77Ф (в дальнейшем АЛ-7Ф1), катапультируемое кресло КС-3. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, применена подсветка красным цветом, установлена гировертикаль. По сравнению с самолетами предыдущих серий снижены усилия на ручке управления.
Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г. и продолжался до 1965 г.

В 1964 г. появилась экспортная модификация Су-7БМК с несколько измененным бортовым оборудованием. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии и применялись в локальных вооруженных конфликтах.

Су-7БКЛ - наиболее распространенный из модификаций Су-7. Отличался тем, что имел единственное в своем роде колесно-лыжное шасси и мог садиться и взлетать как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос. Была усилена форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1, что обеспечило полеты на малых высотах и исключило случаи повреждения стенок форсажной камеры. Усовершенствованное кресло пилота позволяло катапультироваться с земли при разбеге или пробеге. Двухкупольный парашют большой площади обеспечивал остановку самолета после 300-метрового пробега при посадочной скорости 300 км/ч.

Су-7У - учебно-тренировочный боевой самолет. Имел вторую кабину с двойным управлением. Вооружение было сохранено, однако массу топлива пришлось уменьшить на 200 кг из-за установки задней кабины. Далее была разработана усовершенствованная модификация Су-7УМК, унифицированная с истребителем-бомбардировщиком Су-7БКЛ.

В ходе эксплуатации Су-7Б неоднократно усовершенствовались и подвергались доработкам. Отличительными особенностями были способность совершать полеты у земли со сверхзвуковой скоростью и даже с вооружением, хорошая маневренность и управляемость на малых высотах, возможность с высокой точностью применять бортовое вооружение.

Су-7Б всех модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 80-х годов. Поставлялись во многие страны мира: Ливию, Египет, Алжир, Ирак, Сирию, Афганистан, Индию, КНДР и др. Им довелось участвовать в нескольких войнах. Присутствовали Су-7Б в Польше, ГДР, Чехословакии.

В годы Второй мировой войны на Западе истребители, модифицированные для поражения наземных целей, стали называть истребителями-бомбардировщиками. После завершения войны они получили дальнейшее развитие. Этому способствовали повсеместный переход ведущих авиационных держав на значительно более дорогую реактивную технику, появление тактического ядерного оружия и сокращение парка боевых самолетов. Для нанесения ядерных ударов с малых высот на истребителях-бомбардировщиках отработали бомбометание с кабрирования, а машины оснастили специальными прицелами В этот период истребители-бомбардировщики стали основой тактической авиации стран НАТО.

В мае 1957 г. вышла директива Генштаба Советской Армии о создании в составе ВВС истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Первоначально полки ИБА комплектовались дозвуковыми истребителями МиГ-17 и МиГ-15. Одновременно руководство ВВС выдало ОКБ-51, возглавляемому П.О.Сухим, техническое задание на сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, подкрепленное постановлением Совета Министров СССР, принятым в июле 1958 г.

Для сокращения сроков разработки новой машины в нее модифицировали фронтовой истребитель Су-7, успешно прошедший государственные испытания и запущенный в серийное производство на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре В первый прототип Су-7Б (шифр ОКБ С-22-1) на московском заводе № 51 переделали второй самолет 4-й серии (заводской № 02-04), построенный авиазаводом № 126. На нем с осени 1958-го до февраля 1959-го заменили двигатель АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с тягой, доведенной до 9600 кгс. Из-за увеличенного диаметра форсажной камеры нового двигателя доработанная хвостовая часть фюзеляжа стала раздутой.

Заводские летные испытания С-22-1 из 50 полетов выполнял с 24 апреля по 4 декабря 1959-го летчик-испытатель ОКБ-51 Е.С.Соловьев. На этом этапе оценили основные летно-технические характеристики. 7 декабря 1959-го С-22-1 передали в НИИ ВВС на госиспытания; одновременно завод № 126 приступил к изготовлению Су-7Б и собрал в декабре 1959-го две первых серийных машины.

Второй прототип С-22-2 поступил на совместные госиспытания 6 февраля 1960 г. Они проводились на аэродромах Чкаловская, Энгельс и Владимировка. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС на этапе совместных испытаний Су-7Б возглавил подполковник-инженер Ю.М.Калачев. Под его руководством ведущие летчики-испытатели майоры Ю.И.Рогачев и В.Г.Плюшкин до 3 мая выполнили основной объем полетов, предусмотренных программой. Всего за время госиспытаний на двух машинах совершено 157 полетов, включая 10 полетов, выполненных по специальной программе госиспытаний неуправляемых авиационных ракет (НАР) АРС-240. В соответствии с программой самолет облетали также летчики-испытатели Н.Захаров, В.Иванов, П.Кочергин, С.Микоян, Чипков и Шейн.

С-22-2 проверялся на полноту соответствия техническим требованиям ВВС и существенно отличался от серийного Су-7:

Увеличенной до 3380 л емкостью топливной системы за счет двух крыльевых баков (1090 л). Кроме того, предусматривались под фюзеляжем два подвесных топливных бака (ПТБ) по 600 л;

В хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют с увеличенным до 15 м2 куполом;

В дополнение к двум пушкам НР-30 с боекомплектом по 65 патронов на каждую установили 4 съемных балочных держателя (два под фюзеляжем и два под крылом), на которые могли подвешиваться: 4 бомбы от 100 до 500 кг; 4 зажигательных бака БЗ-360; 4 ракеты АРС-240 или АРС-212 на ПУ12-40; 28 ракет КАРС-160 на 4 АПУ-14, 64 57-мм ракеты АРС-57М или КАРС-57М в 4 блоках УБ-16-57. Для стрельбы из пушек и НАР использовался модифицированный прицел АСП-5НМ, работавший в комплексе с радиодальномером СРД-5М, размещенным в радиопрозрачном конусе воздухозаборника;

Для полного использования максимальных взлетных углов и обеспечения отхода от земли на минимальной скорости на С-22-2 установили более высокие основные стойки шасси и колеса КТ-69 (880×230 мм) с дисковыми тормозами.

Основные летные данные самолетов С-22, полученные в ходе государственных испытаний, соответствовали тактико-техническому заданию, за исключением дальности полета (80 и 87% от заданной на малой и большой высоте соответственно).

1 - штанга ПВД; 2 - подвижный конус воздухозаборника; 3 - противопомпажные створки; 4 - перископ ТС-27АМШ; 5 - всенаправленная антенна АРК-10; 6 – термопара; 7 - крышка отсека электрооборудования; 8 - пушка НР-30; 9 - антенна радиовысотомера РВ-УМ; 10 – заправочная горловина топливного бака; 11 - заправочная горловина топлива турбостартера, 12 - крышка люка обслуживания агрегатов ТРД АЛ-7Ф-1-250; 13 - окно перепуска; 14 - воздухозаборник охлаждения отсека форсажной камеры; 15 - тормозной щиток; 16 - воздухозаборнтик охлаждения реактивного сопла; 17 - крышка люка САПР; 18 - антенны СОД-57М и «Сирена-2»; 19 - антенна СОД-57М (1-й диапазон); 20 - створка контейнера тормозного парашюта; 21 - антенна СРО-2 (3-й диапазон); 22 - 600-литровый ПТБ; 23 - щиток основной стойки шасси; 24 - лыжонок; 25 - разъемы аэродромных сетей; 26 - колесо К2-106А (660×200 мм); 27 - антенна СРО-2 (1 и 2-й диапазоны); 28 - обтекатель антенны РСИУ-5; 29 - заправочная горловина маслосистемы ТРД АЛ-7Ф-1-250; 30 - гидроцилиндры уборки шасси; 31 - азотно-гидравлический амортизатор основной стойки; 32-колесо КТ-69 (880×230 мм); 33-левый щиток; 34 - прицел ПБК-2; 35 - прицел АСП-5НД-7-У; 36 - магнитный жидкостный компас КИ-13; 37 - правый сигнальный щиток с аварийным сигнальным табло; 38 - правый щиток с нормальным сигнальным табло; 39 - белая полоса; 40 - центральная панель; 41 - рамочная антенна АРК-10; 42 - вентиляционные щели отсека НР-30; 43 - крышка люка зарядки пушек; 44 - заправочная горловина крыльевого топливного бака; 45 - противофлаттерный груз; 46 - элерон; 47 - закрылок; 48 - гидроцилиндр выпуска-уборки передней опоры шасси; 49 - демпфер «шимми»; 50 - азотно-гидравлический амортизатор передней стойки; 51 - посадочно-рулежная фара; 52 – – воздуховод системы КС-1; 53 створка передней опоры шасси; 54 - воздухозаборник охлаждения отсека радиооборудования; 55- антенна МРП-56П; 56 - воздухозаборник охлаждения отсека НР-30; 57 - балочный держатель БД3-57ФР; 58 - балочный держатель БДЗ-57КР; 59 - крышка отсека фотокинопулемета АКС-5-57

Ложкой дегтя к очевидным преимуществам нового самолета - скоростной, в два раза превышающей скорость звука, большой номенклатуре боевой нагрузки в 2 т и возможности освоения самолета строевыми летчиками средней квалификации - были недостатки, выявленные в ходе испытаний. Одни из них требовалось ликвидировать в течение последующих трех месяцев, остальные предстояло устранить по программе, согласованной Государственным комитетом по авиационной технике (ГКАТ) и ВВС СССР.

Создание первого отечественного истребителя-бомбардировщика оказалось более сложной задачей, чем представлялось вначале Боевое использование самолета Су-7Б как истребителя-бомбардировщика в предъявленном на испытания виде ограничивали следующие недостатки.

Стрельбу НАР разрешалось вести только при работе двигателя на режиме малого газа из-за опасности, что он заглохнет.

Навигационное оборудование самолета не обеспечивало точный выход в район цели на малых высотах. НИИ ВВС предлагал установить курсовую систему КСИ вместо гирокомпаса ГИК-1, погрешности которого после выполнения разворотов с креном более 30° и изменения скоростных режимов полета достигали 15 - 20°. Искаженные данные передавались в навигационный индикатор НИ-50ИМ. Погрешности и большая цена делений НИ-50ИМ не позволяли точно выйти на цель: боковая погрешность составляла 5 - 6 км. В отдельных случаях самолет, летящий на высоте 300 - 500 м, можно было наводить на цель на удалении до 70 км, используя наземную РЛС П-30.

В полетах на малой высоте испытатели института выявили, что ограниченный передний обзор ухудшается еще и оптическими эффектами - взаимовлиянием отражателя прицела и лобового бронестекла: за счет дифракции света пространство перед самолетом просматривалось через радужные кольцевые пятна, затруднявшие ориентировку и обнаружение целей. При полете в направлении солнца обзор практически отсутствовал. Определение высоты и опознавание пролетаемых ориентиров производились через боковое остекление фонаря.

На госиспытания самолет предъявили без предусмотренных техническими требованиями устройств, обеспечивающих бомбометание с горизонтального полета и с кабрирования. Прицел АСП-5НМ позволял бомбить только с пологого пикирования, выдерживая при этом заранее заданные условия бомбометания (высота, скорость и угол пикирования) Угол упреждения не должен был превышать 7,5° (иначе марка прицела накладывалась на ПВД, а при угле свыше 9° прицельное бомбометание практически исключалось). Сам прицел на испытаниях работал ненадежно: свою лепту в это вносили датчик углов атаки и скольжения ДУАС-133 и радиодальномер СРД-5.

При подготовке к госиспытаниям на основных стойках шасси С22-2 установили колеса с давлением воздуха в шинах 13 атм - самым большим в то время на отечественных истребителях. Из-за низкой проходимости по грунтовому аэродрому для взлета самолета требовалась специальная подготовка ВПП. К тому же Су-7Б мог эксплуатироваться с аэродромов с длиной ВПП не менее 2,2 км. При взлете (выводе двигателя самолета на взлетный режим и в начале разбега) полностью обжимался амортизатор передней стойки шасси, и расстояние от нижней точки воздухозаборника до грунта составляло 930 мм, что на грунтовом аэродроме привело бы к засасыванию посторонних предметов и выходу двигателя из строя.

Двигатель АЛ-7Ф-1 из-за конструктивных ограничений и отсутствия автомата-ограничителя максимальных оборотов после запуска требовал постоянного внимания, снижая возможности боевого маневрирования самолета и усложняя работу летчика.

Устойчивость и управляемость Су-7Б без и со всеми предъявленными на испытания образцами вооружения оценивалась как удовлетворительная. К недостаткам самолета относили малые величины усилий и отклонения ручки управления для создания перегрузки на дозвуковых скоростях (на некоторых режимах полета для увеличения перегрузки на одну единицу ход ручки составлял 3 мм), что могло привести к опасным последствиям в боевых условиях. Из-за этого опытные летчики-испытатели в отдельных случаях превышали заданные максимальные перегрузки. Отмечались повышенная чувствительность самолета на отклонение руля направления и большая легкость ножного управления при недостаточной эффективности элеронов. От этих недостатков в пилотировании не удалось полностью избавиться и в дальнейшем. Известный военный летчик-испытатель Э.М.Колков оценивал полеты на Су-7У одной фразой: «Как на шиле».

Из пяти типов РС, предусмотренных техническим заданием, на госиспытания предъявили только два - АРС-240 (впоследствии С-24) и КАРС-57 (С-5К). В арсенале истребителя отсутствовали управляемые ракеты класса «воздух - воздух», поэтому НИИ ВВС предлагал довооружить самолет ракетами К-13. На самолете вместо предусмотренных техническим заданием 30-мм пушек ТКБ-515 оставили пушки НР-30. Живучесть пушечной установки оказалась ниже установленной ВВС нормы: передний узел крепления левой пушки разрушился после выполнения половины требуемых выстрелов.

Полет с набором практического потолка в одном направлении был небезопасен: при удалении от аэродрома базирования до 200 км остаток топлива в 600 - 800 кг не гарантировал возвращения на свой аэродром. НИИ ВВС предлагал дополнительно увеличить емкость топливной системы за счет установки еще двух ПТБ под крылом.

В зависимости от взлетного веса скорость отрыва Су-7Б составляла 330 - 380 км/ч. Из-за большого времени уборки шасси (12 - 15 с) набор высоты выполняли с увеличенным углом атаки, чтобы избежать превышение ограничения по скорости (< 600 км/ч) до полной уборки шасси.

Кроме того, на Су-7Б предлагали установить автопилот, проработать вопросы подвески под самолет увеличенного количества НАР и авиабомб калибра 100 и 250 кг; увеличить дальность полета самолета перегоночными ПТБ повышенной емкости; создать на базе Су-7Б учебно-боевой самолет. Доводка самолета до уровня требований, удовлетворяющих ВВС, заняла несколько лет.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б приняли на вооружение 24 января 1961 г.; одновременно с этим задали разработку модификаций - с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевую. К этому моменту в Комсомольске-на-Амуре построили 107 серийных Су-7Б.

Первыми к освоению Су-7Б приступили в июне 1960 года летчики воронежского полка 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава фронтовой авиации (ЦБП и ПЛС). За воронежцами серийными Су-7Б вооружили полки ИБА в европейской части СССР: 642-й ОАПИБ 48-й ВА Одесского военного округа, 274-й Проскуровский АПИБ 9-й ИАД ВВС Московского военного округа. С января по октябрь 1961 г. в 4-м ЦБП и ПЛС провели войсковые испытания Су-7Б, а 9 июля 1961 г. 21 серийный истребитель-бомбардировщик пролетел в парадном строю в Тушино.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик один из Су-7Б (шифр ОКБ С-25) оборудовали системой управления погранслоем УПС-2М, узлами подвески стартовых ускорителей, 2-ку-польной парашютной системой и автоматической уборкой закрылков, совмещенной с выпуском тормозных парашютов. 2 декабря 1961 г. летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин совершил первый полет на этой машине.

В начале 1962 г. С-25 доработали: перенесли контейнер тормозного парашюта в верхнюю часть фюзеляжа и усовершенствовали систему сдува погранслоя.

Испытания С-25 с системой УПС-2М в начале 1963-го показали, что УПС не обеспечивает необходимое снижение посадочной скорости самолета, увеличивает его вес и усложняет эксплуатацию и технику пилотирования. Применение системы УПС на Су-7Б признали нецелесообразным.

При серийном производстве Су-7Б его конструкция постоянно совершенствовалась. На самолетах Су-7Б с 13-й серии стали устанавливать систему КС-1, которая вне зависимости от положения рычага управления двигателя переводила последний на малый газ при нажатии летчиком боевой кнопки при пуске ракет, вслед за которым она автоматически выводила двигатель на исходный режим. С 26-й серии Су-7Б начали выпускать с основными стойками шасси, укороченными на 113 мм, а с восьмой машины 31-серии комплектовали носовой стойкой с улучшенными амортизационными характеристиками. На хвостовой части фюзеляжа с 28-й серии появились воздухозаборники обдува створок реактивного сопла. На истребителях с 36-й серии сместили к правому борту штангу ПВД, что существенно расширило диапазон углов пикирования при бомбометании и улучшило обзор из кабины вперед на взлете и посадке. По предложению технологов серийного завода электрожгуты уложили в два небольших гаргрота на верхней поверхности фюзеляжа.

В начале 1962 г. закончили заводские и приступили к совместным госиспытаниям доработанного самолета Су-7Б (С-22-4) с уменьшенной длиной пробега и разбега, оснащенного колесно-лыжным шасси. Заводские испытания показали, что С-22-4 обеспечивает заданную техническим заданием длину разбега и пробега.

Примечание. Максимальная взлетная масса приведена для машин после модернизации по программе, принятой после учений «Днепр-67».

В июле 1962 г. из сборочного цеха завода в Комсомольске-на-Амуре выкатили последний серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б 45-й серии, а в сентябре собрали первый истребитель-бомбардировщик Су-7БМ (изделие С-22М). Его производство продолжалось до марта 1965-го, когда, завершив 56-ю серию, перешли к производству Су-7БКЛ.

На серийном Су-7БМ реализовали основные предложения, отмеченные в акте госиспытаний С-22 в мае 1960 г:

Установили новое оборудование: систему КСИ-2, радиостанцию РСИУ-5, автопилот АП-28-И1, двухканальный демпфер Д2К-110, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, дистанционный авиагоризонт АГД-1;

За счет двух подкрыльевых топливных баков общая емкость топливной системы увеличилась до 6050 л; более мощная насосная станция НС-3 ускорила уборку стоек шасси и сняла ограничения по скорости при наборе высоты после взлета: установили новые колеса КТ-69-4 (880×230В) на главных стойках шасси и тормозное колесо КТ-100 (570×140В) с давлением в шине 9 атм на передней стойке:

Оборудовали самолет безбаллонной системой пожаротушения с системой сигнализации ССП-2М;

Для защиты двигателя от попадания в него посторонних предметов оснастили воздухозаборник двигателя системой струйной защиты «Сдув»;

Кабину летчика оборудовали освещением красным светом;

Укомплектовали Су-7БМ новым тормозным парашютом ПТЗ-7Б.

Летом 1962 г. С-22-4 оборудовали узлами подвески стартовых ускорителей СПРД-110 с системой их автоматического запуска и контейнером в верхней части фюзеляжа под двухкупольный тормозной парашют повышенной эффективности.

Осенью 1962 г. госиспытания доработанного С-22-4 продолжили во Владимировке, на полигоне в Осовцах и в Таганроге. В ходе испытаний самолет укомплектовали передним колесом К2-106 повышенной проходимости и автоматической системой уборки закрылков в момент касания земли передним колесом.

В начале 1962 г. приступили к испытаниям самолета С-22-6 (заводской № 22-05) с прицелом ПБК-2, обеспечивающим бомбометание с кабрирования. Кроме прицела при доработке завод № 51 установил на самолет ПВД-7, ДУАС-61-11 и блок 458Б (вместо 458М). 9 апреля 1963 г в 58-м полете С-22-6 потерпел катастрофу.

Госиспытания ПБК-2 продолжили в декабре на серийном самолете Су-7БМ (заводской № 48-15), доработав его на заводе № 51. Испытания ПБК-2 на этой машине успешно завершили в июне 1964 г.

Живучесть установок НР-30 на Су-7Б подтвердили испытанием опытных образцов С-22-7, С-22-1 и С-25Т с усиленными узлами крепления пушек.

В апреле 1963 г. закончили госиспытания самолета С-22-2 с колесным шасси в различных климатических условиях с грунтовых аэродромов. Испытания показали, что после соответствующей подготовки эксплуатация Су-7Б возможна со всеми вариантами подвесок при прочности грунта не менее 8 кг/см2, а также в зимних условиях с ВПП, очищенных от снега или имеющих укатанный снежный покров толщиной до 15 см.

С-22-4 после завершения летных испытаний колесно-лыжного шасси в марте 1963 г. перегнали на завод № 51 для проведения регламентных работ и подготовки к дальнейшим испытаниям по сокращению разбега и пробега на взлете и посадке.

До декабря 1963 г. на доработанном С-22-4 на аэродроме в Луховицах и в ЛИИ проверили устойчивость и управляемость самолета, эффективность тормозной системы, запуск и сброс ускорителей. Самолет с колесно-лыжным шасси для работы с фунтовых ВПП, с ускорителями СПРД-110 для сокращения длины разбега и двухкупольным парашютом рекомендовали для серийного производства под обозначением Су-7БКП (изделие С-22КЛ)

В 1963 г ОКБ-51 успешно испытало катапультное кресло КС-4. В 1963 г. завод № 126 построил три опытных экземпляра самолета Су-7У (У-22), унифицировав их с серийным эталоном самолета Су-7БМ на 1964 г В связи с завершением госиспытаний отдельных систем С-22-4 опытные экземпляры самолета У-22 укомплектовали катапультным креслом КС-4, верхним контейнером тормозного парашюта прицелом ПБК-2, управляемой передней стойкой и кислородным оборудованием ККО-5.

В 1963 г. по постановлению правительства завод № 126 заменил на большинстве Су-7Б в строевых частях катапультные кресла КС-2А на более совершенные КС-3 18 апреля 1964 г. во время выполнения полета по программе устранения замечаний по результатам госиспытаний С-22-4 в НИИ ВВС погиб летчик-испытатель ОКБ Сухого A.A.Кознов. При взлете с двумя авиабомбами ФАБ-500 с использованием ускорителей СПРД-110 у одного из стартовиков вылетел фиксирующий штифт из камеры сгорания и форсом пламени пережгло тягу управления стабилизатором При ударе о землю самолет загорелся, и взорвалась одна из авиабомб. Завершили контрольные испытания на доработанном серийном Су-7Б (заводской № 37-06).

ОКБ-51 продолжало дальнейшее усовершенствование самолетов Су-7Б и Су-7БМ:

Провело работы по обеспечению применения Су-7БМ ядерного оружия (самолет С-22-10),

Самолеты оснастили высотомером УВИ-30 и передали на серийный завод документацию на кабину Су-7Б с улучшенным обзором;

Для облегчения работы летчика, повышения точности выполнения маневров и снижения погодного минимума опытный самолет С-22-11 оборудовали автоматической системой управления САУ-22;

На самолете С-22-8 испытали радиосистему ближней навигации (РСБН) «Искра» и антенно-фидерную систему «Пион»;

Самолет С-22-9 укомплектовали прицелом АСП-ПФ и модифицированными балочными держателями БДЗ-57М.

В 1965 г. серийный завод № 126 освоил выпуск четырех новых модификаций истребителя-бомбардировщика: Су-7БКЛ, Су-7У и экспортных - Су-7БКП и Су-7УМК.

Су-7БКП отличался от своего предшественника колесно-лыжным шасси, новым прицелом АСП-5НМ-7-У, возможностью использования для сокращения взлетной дистанции стартовых ускорителей, двухкупольным тормозным парашютом, размещенным в контейнере у основания киля, двигателем с большим ресурсом АЛ-7Ф1-250 и новым катапультным креслом КС-4. В марте собрали и первый экспортный вариант этого самолета - Су-7БМК, который комплектовали колесным шасси, измененными оборудованием и системой госопознавания.

После проведенных в 1967 г. учений «Днепр» руководство ВВС утвердило комплексную программу повышения боевой эффективности истребителей-бомбардировщиков Су-7Б/БМ/БКП.

Увеличивалось не только количество точек подвески вооружения. На подфюзеляжных и ближних крыльевых узлах Су-7БКЛ подвешивались блоки УБ-32-57 на 32 НАРа типа С-5, блоки УБ-16-57УМ «перекочевали» на дополнительные узлы. Для обеспечения пуска НАР в одном заходе из УБ-32-57 интервал их схода, по сравнению с УБ-16, уменьшили с 0,075 до 0,05 с.

Разработанный многозамковый балочный держатель МБДЗ-У6-68 позволил подвешивать до 20 ОФАБ-ЮОМ или 10 ОФАБ-250М-54 вместо 4 ФАБ-500М62 или 4 ФАБ-250М-54. Самолет довооружили более совершенными ракетами «воздух - воздух» Р-60 В 1972 г. в ГК НИИ ВВС на Су-7БКП провели испытания пушечного контейнера УПК-23-250 (ведущий летчик-испытатель В.П.Хомяков).

Для увеличения дальности разработали новые подвесные баки: ПБ-950 и ПБ-1150. Летные испытания самолетов Су-7БКЛ и Су-7У с ПТБ выявили серьезные ограничения, которые накладывались на пилотирование самолета. Кроме того, ПБ-950 плохо отделялись от крыла Су-7БКП. Для нормального отделения их оснастили дестабилизаторами на носовом обтекателе

На базе ПБ-1150 разработали унифицированный ПТБ, состоявший из взаимозаменяемых носовой и хвостовой частей и сменной центральной, из которых можно было собрать бак ПБ-1150 и ПБ-800. Многими испытаниями по реализации этой программы руководил ведущий инженер НИИ ВВС А. И.Марченко.

Серийное производство самолетов семейства Су-7Б продолжалось до 1971 г. Всего было изготовлено 1950 машин, большинство которых использовались советскими ВВС до 1989 г. Свыше 700 машин поставили ВВС ЧССР, Польши, Индии, Египта, Алжира, Ирака, КНДР, Вьетнама и Сирии. Истребители-бомбардировщики этого типа успешно применялись в арабо-израильских войнах и в индо-пакистанском конфликте, где зарекомендовали себя надежными боевыми машинами.

Н. СОЙКО

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.