Модификации а 20 бостон поставленные в ссср. "Бостоны" в CCCР

Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.

«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.

Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.

Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации.

На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации — штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ - Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В.

В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация — A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ — «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой — 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронеза-щиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно — в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались.

Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком.

Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана.

Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. — 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения — А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков.

На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее.

Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию — «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном».

У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2.

Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 "Хэвок".

нПДЕТОЙЪЙТХС б-20, БНЕТЙЛБОГЩ ЙУИПДЙМЙ, Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ, ЙЪ УПВУФЧЕООЩИ РПФТЕВОПУФЕК, ХЮЙФЩЧБС ПРЩФ ЧПКОЩ ОБ фЙИПН ПЛЕБОЕ. рПЬФПНХ "иЬЧПЛ" ЬЧПМАГЙПОЙТПЧБМ ОЕ УФПМШЛП ЛБЛ ЖТПОФПЧПК ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ, УЛПМШЛП ЛБЛ ФСЦЕМЩК ЫФХТНПЧЙЛ. сЧОП ЙНЕООП ДМС ПВУФТЕМБ ОЕВТПОЙТПЧБООЩИ ЙМЙ МЕЗЛПВТПОЙТПЧБООЩИ ГЕМЕК У НБМЩИ ЧЩУПФ БНЕТЙЛБОГЩ ЪОБЮЙФЕМШОП ХУЙМЙМЙ ОЕРПДЧЙЦОПЕ ОБРТБЧМЕООПЕ ЧРЕТЕД ЧППТХЦЕОЙЕ.

нПДЙЖЙЛБГЙА б-20у УНЕОЙМ Ч РТПЙЪЧПДУФЧЕ A-20G . ьФП ВЩМ ЮЙУФП ЫФХТНПЧПК ЧБТЙБОФ. оПУПЧХА ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦБ ФЕРЕТШ ЪБОСМЙ ГЕМПК ВБФБТЕЕК РХЫЕЛ Й РХМЕНЕФПЧ. ыФХТНБОУЛБС ЛБВЙОБ ПФУХФУФЧПЧБМБ. оБ РЕТЧПК УЕТЙЙ, A-20G-1, Ч ОПУХ ТБУРПМБЗБМЙУШ ЮЕФЩТЕ 20-НН РХЫЛЙ нI У ВПЕЛПНРМЕЛФПН РП 60 УОБТСДПЧ ОБ ЛБЦДХА Й ДЧБ 12,7-НН РХМЕНЕФБ "лПМШФ-вТБХОЙОЗ" (У ЪБРБУПН РП 400 РБФТПОПЧ). оПЧБС ОПУПЧБС ЮБУФШ ПЛБЪБМБУШ ДМЙООЕЕ УФБТПК, Й ПВЭБС ДМЙОБ НБЫЙОЩ ХЧЕМЙЮЙМБУШ.

пДОПЧТЕНЕООП ОБ A-20G ХУЙМЙМЙ ВТПОЕЪБЭЙФХ. рТБЧДБ, РП УПЧЕФУЛЙН НЕТЛБН, ПОБ ПУФБМБУШ ДПЧПМШОП ИЙМПК Й ЪБЭЙЭБМБ ФПМШЛП ЬЛЙРБЦ. пУОПЧОХА ЕЕ ЮБУФШ УПУФБЧМСМЙ РМЙФЩ ЙЪ БМАНЙОЙЕЧПЗП УРМБЧБ ФПМЭЙОПК 10-12 НН, ЙУРПМШЪПЧБЧЫЙЕУС Й ЛБЛ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ЬМЕНЕОФЩ ЖАЪЕМСЦБ, Ч ПУОПЧОПН, Ч ЛБЮЕУФЧЕ РЕТЕВПТПЛ. ч ДПРПМОЕОЙЕ УФБМШОЩЕ МЙУФЩ РТЙЛТЩЧБМЙ УЪБДЙ ЗПМПЧХ Й Й РМЕЮЙ МЕФЮЙЛБ Й УОЙЪХ - УФТЕМЛБ-ТБДЙУФБ. лБЛ Й ОБ РТЕДЩДХЭЙИ НПДЕМСИ, Ч ЛПЪЩТЕЛ ЖПОБТС НПОФЙТПЧБМПУШ ВТПОЕУФЕЛМП. лТПНЕ ФПЗП, ВТПОЕК ЪБЭЙЭБМЙУШ ПВЕ РХМЕНЕФОЩЕ ХУФБОПЧЛЙ Ч ЪБДОЕК ЛБВЙОЕ. уФБМШОЩЕ ЭЙФЛЙ РТЙЛТЩЧБМЙ УБН РХМЕНЕФ Й ЛПТПВ У МЕОФПК. оБ ЧЕТИОЕН РХМЕНЕФЕ ЕЭЕ ХУФБОБЧМЙЧБМПУШ ВТПОЕУФЕЛМП, ЪБЭЙЭБЧЫЕЕ ЗПМПЧХ УФТЕМЛБ.

пДОПЧТЕНЕООП ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМЙ ПВПТХДПЧБОЙЕ УБНПМЕФБ. рПУЛПМШЛХ ПУОПЧОЩН ЧЙДПН ВПЕЧПЗП ЙУРПМШЪПЧБОЙС, РПИПЦЕ, РТЕДРПМБЗБМБУШ УФТЕМШВБ ЙЪ ОЕРПДЧЙЦОПЗП ПТХЦЙС, ФП Х МЕФЮЙЛБ УНПОФЙТПЧБМЙ ЛПММЙНБФПТОЩК РТЙГЕМ N-3A, Б РТЙНЙФЙЧОПЕ ЛПМШГП У НХЫЛПК ПУФБЧЙМЙ ОБ ЧУСЛЙК УМХЮБК. ьФЙ УБНПМЕФЩ ЧОЕЫОЕ ПФМЙЮБМЙУШ ФБЛЦЕ ЙОДЙЧЙДХБМШОЩНЙ ЧЩИМПРОЩНЙ РБФТХВЛБНЙ ОБ НПФПТБИ ЧНЕУФП ПВЭЕЗП ЛПММЕЛФПТБ, Й ЛПМШГЕЧПК БОФЕООПК ТБДЙПЛПНРБУБ MN-26Y УЧЕТИХ; РПУМЕДОЙК ЙНЕМ ТБДЙХУ ДЕКУФЧЙС 280 ЛН, ЧРПМОЕ ДПУФБФПЮОЩК ДМС ЖТПОФПЧПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. рХМШФ ХРТБЧМЕОЙС ТБДЙПУФБОГЙЕК SCR-274N ТБЪНЕЭБМУС Х МЕФЮЙЛБ; ТБДЙУФ УФБМ РТПУФП УФТЕМЛПН. ьФП РТЙЧЕМП Л ФПНХ, ЮФП ТБВПФБФШ Ч ФЕМЕЗТБЖОПН ТЕЦЙНЕ ОБ ОЕК УФБМП ОЕЧПЪНПЦОП, Й ТЕБМШОБС ДБМШОПУФШ УЧСЪЙ ОЕНОПЗП ХНЕОШЫЙМБУШ.

пВПТПОЙФЕМШОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ УОБЮБМБ ВЩМП РП ФЙРХ б-20ч: ЛТХРОПЛБМЙВЕТОЩК РХМЕНЕФ "лПМШФ-вТБХОЙОЗ" ОБ ЧЕТИОЕК ЫЛЧПТОЕЧПК ХУФБОПЧЛЕ (550 РБФТПОПЧ) У ФЕМЕУЛПРЙЮЕУЛЙН РТЙГЕМПН Й 7,62-НН "вТБХОЙОЗ" (700 РБФТПОПЧ) Ч МАЛЕ УОЙЪХ. рТЕДХУНПФТЕМЙ РПДЧЕУЛХ ЮЕФЩТЕИ ДПРПМОЙФЕМШОЩИ ВБЛПЧ РП 644 М ОБ ВПНВПДЕТЦБФЕМСИ РПД ЛТЩМПН. нБЫЙОБ УФБМБ ФСЦЕМЕЕ (ЧЕУ РХУФПЗП УБНПМЕФБ ЧПЪТПУ ВПМЕЕ ЮЕН ОБ ФПООХ), ОЕУЛПМШЛП РПФЕТСЧ Ч УЛПТПУФЙ Й НБОЕЧТЕООПУФЙ Й ЙЪТСДОП - Ч РПФПМЛЕ, ОП ЕЕ ВПЕЧБС ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ, У ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС БНЕТЙЛБОУЛЙИ ЧПЕООЩИ, ЧПЪТПУМБ. уЕЛХОДОЩК ЪБМР ТБЧОСМУС 6,91 ЛЗ/У; ОЙ ПДЙО УПЧЕФУЛЙК УБНПМЕФ ОЕ ЙНЕМ УФПМШ НПЭОПЗП ЧППТХЦЕОЙС. тБЪНЕЭЕОЙЕ РХЫЕЛ Й ЙИ ВПЕЛПНРМЕЛФБ Ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ УДЧЙОХМП ГЕОФТПЧЛХ ЧРЕТЕД. ьФП ПВЕУРЕЮЙМП ВПМШЫЙК ЪБРБУ УФБФЙЮЕУЛПК ХУФПКЮЙЧПУФЙ Й ВЕЪ ФПЗП ХУФПКЮЙЧПК НБЫЙОЩ. оП, У ДТХЗПК УФПТПОЩ, ОБЗТХЪЛБ ОБ ТХМЙ ЧЩУПФЩ ХЧЕМЙЮЙМБУШ. рПЮФЙ ЧУЕ ЙЪ 250 ЧЩРХЭЕООЩИ УБНПМЕФПЧ ФЙРБ G-I ПФРТБЧЙМЙ Ч ууут.

пФ РХЫЕЛ Ч ОПУХ ЧУЛПТЕ ПФЛБЪБМЙУШ. оБЮЙОБС У УЕТЙЙ G-5, УФБМЙ УФБЧЙФШ ЫЕУФШ ЛТХРОПЛБМЙВЕТОЩИ РХМЕНЕФПЧ У ЪБРБУПН Ч 350 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ. ьФП ПВЕУРЕЮЙМП ВПМШЫХА ХОЙЖЙЛБГЙА ЧППТХЦЕОЙС Й ХРТПУФЙМП УОБВЦЕОЙЕ ВПЕРТЙРБУБНЙ. оБ G-20 ТБУЫЙТЙМЙ ЪБДОАА ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦБ Й УНПОФЙТПЧБМЙ ФБН ЬМЕЛФТЙЖЙГЙТПЧБООХА ФХТЕМШ нБТФЙО 250GE У ДЧХНС 12,7-НН РХМЕНЕФБНЙ (ЬФХ ФХТЕМШ УРЕТЧБ ПРТПВПЧБМЙ ОБ РБТФЙЙ ЙЪ 13 УЕТЙКОЩИ б-20у). ьФП ЪОБЮЙФЕМШОП РПЧЩУЙМП ПВПТПОПУРПУПВОПУФШ УБНПМЕФБ. оБЮОЕН У ФПЗП, ЮФП УЕЛХОДОЩК ЪБМР ХЧЕМЙЮЙМУС ЧДЧПЕ. фЕРЕТШ УФТЕМЛХ ОЕ ОХЦОП ВЩМП РТПДЕМЩЧБФШ ПРЕТБГЙЙ РП ПФЛТЩФЙА ЖПОБТС Й РТЙЧЕДЕОЙА РХМЕНЕФБ Ч ВПЕЧХА ЗПФПЧОПУФШ, ДПУФБФПЮОП ВЩМП ТБУУФПРП-ТЙФШ ФХТЕМШ. рТБЛФЙЮЕУЛБС УЛПТПУФТЕМШОПУФШ ЧПЪТПУМБ ЪБ УЮЕФ ФПЗП, ЮФП ОЕ ФТЕВПЧБМПУШ НЕОСФШ ЛПТПВБ У МЕОФПК; РХМЕНЕФЩ Ч ОПЧПК ФХТЕМЙ РЙФБМЙУШ ЙЪ ВПМШЫЙИ СЭЙЛПЧ, ЧТБЭБАЭЙИУС ЧНЕУФЕ У ОЕК. хЗМЩ ПВУФТЕМБ ЧВПЛ ЪОБЮЙФЕМШОП ХЧЕМЙЮЙМЙУШ. ьМЕЛФТПНПФПТ ДБЧБМ ЧПЪНПЦОПУФШ ЛТХФЙФШ УФЧПМБНЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ОБ 360°. чЧЕТИ ТБОШЫЕ УФЧПМ РХМЕНЕФБ ЪБДЙТБМУС ОБ 80°, ФЕРЕТШ ЕЗП НПЦОП ВЩМП РПДОСФШ ЧЕТФЙЛБМШОП. х УФТЕМЛБ ХМХЮЫЙМУС ПВЪПТ, ЮЕТЕЪ ЛТХЗМЩК ЬЛТБО ФХТЕМЙ Ч ЛБВЙОХ ОЕ ЪБДХЧБМП. ч ПВЭЕН, УРМПЫОЩЕ РМАУЩ; НЙОХУ ФПМШЛП ПДЙО: ОПЧБС ХУФБОПЧЛБ ЧЕУЙМБ ЗПТБЪДП ВПМШЫЕ УФБТПК. ч ОЙЦОЕК ФПЮЛЕ, ИПФС Й Ч ЫЛЧПТОЕЧПК ХУФБОПЧЛЕ УФБТПЗП ФЙРБ, ФЕРЕТШ ФПЦЕ УФПСМ ЛТХРОПЛБМЙВЕТОЩК РХМЕНЕФ.

рЕТЕДЕМЩЧБС ЖАЪЕМСЦ РПД ОПЧХА ФХТЕМШ, ЛПОУФТХЛФПТЩ РТПЙЪЧЕМЙ ОЕЛПФПТПЕ ХУЙМЕОЙЕ РМБОЕТБ. ьФП РПЪЧПМЙМП ХЧЕМЙЮЙФШ ВПНВПЧХА ОБЗТХЪЛХ. дМС ЬФПЗП ОЕНОПЗП ХЧЕМЙЮЙМЙ ЪБДОЙК ВПНВППФУЕЛ, Б ОПЧЩЕ ВПНВПДЕТЦБФЕМЙ РПД ЛТЩМПН РПЪЧПМСМЙ РПДЧЕУЛХ ЮЕФЩТЕИ ВПНВ РП 227 ЛЗ. у 751 -ЗП УБНПМЕФБ ПФ РПДЧЕУОЩИ ВБЛПЧ РПД ЛТЩМПН ПФЛБЪБМЙУШ, ЪБФП ЧЧЕМЙ РПДЖАЪЕМСЦОЩК РМПФОП РТЙМЕЗБАЭЙК ВБЛ ЕНЛПУФША 1416 М.

чПФ ФБЛ ПФ УЕТЙЙ Л УЕТЙЙ "иЬЧПЛ" ПУОБЭБМЙ ЧУЕ ВПМЕЕ ЬЖЖЕЛФЙЧОЩН ЧППТХЦЕОЙЕН, РПДОЙНБМЙ ВПНВПЧХА ОБЗТХЪЛХ, ХМХЮЫБМЙ ВТПОЕЪБЭЙФХ, ХЧЕМЙЮЙЧБМЙ ДБМШОПУФШ РПМЕФБ. оП УБНПМЕФ УФБОПЧЙМУС ЧУЕ ФСЦЕМЕЕ, ФЕТСС Ч МЕФОЩИ ДБООЩИ. рП УЛПТПУФЙ ПО ХЦЕ ХУФХРБМ РПУМЕДОЙН УЕТЙСН рЕ-2, ОП ЧУЕ ТБЧОП ПУФБЧБМУС ЗТПЪОЩН ЖТПОФПЧЩН ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПН.

ч ДЕЛБВТЕ 1943 З. ЫФБВ ччу БТНЙЙ уыб ТБЪПУМБМ ОБ ЪБЧПДЩ ГЙТЛХМСТ ПВ ПФНЕОЕ НБУЛЙТПЧПЮОПК ПЛТБУЛЙ ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ. ьФП ВЩМП ЧРПМОЕ МПЗЙЮОП. оБ ВПМШЫЙОУФЧЕ ФЕБФТПЧ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК УПАЪОЙЛЙ ДПУФЙЗМЙ РТЕЧПУИПДУФЧБ Ч ЧПЪДХИЕ, НПЦОП ВЩМП ХЦЕ Й ОЕ РТСФБФШУС. мЙЛЧЙДБГЙС ПРЕТБГЙЙ ПЛТБУЛЙ ХРТПЭБМБ ФЕИОПМПЗЙА, УОЙЦБМБ УЕВЕУФПЙНПУФШ Й ЪБФТБФЩ ЧТЕНЕОЙ. лТПНЕ ФПЗП, УБНПМЕФ УФБОПЧЙМУС ОЕНОПЗП МЕЗЮЕ, Б ЪБ УЮЕФ ФПЗП, ЮФП РПМЙТПЧБООЩК НЕФБММ ВЩМ ВПМЕЕ ЗМБДЛЙН, ЮЕН ЬНБМШ, УОЙЦБМПУШ БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПЕ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ. й ФП, Й ДТХЗПЕ РТЙЧПДЙМП Л ХМХЮЫЕОЙА МЕФОЩИ ДБООЩИ. оП ДМС б-20 УДЕМБМЙ ЙУЛМАЮЕОЙЕ, ЬФЙ НБЫЙОЩ РП-РТЕЦОЕНХ ПЛТБЫЙЧБМЙУШ. ьФП ПВЯСУОСМПУШ ФЕН, ЮФП ВПМШЫБС ЮБУФШ РТПДХЛГЙЙ ХИПДЙМБ Ч ууут, Б УПЧЕФУЛЙЕ ОПТНЩ ФТЕВПЧБМЙ НБУЛЙТПЧЛЙ НБЫЙОЩ. пДОБЛП Ч ПЛТБУЛХ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ ЧУЕ-ФБЛЙ ЧОЕУМЙ ОЕВПМШЫЙЕ ЙЪНЕОЕОЙС. ьФП УЧСЪЩЧБМПУШ У ХОЙЖЙЛБГЙЕК ГЧЕФПЧЩИ УФБОДБТФПЧ БТНЙЙ Й ЖМПФБ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ОЙЦОЙЕ РПЧЕТИОПУФЙ УБНПМЕФБ УФБМЙ РПЛТЩЧБФШ "НПТУЛПК УЕТПК" ЬНБМША, ЙНЕЧЫЕК РП УТБЧОЕОЙА У РТЕЦОЕК "ОЕКФТБМШОП-УЕТПК" ЗПМХВПЧБФЩК ПФФЕОПЛ.

A-20G УФБМ УБНПК НБУУПЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЕК "иЬЧПЛБ", ЙИ ЧЩРХУФЙМЙ 2850 ЫФХЛ, ЧУЕ ЙИ УПВТБМЙ ОБ ЪБЧПДЕ "дХЗМБУ" Ч уБОФБ-нПОЙ-ЛЕ. вПМШЫБС ЮБУФШ ЙИ РПУФХРЙМБ Ч уПЧЕФУЛЙК уПАЪ. нБЫЙОЩ ДМС ууут, ЛБЛ Й ТБОЕЕ, У ЪБЧПДБ ПФРТБЧМСМЙ Ч НПДЙЖЙЛБГЙПООЩК ГЕОФТ Ч фБМУЕ, ЗДЕ ЙИ ДПТБВБФЩЧБМЙ РПД ФТЕВПЧБОЙС ЪБЛБЪЮЙЛБ, Ч ЮБУФОПУФЙ, НПОФЙТПЧБМЙ НЕУФП ДМС ЮЕФЧЕТФПЗП ЮМЕОБ ЬЛЙРБЦБ - УФТЕМЛБ, ПВУМХЦЙЧБЧЫЕЗП ОЙЦОЙК РХМЕНЕФ.

бОЗМЙЮБОЕ ТЕЫЙМЙ, ЮФП ЙН ФСЦЕМЩК ЫФХТНПЧЙЛ ОЕ ОХЦЕО. лПТПМЕЧУЛЙЕ ччу A-20G ЪБЛБЪЩЧБФШ ОЕ УФБМЙ. оЕЛПФПТПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ ЧЪСМЙ ччу БТНЙЙ уыб. пОЙ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ЙИ ЛБЛ ХЮЕВОЩЕ, Б ФБЛЦЕ ДМС ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК Ч еЧТПРЕ Й ОБ фЙИПН ПЛЕБОЕ. оП РПДБЧМСАЭЕЕ ВПМШЫЙОУФЧП A-20G ПФРТБЧЙМЙ Ч уПЧЕФУЛЙК уПАЪ.

рПУФБЧЛЙ ЬФЙИ НБЫЙО ОБЮБМЙУШ Ч 1943 З. ДЧХНС НБТЫТХФБНЙ - ЮЕТЕЪ бМСУЛХ Й йТБО. мЕФПН 1943 З. БНЕТЙЛБОГЩ РТЙЧЕМЙ Ч жЬТВЕОЛУ РЕТЧЩЕ ЫФХТНПЧЙЛЙ A-20G. х ОБУ ЙИ ОБЪЩЧБМЙ б-20ц, ПФУАДБ РТПЪЧЙЭЕ - "цХЮПЛ".

фБЛ ЦЕ ЛБЛ Й ТБОЕЕ, ОЕ ЧУЕ УБНПМЕФЩ ХДБМПУШ ДПУФБЧЙФШ Л ЖТПОФХ. уТЕДЙ ТБЪВЙФЩИ ОБ лТБУОПСТУЛПК ФТБУУЕ ПЛБЪБМУС A-20G, РП ДБТЕООЩК УПЧЕФУЛЙН МЕФЮЙЛБН ЗПММЙЧХДУЛЙН БЛФЕТПН т. уЛЕМФПОПН. уЙФХБГЙС У РТПРБЗБОДЙУФУЛПК ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС ЧПЪОЙЛМБ ОЕХДПВОБС. фПЗДБ нБЪХТХЛ РТЙЛБЪБМ ОБОЕУФЙ ОБ ДТХЗПК ФПЮОП ФБЛПК ЦЕ УБНПМЕФ ОБДРЙУШ "We dood it!", ЛПФПТБС ЙНЕМБУШ ОБ РПДБТЛЕ. ч ФБЛПН ЧЙДЕ НБЫЙОХ ПФРТБЧЙМЙ ДБМШЫЕ. ч ЛПОГЕ ЛПОГПЧ ЕЕ РЕТЕДЕМБМЙ Ч ФПТРЕДПОПУЕГ, Й ОБ ОЕК ЧПЕЧБМ ПДЙО ЙЪ ЬЛЙРБЦЕК 51-ЗП НЙООПФПТРЕДОПЗП РПМЛБ ччу вБМФЙКУЛПЗП ЖМПФБ.

рЕТЧЩЕ A-20G РПСЧЙМЙУШ ОБ УПЧЕФУЛП-ЗЕТНБОУЛПН ЖТПОФЕ МЕФПН 1943 З. ьФПФ ФЙР УФБМ Ч ОБЫЕК БЧЙБГЙЙ РПЙУФЙОЕ НОПЗПГЕМЕЧЩН УБНПМЕФПН, ЧЩРПМОСЧЫЙН УБНЩЕ ТБЪОЩЕ ЖХОЛГЙЙ - ДОЕЧОПЗП Й ОПЮОПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ, ТБЪЧЕДЮЙЛБ, ФПТРЕДПОПУГБ Й НЙООПЗП ЪБЗТБДЙФЕМС, ФСЦЕМПЗП ЙУФТЕВЙФЕМС Й ДБЦЕ ФТБОУРПТФОПЗП УБНПМЕФБ. нБМП РТЙНЕОСМУС ПО МЙЫШ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЫФХТНПЧЙЛБ - РП УЧПЕНХ ПУОПЧОПНХ ОБЪОБЮЕОЙА!

рЕТЧЩНЙ, ЕУФЕУФЧЕООП, ОБЮБМЙ РТЙВЩЧБФШ A-20G-1. пОЙ ЫМЙ ЮЕТЕЪ йТБЛ Й йТБО. ьФЙ УБНПМЕФЩ РПРТПВПЧБМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ ДМС ВПНВП-ЫФХТНПЧЩИ ХДБТПЧ РП РПЪЙГЙСН РТПФЙЧОЙЛБ, БЧФПФТБОУРПТФХ ОБ ДПТПЗБИ, РПЕЪДБН Й БЬТПДТПНБН. пЛБЪБМПУШ, ЮФП "цХЮПЛ" ПЮЕОШ ХСЪЧЙН ДМС ЪЕОЙФЮЙЛПЧ ОБ НБМЩИ ЧЩУПФБИ ЙЪ-ЪБ ЪОБЮЙФЕМШОЩИ ТБЪНЕТПЧ Й УМБВПЗП ВТПОЕЧПЗП РТЙЛТЩФЙС. мЙЫШ РТЙ ДПУФЙЦЕОЙЙ ЧОЕЪБРОПУФЙ НПЦОП ВЩМП ТБУУЮЙФЩЧБФШ ОБ УТБЧОЙФЕМШОХА ВЕЪПРБУОПУФШ РТЙ ЫФХТНПЧЛЕ Ч ХУМПЧЙСИ ИПТПЫП ПФМБЦЕООПК рчп ОЕНГЕЧ. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ЫФХТНПЧЩЕ ХДБТЩ РП БЧФПЛПМПООБН, РПЕЪДБН Й УХДБН ОБЫЙНЙ МЕФЮЙЛБНЙ РЕТЙПДЙЮЕУЛЙ ПУХЭЕУФЧМСМЙУШ. ьЛЙРБЦЙ 449-ЗП РПМЛБ Ч ФБЛПК УЙФХБГЙЙ ПВЩЮОП БФБЛПЧБМЙ У ЧЩУПФЩ 300-700 Н, РЙЛЙТХС РПД ХЗМПН 20-25°. рПУМЕ ПЮЕТЕДЙ Ч 20-30 УОБТСДПЧ УМЕДПЧБМ ВЩУФТЩК ХИПД ОБ ВТЕАЭЕН РПМЕФЕ. нЕУФП ЫФХТНПЧЙЛБ Ч ОБЫЕК БЧЙБГЙЙ РТПЮОП ЪБОСМ йМ-2, a A-20G ПЛБЪБМУС ЧЩФЕУОЕООЩН Ч ДТХЗЙЕ ПВМБУФЙ РТЙНЕОЕОЙС.

рП ПФЪЩЧБН ЙЪ 321-К БЧЙБДЙЧЙЪЙЙ, РПУФХРЙЧЫЙН Ч ойй ччу Ч УЕОФСВТЕ 1943 З., Ч ГЕМПН ОПЧБС НПДЙЖЙЛБГЙС ЧЩЪЧБМБ ПДПВТЕОЙЕОБЫЙИ МЕФЮЙЛПЧ. рПДЮЕТЛЙЧБМЙУШ ВПМШЫБС ПЗОЕЧБС НПЭШ, ОБДЕЦОПУФШ ЧППТХЦЕОЙС, ХДПВУФЧП УФТЕМШВЩ ЙЪ ОЕЗП ДОЕН Й ОПЮША. ч ойй ччу A-20G ДБЦЕ ЛМБУУЙЖЙГЙТПЧБМЙ ЛБЛ ЙУФТЕВЙ-ФЕМШ-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ. йЪ ОЕДПУФБФЛПЧ УФТПЕЧЩЕ ЬЛЙРБЦЙ ПФНЕФЙМЙ ОЕДПУФБФПЮОХА ЦЕУФЛПУФШ ЧЕТИОЕК УФТЕМЛПЧПК ХУФБОПЧЛЙ Ч ЪБДОЕК ЛБВЙОЕ, РТЙЧПДЙЧЫХА Л ВПМШЫПНХ ТБУУЕЙЧБОЙА РХМШ. бНЕТЙЛБОУЛЙЕ ЛЙУМПТПДОЩЕ НБУЛЙ ИПТПЫП ТБВПФБМЙ ФПМШЛП Ч ФЕРМЕ; ИПМПД РТЙЧПДЙМ Л ЪБЛХРПТЛЕ ФТХВПЛ ЛПОДЕОУБФПН.

х ОБУ НПФПТЩ ОБ б-20ц РЙФБМЙУШ ЙНРПТФОЩН ВЕОЪЙОПН в-100 ЙМЙ ПФЕЮЕУФЧЕООЩН ЬФЙМЙТПЧБООЩН 4в-78. чРТПЮЕН, РПУМЕДОЙК ФПЦЕ ВЩМ ОЕ УПЧУЕН УПЧЕФУЛЙН - ОБЫ ОЙЪЛПУПТФОЩК НЕЫБМЙ У БНЕТЙЛБОУЛЙН БМЛЙМВЕО-ЪЙОПН. рТЙ ВПМШЫПК ОХЦДЕ НПЦОП ВЩМП ЪБРТБЧМСФШ 4в-70, ОП РТЙ ЬФПН ЛБФЕЗПТЙЮЕУЛЙ ЪБРТЕЭБМЙ ДБЧБФШ ВПМШЫПК ОБДДХЧ Й НПФПТЩ ОЕДПДБЧБМЙ НПЭОПУФШ.

фЕИОЙЛЙ ЦБМПЧБМЙУШ ОБ УМПЦОПУФШ ТБУЛБ-РПФЙТПЧБОЙС ДЧЙЗБФЕМЕК - ОБ ЬФП ХИПДЙМП ДП ЗТЕИ ЮЕМПЧЕЛП-ЮБУПЧ. рТЙ ОБМЙЮЙЙ Ч ВПНВППФУЕЛЕ ДПРПМОЙФЕМШОЩИ ВЕОЪПВБЛПЧ УФБМП ОЕЧПЪНПЦОП РПДПВТБФШУС ЛП НОПЗЙН БЗТЕЗБФБН.

оП ЬФП ВЩМЙ МЙЫШ "ГЧЕФПЮЛЙ". оЕНОПЗП РПЪЦЕ УФПМЛОХМЙУШ У ДЕЖПТНБГЙСНЙ РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ ПФ ПФДБЮЙ РХЫЕЛ. мПНБМЙУШ Й ЪБДОЙЕ ЛТПОЫФЕКОЩ ЙИ ЛТЕРМЕОЙС.

оП ПВЭЙК ЧЩЧПД ВЩМ РПМПЦЙФЕМШОЩН: "пФНЕЮЕООЩЕ ДЕЖЕЛФЩ УБНПМЕФБ б-20-ц ОЕ СЧМСАФУС РТЕРСФУФЧЙЕН ДМС... ЬЛУРМПБФБГЙЙ УБНПМЕФБ ОБ ЖТПОФЕ". оП ПУПВП ЧЩДЕМСМБУШ ОЕПВИПДЙНПУФШ ЧЛМАЮЕОЙС Ч ЬЛЙРБЦ ЫФХТНБОБ. оП ЬФЙ УБНПМЕФЩ РТЙВЩЧБМЙ ЧП ЧУЕ ХЧЕМЙЮЙЧБЧЫЕНУС ЛПМЙЮЕУФЧЕ. рПЬФПНХ РТЕДРТЙОСМЙ РПРЩФЛЙ ПВПТХДПЧБФШ ОБ ОЙИ ЫФХТНБОУЛЙЕ НЕУФБ.

йЪЧЕУФОБ РЕТЕДЕМЛБ, ЧЩРПМОЕООБС Ч 244-К ДЙЧЙЪЙЙ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН н.ъ. нЕМБНЕДБ. йЪ ОПУПЧПК ЮБУФЙ ХВТБМЙ ЮЕФЩТЕ ЧЕТИОЙИ РХМЕНЕФБ, ПУФЕЛМЙМЙ ЕЕ, ХУФБОПЧЙМЙ ФБН ЛТЕУМП ЫФХТНБОБ Й ЧУЕ ОЕПВИПДЙНПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ. йЪНЕОЕОЙЕ ГЕОФТПЧЛЙ УЛПНРЕОУЙТПЧБМЙ УФБМШОЩНЙ РМЙФБНЙ Ч ЫФХТНБОУЛПК ЛБВЙОЕ, СЧМСЧЫЙНЙУС ПДОПЧТЕНЕООП ДПРПМОЙФЕМШОПК ВТПОЕЪБЭЙФПК. нПДЕТОЙЪЙТПЧБМЙ Й ВПНВПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ.

пВПТПОЙФЕМШОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ НБЫЙО УЕТЙК G-1, G-10 Й G-15 ФПЦЕ УЮЙФБМПУШ ОЕДПУФБФПЮОП ЬЖЖЕЛФЙЧОЩН. рПЬФПНХ ОБ ДБООПН УБНПМЕФЕ Ч ЪБДОЕК ЛБВЙОЕ УНПОФЙТПЧБМЙ УРБТЕООЩЕ РХМЕНЕФЩ хвф. ьФПФ ДПТБВПФБООЩК б-20G ПФРТБЧЙМЙ Ч нПУЛЧХ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПВТБЪГБ.

ч РПУМЕДХАЭЕН РПДПВОЩЕ РЕТЕДЕМЛЙ ЧЩРПМОСМЙУШ ОБ ЪБЧПДЕ No. 81, БЧЙБТЕНВБЪБИ Й ОЕРПУТЕДУФЧЕООП Ч РПМЛБИ. рЕТЕПВПТХДПЧБООЩЕ ФБЛЙН ПВТБЪПН НБЫЙОЩ ЙНЕМЙУШ Ч 218-К Й 244-К ДЙЧЙЪЙСИ, 970-Н РПМЛХ Й ДТХЗЙИ ЮБУФСИ Й УПЕДЙОЕОЙСИ. рПУЛПМШЛХ Ч ТБЪОЩИ НЕУФБИ ДПТБВПФЛБ ЧЕМБУШ РП-ТБЪОПНХ, ФП УХЭЕУФЧХЕФ НОПЗП ПФМЙЮОЩИ ДТХЗ ПФ ДТХЗБ ЧБТЙБОФПЧ ПУФЕЛМЕОЙС ОПУПЧПК ЮБУФЙ. лПЕ-ЗДЕ, ОБРТЙНЕТ, ЙУРПМШЪПЧБМЙ ОПУПЛ ЖПОБТС ЫФХТНБОУЛПК ЛБВЙОЩ йМ-4. оЕЗТБНПФОБС РЕТЕДЕМЛБ НПЗМБ УНЕУФЙФШ ГЕОФТПЧЛХ ОБЪБД ПФ ДПРХУФЙНПЗП ДЙБРБЪПОБ, ЮФП РТЙЧПДЙМП Л РПСЧМЕОЙА ПРБУОПЗП РМПУЛПЗП ЫФПРПТБ.

оБ ЪБЧПДЕ No. 89 Ч БЧЗХУФЕ 1943 З. РЕТЕПВПТХДПЧБМЙ ПДЙО б-20ц У ТБЪНЕЭЕОЙЕН ЫФХТНБОБ Ч ЪБДОЕК ЛБВЙОЕ ЧНЕУФЕ УП УФТЕМЛПН-ТБДЙУФПН. еНХ РПУФБЧЙМЙ РТЙГЕМ прв-1т, РТЙВПТОХА ДПУЛХ (Ч ПУОПЧОПН, У УПЧЕФУЛЙНЙ РТЙВПТБНЙ), ЛПНРБУ б-4, ЬМЕЛФТПВПНВПУВТБУЩЧБФЕМШ ьувт-3 Й РХМШФ ХРТБЧМЕОЙС ТБДЙПРПМХЛПНРБУПН. юФПВЩ ЫФХТНБО ИПФШ ЮФП-ФП ЧЙДЕМ, Ч ВПТФБИ Й Ч РПМХ РТПТЕЪБМЙ ПЛОБ. чППТХЦЕОЙЕ Ч ЪБДОЕК ЛБВЙОЕ ЪБНЕОЙМЙ УПЧЕФУЛЙН. уЧЕТИХ УНПОФЙТПЧБМЙ ФХТЕМШ хфл-1 У РХМЕНЕФПН хвф (ВПЕЪБРБУ 200 РБФТПОПЧ), УОЙЪХ - ХУФБОПЧЛХ мх рЕ-2 РПД ФПФ ЦЕ хвф Й ФПЦЕ У 200 РБФТПОБНЙ. ч ВПНВППФУЕЛЕ ТБЪНЕУФЙМЙ ПФЕЮЕУФЧЕООЩЕ ЛБУУЕФЩ лд2-439, ЧЧЕМЙ БЧБТЙКОПЕ НЕИБОЙЮЕУЛПЕ УВТБУЩЧБОЙЕ ВПНВ, РЕТЕДЕМБМЙ ЛЙУМПТПДОХА УЙУФЕНХ (РПУФБЧЙЧ ЮЕФЩТЕ ВБММПОБ). уБНПМЕФ ПВМЕЗЮЙМЙ, ДЕНПОФЙТПЧБЧ ОЕ ФПМШЛП УФПСЧЫЙЕ ОБ ОЕН ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ВБЛЙ Ч ВПНВППФУЕЛЕ, ОП Й ЧУА УЧСЪБООХА У ОЙНЙ РТПЧПДЛХ, ЛТБОЩ Й ОБУПУЩ. фБЛЙН ПВТБЪПН, ЬФПФ "цХЮПЛ" ДПРПМОЙФЕМШОЩИ ВБЛПЧ ОЕУФЙ ВПМШЫЕ ОЕ НПЗ. ьФХ НБЫЙОХ 4 УЕОФСВТС 1943 З. РПУФБОПЧЙМЙ УЮЙФБФШ ЬФБМПОПН ДМС ДПТБВПФЛЙ РТЕДРТЙСФЙЕН ДТХЗЙИ УБНПМЕФПЧ. ч ПЛФСВТЕ ФБЛХА НБЫЙОХ РЕТЕДБМЙ ОБ ЙУРЩФБОЙС Ч ойй ччу.

оП ЛПОУФТХЛФПТЩ ЪБЧПДБ No. 89 ВЩМЙ ОЕ ЕДЙОУФЧЕООЩНЙ, ЛФП РПРТПВПЧБМ ТЕЫЙФШ ЪБДБЮХ: ЛХДБ ДЕФШ ЫФХТНБОБ ОБ б-20ц? вАТП б.р. зПМХВЛПЧБ РПТХЮЙМЙ РТПТБВПФБФШ ЧПЪНПЦОПУФШ ТБЪНЕЭЕОЙС ЫФХТНБОБ ЪБ МЕФЮЙЛПН ЪБ УЮЕФ ХЛПТБЮЙЧБОЙС РЕТЕДОЕЗП ВПНВП-ПФУЕЛБ. ч ПЛФСВТЕ 1943 З. ОБ ЪБЧПДЕ No. 456 ДПТБВПФБМЙ ПДЙО A-20G, РТЕДУФБЧЙЧ ЕЗП ЧНЕУФП РТЕДХУНПФТЕООПЗП ЪБДБОЙЕН НБЛЕФБ. ыФХТНБОБ РПНЕУФЙМЙ Ч ЧЩЗПТПДЛЕ РЕТЕДОЕЗП ВПН-ВППФУЕЛБ, ЮБУФЙЮОП ХВТБЧ РЕТЕЗПТПДЛХ, ПФДЕМСЧЫХА ЕЕ ПФ РЙМПФУЛПК ЛБВЙОЩ. пФУЕЛ РПМХЮЙМУС ПЮЕОШ ФЕУОЩН - РТЙНЕТОП 70 ОБ 70 УБОФЙНЕФТПЧ. рП ВПТФБН ЕЗП ПВЫЙМЙ ЖБОЕТПК. оЙЛБЛПЗП ВТПОЙТПЧБОЙС ОЕ РТЕДХУНБФТЙЧБМПУШ. ыФХТНБО УЙДЕМ ОБ ПФЛЙДОПН УЙДЕОШЕ, Ч ЮБЫЛХ ЛПФПТПЗП ХЛМБДЩЧБМУС РБТБЫАФ.

тСДПН У ОЙН ОБИПДЙМЙУШ ВПНВПЧЩК РТЙГЕМ прв-1, ВПНВПУВТБУЩЧБФЕМШ ьувт-6, ЛПНРБУ, ДПУЛБ У ПУОПЧОЩНЙ РТЙВПТБНЙ Й ЛЙУМПТПДОЩК РТЙВПТ лрб-ъВЙУ. ч ВПТФБИ ЛБВЙОЩ РТПТЕЪБМЙ РП ФТЙ ПЛОБ.

пРТПВПЧБОЙЕ РЕТЕДЕМЛЙ ЧЩСЧЙМП ОЕНБМП ОЕДПУФБФЛПЧ. хНЕОШЫЕОЙЕ ТБЪНЕТПЧ ВПН-ВППФУЕЛБ РТЙЧЕМП Л ФПНХ, ЮФП ЧНЕУФП ЧПУШНЙ ВПНВ РП 100 ЛЗ Ч ОЕЗП УФБМП ЧИПДЙФШ ФПМШЛП ЫЕУФШ. лТПНЕ ФПЗП, ХНЕОШЫЙМУС ЪБЪПТ НЕЦДХ РЕТЕДОЕК ЮБУФША ВПНВЩ Й УФЕОЛПК. х ЧЕТИОЕК РБТЩ ВПНВ ЧЧЕТОХФШ ЧЪТЩЧБФЕМШ УФБМП ОЕЧПЪНПЦОП. фТЕВПЧБМПУШ РПДЧЕЫЙЧБФШ ВПНВХ ХЦЕ УП ЧЪТЩЧБФЕМЕН, ЮФП ЪБРТЕЭБМПУШ ОПТНБНЙ ФЕИОЙЛЙ ВЕЪПРБУОПУФЙ.

пВЪПТ ЧРЕТЕД ЙЪ ЛБВЙОЩ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ПФУХФУФЧПЧБМ, ПУПВЕООП РТЙ РПМОПУФША РПДОСФПК ВТПОЕУРЙОЛЕ. рТЙ ТБВПФЕ У РТЙГЕМПН ЫФХТНБО УФПСМ ОБ РПМХУПЗОХФЩИ ОПЗБИ Й ВЩУФТП ХУФБЧБМ. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, 24 ПЛФСВТС РЕТЕДЕМЛБ ВЩМБ ПДПВТЕОБ ЛПНЙУУЙЕК ЧП ЗМБЧЕ У ЗЕОЕТБМ-НБКПТПН бТИБОЗЕМШУЛЙН. лПНЙУУЙС ДБЦЕ УПЗМБУЙМБУШ ТБЪТЕЫЙФШ РПДЧЕУЛХ ВПНВ УП ЧЪТЩЧБФЕМСНЙ.

15 ОПСВТС ЪБЧПД No. 456 РТЕДУФБЧЙМ ХЦЕ ДЧБ ЬФБМПООЩИ "цХЮЛБ" У ДПРПМОЙФЕМШОПК ЛБВЙОПК ЫФХТНБОБ, ДПТБВПФБООЩН РПД ОБЫЙ ВПНВЩ ВПНВПЧЩН ЧППТХЦЕОЙЕН Й ПФЕЮЕУФЧЕООЩНЙ ЛТХРОПЛБМЙВЕТОЩНЙ РХМЕНЕФБНЙ.

уХЭЕУФЧПЧБМП Й ЕЭЕ ОЕУЛПМШЛП ЧБТЙБОФПЧ УПЪДБОЙС ЫФХТНБОУЛПК ЛБВЙОЩ. оБ РТБЛФЙЛЕ ЛБЦДБС ЮБУФШ ЙМЙ УПЕДЙОЕОЙЕ ЧОПУЙМП ЮФП-ФП УЧПЕ Ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ОБМЙЮЙС НБФЕТЙБМПЧ, ДЕФБМЕК ПФ ДТХЗЙИ УБНПМЕФПЧ Й ПВПТХДПЧБОЙС. пВЭХА ДПМА РЕТЕПВПТХДПЧБООЩИ A-20G ПРТЕДЕМЙФШ ФТХДОП, РПУЛПМШЛХ Ч ХЮЕФОПК ДПЛХНЕОФБГЙЙ ПОБ УРЕГЙБМШОП ОЕ ЧЩДЕМСМБУШ, ОП РТПГЕОФ РЕТЕДЕМБООЩИ НБЫЙО ВЩМ ДПУФБФПЮОП ЧЕМЙЛ.

рЕТУРЕЛФЙЧБ ЪОБЮЙФЕМШОП ДПТБВБФЩЧБФШ ЧУЕ РПУФХРБАЭЙЕ Л ОБН ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ОЕ ЧЩЪЩЧБМБ ЧПУФПТЗБ ОЙ Х ЛПНБОДПЧБОЙС ччу, ОЙ Х ТХЛПЧПДУФЧБ олбр. 26 ОПСВТС 1943 З. ЪБНЕУФЙФЕМШ ЛПНБОДХАЭЕЗП ччу оЙЛЙФЙО Й ОБТЛПН БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ б.й. ыБ-ИХТЙО ОБРТБЧЙМЙ РЙУШНП ОБТЛПНХ ЧОЕЫОЕК ФПТЗПЧМЙ б.й. нЙЛПСОХ, Ч ЛПФПТПН ФТЕВПЧБМЙ ДПВЙЧБФШУС ЧПЪПВОПЧМЕОЙС РПУФБЧЛЙ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ ФЙРБ б-20ч, РТЙЮЕН У ЙЪНЕОЕООЩН ВПНВПЧЩН ЧППТХЦЕОЙЕН. оБ ЪБЧПДЕ No. 43 УРЕГЙБМШОП РПДЗПФПЧЙМЙ ЮЕТФЕЦЙ ОЕЪОБЮЙФЕМШОП РЕТЕТБВПФБООПЗП ЫФБФОПЗП БНЕТЙЛБОУЛПЗП ЧБТЙБОФБ, РПЪЧПМСЧЫЕЗП ЛБЛ ХЧЕМЙЮЙФШ ЧОХФТЕООАА ВПНВПЧХА ОБЗТХЪЛХ, ФБЛ Й ПВЕУРЕЮЙФШ РПДЧЕУЛХ УПЧЕФУЛЙИ ВПНВ ТБЪОЩИ ЛБМЙВТПЧ. оП ОЙЛБЛЙИ РПУМЕДУФЧЙК ЬФПФ ДЕНБТЫ ОЕ ЙНЕМ. ч уПЧЕФУЛЙК уПАЪ РТПДПМЦБМЙ РПУФБЧМСФШУС ЧУЕ ФЕ ЦЕ A-20G.

л ЙЪНЕОЕОЙА ЧППТХЦЕОЙС A-20G-1 УХЭЕУФЧПЧБМП ДЧБ РПДИПДБ. чУЕ ХРПНСОХФЩЕ ЧЩЫЕ РЕТЕДЕМБООЩЕ "цХЮЛЙ" ЙУИПДЙМЙ ЙЪ РТЕДМПЦЕОЙК ойй ччу, ПФУФБЙЧБЧЫЕЗП НБЛУЙНБМШОЩК РЕТЕИПД ОБ ПФЕЮЕУФЧЕООЩЕ РХМЕНЕФЩ. б ЧПФ ойй БЧЙБГЙПООПЗП ЧППТХЦЕОЙС (ойй бч) ччу РТЕДМБЗБМ, ОБПВПТПФ, ЪБНЕОЙФШ ХУФБОПЧЛЙ, ОП ПУФБЧЙФШ БНЕТЙЛБОУЛЙЕ РХМЕНЕФЩ. ьФП НПФЙЧЙТПЧБМПУШ ЦЕМБОЙЕН ХОЙЖЙГЙТПЧБФШ УОБВЦЕОЙЕ ЪБРБУОЩНЙ ЮБУФСНЙ Й ВПЕРТЙРБУБНЙ. рП УИЕНЕ ойй бч Ч ОПУХ ПУФБЧМСМЙ ЮЕФЩТЕ 20-НН РХЫЛЙ Й ПДЙО 12,7-НН "лПМШФ-вТБХОЙОЗ". уОСФЩК РХМЕНЕФ НПОФЙТПЧБМЙ ОБ мх рЕ-2 Ч ЪБДОЕК ЛБВЙОЕ, Б ФБЛПК ЦЕ ЧЕТИОЙК РЕТЕУФБЧМСМЙ ОБ ФХТЕМШ хфл-1. ьФПФ ЧБТЙБОФ ПДПВТЙМ Й 3 УЕОФСВТС ХФЧЕТДЙМ ЗМБЧОЩК ЙОЦЕОЕТ ччу, ОП ВПМШЫБС ЮБУФШ РЕТЕДЕМПЛ ЧУЕ-ФБЛЙ ЧЩРПМОСМБУШ РП УИЕНЕ ойй ччу.

у УЕТЕДЙОЩ 1943 З. ОБ ЖТПОФЕ ОБЮБМБУШ РПУФЕРЕООБС ЪБНЕОБ ВПМЕЕ ТБООЙИ ЧБТЙБОФПЧ б-20 ОБ ФЙР G. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, Ч УФТПА ПУФБЧБМЙУШ Й ВПМЕЕ ТБООЙЕ ЧБТЙБОФЩ, ЧЛМАЮБС в-3. фБЛ, Ч ОЕПДОПЛТБФОП ХРПНЙОБЧЫЕКУС ТБОЕЕ 221-К ДЙЧЙЪЙЙ ОБ 31 ДЕЛБВТС 1943 З. ЮЙУМЙМЙУШ ЮЕФЩТЕ УФБТЩИ в-3 (ЙЪ ОЙИ ПДЙО У ДЧПКОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН - хв-3), 44 б-20ч, 11 б-20у Й ЧУЕЗП ЫЕУФШ A-20G. оЕЪБДПМЗП ДП ЬФПЗП Ч ДБООПК ДЙЧЙЪЙЙ ПДЙО б-20ц РТПРБМ ВЕЪ ЧЕУФЙ ОБ ВПЕЧПН ЪБДБОЙЙ, Б ЧФПТПК РПФЕТРЕМ ЛБФБУФТПЖХ РТЙ ЧЪМЕФЕ ОПЮША. оП ХЦЕ Л УЕТЕДЙОЕ 1944 З. "цХЮПЛ" УФБМ УБНПК НБУУПЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЕК "вПУФПОБ", ЛБЛ Х ОБУ ПВЩЮОП РТПДПМЦБМЙ ОБЪЩЧБФШ ЧУЕ НБЫЙОЩ ЬФПЗП УЕНЕКУФЧБ, Ч УПЧЕФУЛЙИ ччу.

рПУФБЧЛБ УБНПМЕФПЧ УЕТЙЙ G-20 Й ВПМЕЕ РПЪДОЙИ ОПТНБМЙЪПЧБМП УЙФХБГЙА У ПВПТПОЙФЕМШОЩН ЧППТХЦЕОЙЕН. фЕРЕТШ ПОП УЮЙФБМПУШ ЧРПМОЕ БДЕЛЧБФОЩН. оЕНХДТЕОП - ФХТЕМЕК, РПДПВОЩИ "НБТФЙОПЧУЛПК", Х ОБУ ОЕ ДЕМБМЙ. пДЙО ЙЪ A-20G-20 РТПИПДЙМ ЙУРЩФБОЙС Ч о й й ччу Ч ПЛФСВТЕ 1943 З. Й ЪБУМХЦЙМ ЧЩУПЛХА ПГЕОЛХ.

ч уПЧЕФУЛПН уПАЪЕ "вПУФПОЩ" ХУРЕЫОП РТПУМХЦЙМЙ ДП УБНПЗП ЛПОГБ ЧПКОЩ. пОЙ ХЮБУФЧПЧБМЙ ЧП ЧУЕИ ЛТХРОЩИ ПРЕТБГЙСИ ЪБЧЕТЫБАЭЕЗП РЕТЙПДБ - вЕМПТХУУЛПК, сУУЛП-лЙЫЙОЕЧУЛПК, чПУФПЮОП-рТХУУЛПК Й НОПЗЙИ ДТХЗЙИ, ЧПЕЧБМЙ Ч ОЕВЕ рПМШЫЙ, тХНЩОЙЙ, юЕИПУМПЧБЛЙЙ, зЕТНБОЙЙ. ч БЧЗХУФЕ 1944 З. 221-С Й 132-С ДЙЧЙЪЙЙ ДЕКУФЧПЧБМЙ Ч рПМШЫЕ. рТПФЙЧОЙЛ ХРПТОП УПРТПФЙЧМСМУС. фБЛ, РТЙ ОБМЕФЕ ОБ ПРПТОЩК РХОЛФ ОЕНГЕЧ Ч дЕНВЕ РПД чБТЫБЧПК 221-С ДЙЧЙЪЙС РПФЕТСМБ 14 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ Й 43 ЮЕМПЧЕЛБ МЕФОПЗП УПУФБЧБ. вПНВЩ У A-20G РПНПЗМЙ ПУФБОПЧЙФШ ОЕНЕГЛПЕ ЛПОФТОБУФХРМЕОЙЕ Ч чЕОЗТЙЙ: Ч ФПН, ЮФП ВПМЕЕ РПМПЧЙОЩ ЧУЕИ ФБОЛПЧ ВЩМП ХОЙЮФПЦЕОП БЧЙБГЙЕК, ЕУФШ Й ЙИ УХЭЕУФЧЕООЩК ЧЛМБД. чП ЧТЕНС чЕОУЛПК ПРЕТБГЙЙ ПДОБ ФПМШЛП 244-С БЧЙБДЙЧЙЪЙС ХОЙЮФПЦЙМБ 24 ФБОЛБ Й ВТПОЕФТБОУРПТФЕТБ, 13 УЛМБДПЧ, 8 НПУФПЧ Й РЕТЕРТБЧ, 886 БЧФПНБЫЙО Й ВПМШЫПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ЦЙЧПК УЙМЩ.

ч БРТЕМЕ 1945 З. "вПУФПОЩ" РПСЧЙМЙУШ РПМ вЕТМЙОПН. 221-С ДЙЧЙЪЙС ТБВПФБМБ Ч РПМПУЕ ОБУФХРМЕОЙС 8-К БТНЙЙ, Ч ЮБУФОПУФЙ, ПОБ РПДДЕТЦЙЧБМБ ЫФХТН ъЕЕМПЧУЛЙИ ЧЩУПФ. 57-К РПМЛ МЕФБМ ДБЦЕ Ч ХУМПЧЙСИ РМПИПК ЧЙДЙНПУФЙ, ЛПЗДБ УБНПМЕФЩ ДТХЗЙИ ЮБУФЕК УФПСМЙ ОБ ЪЕНМЕ. 23 ЬЛЙРБЦБ, ОЕЧЪЙТБС ОБ ОЙЪЛХА УРМПЫОХА ПВМБЮОПУФШ, ТБЪВПНВЙМЙ БТФЙММЕТЙКУЛЙЕ Й НЙОПНЕФОЩЕ ВБФБТЕЙ Х зЕМЕУДПТ-ЖБ. 22 БРТЕМС УПЧЕФУЛЙЕ "вПУФПОЩ" ЧРЕТЧЩЕ УВТПУЙМЙ ВПНВЩ ОБ вЕТМЙО. оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ ЪЧЕОП МЕКФЕОБОФБ зБДАЮЛП ТБЪТХЫЙМП РЕТЕРТБЧХ ЮЕТЕЪ ыРТЕЕ.

оБ 1 НБС 1945 З. УПЧЕФУЛЙЕ ччу ТБУРПМБЗБМЙ 935 "вПУФПОБНЙ". вПМЕЕ ДЧХИ ФТЕФЕК ЙЪ ОЙИ СЧМСМЙУШ НБЫЙОБНЙ НПДЙЖЙЛБГЙЙ G. оП УМЕДХЕФ ХЛБЪБФШ, ЮФП ЪОБЮЙФЕМШОБС ЮБУФШ "вПУФПОПЧ" РЕТЕЫМБ Ч НПТУЛХА БЧЙБГЙА, П ЮЕН ВХДЕФ ТБУУЛБЪБОП ДБМЕЕ.

ч еЧТПРЕ ОБЫЙ МЕФЮЙЛЙ РПУМЕДОЙК ВПЕЧПК ЧЩМЕФ, РП-ЧЙДЙНПНХ, УПЧЕТЫЙМЙ 13 НБС 1945 З., ХЦЕ РПУМЕ ЛБРЙФХМСГЙЙ зЕТНБОЙЙ: УБНПМЕФЩ 449-ЗП РПМЛБ ВПНВЙМЙ ЮБУФЙ 6-К Й 8-К ОЕНЕГЛЙИ БТНЙК Ч бЧУФТЙЙ.

юЕТФЕЦ " Douglas A-20G Havoc " лОЙЗБ "фЕИОЙЮЕУЛПЕ ПРЙУБОЙЕ УБНПМЕФБ вПУФПО III(б-20ч Й б-20G)" уФБФШС "б-20 Ч УПЧЕФУЛПК БЧЙБГЙЙ" уФБФШС " тБДЙПМПЛБГЙПООЩЕ ЙУФТЕВЙФЕМЙ ччу лб жПФПЗТБЖЙЙ: A-20G A-20G A-20G A-20G A-20G A-20G-5 A-20G-10 A-20G-20 A-20G-35 A-20G-40 A-20G У ЮЕФЩТШНС 20-НН РХЫЛБНЙ A-20G ччу тллб фПТРЕДПОПУЕГ A-20G чнж ууут A-20G У тму зОЕКУ-2 рПУМЕЧПЕООЩК ЗТБЦДБОУЛЙК A-20G лБВЙОБ РЙМПФБ A-20G уИЕНЩ:

Тип: двухдвигательный легкий бомбардировщик

Экипаж: три человека

Один из самых широко использовавшихся во Второй мировой войне легких/средних бомбардировщиков - самолет А-20 «Хэвок» (Havoc - разрушение), построенный по требованиям ВВС США 1938 года к штурмовику. Вначале известный под названием модель 7А прототип самолета был вскоре после начала летных испытаний значительно переделан для использования в Европе. Первый заказ на 100 бомбардировщиков пришел из Франции, а не от ВВС США.

Самолет получил новое обозначение DB-7. Производство бомбардировщика началось в конце 1939 года и около 60 самолетов попало во Францию до начала «Блицкрига» - 10 мая 1940 года. Небольшое количество недопоставленных самолетов DB-7 было передано в Королевские ВВС, которые дали самолету имя «Бостон I» и использовали его в качестве учебно-тренировочного самолета и ночного истребителя. Летно-технические характеристики «двойника» компании «Дуглас» были так высоки, что самолет «Бостон» стал основой Королевских ВВС - по ленд-лизу было поставлено свыше 1000 самолетов. ВВС США ввели самолеты DB-7 (под обозначением А-20) в действие в мае 1939 года, и к моменту окончания производства в сентябре.

В Советском Союзе заинтересовались новой машиной еще до того, как был готов хотя бы один серийный самолет. В сентябре 1939 г. «Амторг» (американская корпорация с советским капиталом, выполнявшая функции торгового представительства в США) обратился к фирме с предложением продать нашей стране партию самолетов DB-7. Обосновывая целесообразность закупки американского бомбардировщика, начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов 4 октября писал наркому обороны К.Е. Ворошилову: «.этот самолет похож на наш самолет СБ, но имеет более мощное стрелковое вооружение (шесть пулеметов) и большую скорость полета (480 - 507 км/час). Самолет ДВ-7 [так в оригинале] обладает особенно интересной для нас конструктивной особенностью - трехколесным шасси». Фирма «Дуглас» согласилась продать свои машины, но поставила условия - заказ партии не меньше десяти экземпляров и отсутствие вооружения и военного оборудования. В таком виде самолеты представляли интерес в основном для наших конструкторов и технологов. Военные же требовали добиваться продажи десяти

DB-7 с вооружением. 29 сентября 1939 г. советский представитель Лукашев сообщил из Нью-Йорка, что фирма согласилась их продать, а также предоставить лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Союзе.

Параллельно с «Райт» вели переговоры о лицензии на двигатель R-2600 и в октябре уже согласовали текст договора. Принятие американского бомбардировщика на вооружение ВВС РККА представлялось вполне реальным.

Переговоры шли вплоть до войны с Финляндией. Сразу после ее начала президент Рузвельт объявил «моральное эмбарго» на поставки в СССР. Компании США одна за другой стали разрывать уже заключенные договора с нашей страной. Перестали поставлять станки, инструмент, приборы. О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило даже и заикаться. Прекратились и контакты с фирмой «Дуглас».

Американцы об этом не жалели - уже шла большая война, а с ней пришли и огромные заказы. А вот у нас о DB-7 не забыли и при первой же возможности вспомнили.

1944 года было построено не менее 7385 самолетов «Хэвок»/«Бостон». Этот тип самолета участвовал в боевых действиях по всему земному шару. Хорошее качество сборки завоевало особое внимание со стороны советских ВВС, которые использовали 3125 самолетов А-20. Несмотря на то что самолет строился в огромных количествах, лишь несколько А-20 дожили до 1990-х годов, и только один из них (в США) находится в летном состоянии.

Основные данные

Размеры:

• Длина: 14,63 м
• Размах крыла: 18,69 м
• Высота: 5,36 м

• Пустого: 7250 кг
• Максимальный взлетный: 12 338 кг

Летно-технические характеристики:

• Максимальная скорость: 510 км/ч
• Дальность полета: 1650 км с 2744 л. топлива и 907 кг бомб
• Силовая установка: два двигателя R-2600-23 «Циклон» 14 компании «Райт»
• Мощность: 3200 л. с. (2386 кВт)

Дата первого полета:

• 26 октября 1938 года (самолет «Дуглас»7 В)

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

• A-20G

Франция и DB-7

Бомбардировщики для Франции собирали и облетывали в Эль-Сегундо. Там же их сдавали французским представителям. Первый самолет приняли 31 октября 1939 г., уже после начала Второй мировой войны. Потом машины опять разбирали, запаковывали в ящики и морем отправляли в Касабланку в Марокко, которое тогда являлось французской колонией.

На германо-французской границе шла «странная война». Англия и Франция после нападения немцев на Польшу объявили войну Германии, но особой активности не проявляли. Авиация вела разведку, а на земле царило затишье. Французская армия укрылась за укреплениями «линии Мажино» и не пыталась помочь полякам, которые стремительно откатывались на восток. 28 сентября Польша капитулировала. А «странная война» продолжалась. Обе воюющие стороны копили силы.

Франция поспешно проводила модернизацию своих ВВС. Составной частью этого являлось освоение техники, закупленной в Америке. В Касабланке бомбардировщики опять собирали. Из-за нехватки квалифицированной рабочей силы темпы сборки значительно отставали от плановых. Ящики даже не успевали вывозить из порта.

Американскими самолетами, получившими во французских ВВС обозначение DB-7B3 (последние буква и цифра означали «трехместный бомбардировщик»), намеревались перевооружить пять эскадрилий. Переподготовка личного состава проходила на аэродромах в Марокко и Алжире, где всегда было тепло и сухо. К маю 1940 г. французы приняли в США около 130 самолетов, из них примерно 70 успели прибыть в Северную Африку. Этими бомбардировщиками удалось укомплектовать три эскадрильи - GB 1/19, GB 11/19 и GB 11/61, но не все экипажи освоили технику в достаточной мере. Еще две эскадрильи 32-й группы, GB 1/32 и GB 11/32, только приступили к переучиванию. Всего в этих частях насчитывалось 64 машины.

10 мая Германия неожиданно напала на нейтральные Бельгию и Нидерланды. Быстро сломив сопротивление небольших армий этих стран, соединения вермахта оказались в тылу «линии Мажино». Немецкая авиация бомбовыми ударами прокладывала путь механизированным колоннам, рвущимся вглубь Франции. Тут было уже не до завершения программы переучивания летчиков. Всем трем в какой-то степени готовым эскадрильям приказали срочно вернуться во Францию.

Первыми на фронт прибыли эскадрильи GB 1/19 и GB II/19, насчитывавшие вместе

23 боеспособных самолета. Днем 31 мая дюжина DB-7B3 совершила первый боевой вылет против колонны немецких войск в районе между Сен-Квентином и Перонной. Их встретил интенсивный огонь зенитной артиллерии и истребители противника. Французы потеряли три (по другим данным - четыре) машины, но и сами заявили о сбитии огнем стрелков немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109.

До 14 июня выполнили примерно 70 само- лето-вылетов маленькими группами (до десяти самолетов) и без прикрытия. Эта тактика обошлась довольно дорого - при ЭТОМ потеряли от пяти до восьми машин. Целями при бомбометании являлись колонны войск, обозы, мосты и скопления техники. Большинство потерянных бомбардировщиков стали жертвами немецких зенитчиков. Примерно половина из них погибла из-за пожаров - вспыхивали простреленные бензобаки. Французы потребовали установки на самолетах протестированных топливных баков. Американцы это сделали, но такие машины во Францию уже не попали.

Поражение французской армии уже было явным, немцы вступили в Париж. Британский экспедиционный корпус откатился к Дюнкерку и, бросая технику, поспешно грузился на суда. Наиболее боеспособные части ВВС получили приказ перелететь в североафриканские колонии. К 25 июня, когда подписали соглашение о перемирии, ни одного исправного DB-7B3 во Франции не осталось.

По условиям соглашения немцы оккупировали две трети территории страны, оставив правительству маршала Петэна, разместившемуся в курортном городке Виши, ограниченную власть над оставшейся частью Франции. Частично сохранились и французские вооруженные силы.

После капитуляции поставки из США прекратились. Но потери возместили за счет техники, уже прибывшей в Марокко, но еще не распределенной по частям. Всего насчитали 95 машин, имевшихся в наличии. В результате удалось полностью укомплектовать четыре эскадрильи. GB 1/32 базировалась в Касабланке (Марокко), GB II/32 - в Агадире (тоже Марокко), a GB 1/19 и GB II/61 - в Блиде (Алжир).

На самолеты нанесли специальные отличительные знаки, чтобы немцы не считали их вражескими. Первоначально это была белая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже и белая полоса вдоль него, на которую как бы была наложена кокарда. Передний конец белой полосы иногда выглядел, как стрела. Затем к этому добавилась яркая желтая окраска хвостового оперения и, наконец, хвост и капоты моторов стали покрывать желтыми и красными продольными полосами.

Английский премьер У. Черчилль боялся, что французский флот присоединится к немецкому и станет серьезной угрозой. Поэтому он распорядился атаковать французские корабли у побережья Алжира.

24 сентября 1940 г. британские палубные самолеты нанесли удар по ним. В ответ французское правительство организовало серию ночных налетов на Гибралтар. В них приняла участие эскадрилья GB 1/32. Результаты оказались ничтожны: никаких серьезных повреждений базе французские летчики не нанесли, но и сами вернулись без больших потерь. Один DB-7 был сбит английским «Харрикейном».

Французские бомбардировщики находились в Северной Африке вплоть до момента высадки войск союзников в ноябре 1942 г.

Те самолеты, которые не успели отправить из США до момента поражения Франции, «по наследству» перешли к англичанам.

ИЗ БОМБАРДИРОВЩИКОВ - В ИСТРЕБИТЕЛИ

Вслед за Францией новым американским бомбардировщиком заинтересовалась Великобритания. Переговоры о закупках начались в январе 1940 г. Для англичан подготовили модификацию DB-7B, сходную с DB-73 последнего французского заказа. Она тоже имела новое остекление удлиненного носа и увеличенное вертикальное оперение. Внутри, однако, произошло немало изменений: переделали топливную систему и гидросистему, улучшили броне-защиту, запротектировали бензобаки, которые теперь вмещали почти вдвое больше топлива (его запас увеличился с 776 л до 1491 л). Все это более чем на две тонны увеличило взлетный вес, но возросшая мощь моторов не только компенсировала это, но и позволила поднять максимальную скорость и потолок. На этих машинах, естественно пулеметы, оборудование и приборы были английского образца, калибра 7,69 мм. В носовой части фюзеляжа монтировались пулеметы «Браунинг», которые питались разъемной лентой из патронных ящиков, а в кабине стрелка-радиста стоял один (позже стали ставить два) пулемет «Виккерс К» с диском сверху. Необходимость их периодической замены, конечно, снижала практическую скорострельность. Английские пулеметы были более громоздкими, боезапас по заданию - больше. Внутри фюзеляжа все это уже не умещалось и вторую пару пулеметов вынесли в характерные выступы по бортам. По требованию заказчиков изменили остекление штурманской кабины.

Удовлетворившись внесенными изменениями, члены британской закупочной комиссии в феврале 1940 г. подписали контракт на 150 машин. Документ предусматривал возможное увеличение заказа до 300 самолетов, что и сделали два месяца спустя, в апреле. Поскольку в Англии всем боевым самолетам дают имена, то дали его и DB-7B - «Бостон», что должно было указывать на американское происхождение.

Но раньше, чем начали отгружать DB-7B, в Великобританию стали прибывать бомбардировщики, ранее заказанные французами, но не успевшие достичь Франции до ее поражения. Некоторые суда в открытом море получили радиограммы с распоряжением идти на выгрузку в английские порты. Всего было переадресовано примерно 200 DB-7, 99 DB-7A (один разбился при облете на заводе, но взамен «Дуглас» позже отгрузила дополнительный DB-7B) и 480 DB-73. К ним добавились

16 DB-7, заказанных Бельгией. Они соответствовали раннему французскому варианту с моторами R-1830-SC3-G, но должны были комплектоваться пулеметами «FN-Браунинг» местного производства. Некоторые авторы пишут, что эти самолеты просто выделялись бельгийцам из первого французского заказа. Все эти разномастные машины решили именовать тоже «Бостон».

Именно бельгийские самолеты достигли Великобритании первыми в июле 1940 г. Их выгрузили в Ливерпуле и начали собирать на близлежащем аэродроме Спик. Это было не просто, поскольку вся приложенная документация была написана по-французски. Собрать все-таки собрали. Затем командование Королевских ВВС стало решать, чего с ними делать. Пришли к выводу, что как бомбардировщики они непригодны: мощность моторов мала, боевая живучесть из-за отсутствия протектирования баков и броне-защиты - недостаточна. Бельгийскому варианту присвоили обозначение «Бостон» I и решили использовать эти самолеты как учебно-тренировочные и вспомогательные.

Проблемы начались уже при облете первых собранных бомбардировщиков. Позднее английский летчик Г. Тейлор подробно описал, как долго он разбирался с надписями в кабине на французском языке и непривычными шкалами приборов в метрической системе. Но он позабыл обо всех мучениях, когда отпустил тормоза и порулил на взлет.

Машина отличалась прекрасной управляемостью, пилот прекрасно видел из кабины все вокруг. Оказалось, что необычное трехколесное шасси значительно упрощает взлет и посадку.

Но перед эксплуатацией бельгийские самолеты пришлось подвергнуть доработкам. Сменили приборы, чтобы считать в привычных милях, футах и галлонах. Переделали сектора газа. Дело в том, что в Бельгии был принят французский стандарт: для увеличения оборотов моторов ручку двигали назад, в то время как в Великобритании, США, да и у нас газ, прибавляли движением вперед. Поставили английские радиостанции и кислородные приборы. Насчет вооружения ясности нет. Кто-то пишет, что поставили английские пулеметы, кто-то утверждает, что эти машины летали вообще без вооружения.

На этих самолетах английские летчики привыкали к трехколесному шасси и отсутствию автоматического регулирования наддува; на новых машинах британского производства последнее считалось уже обязательным. Непривычны были и американские электро-инерционные стартеры. Приходилось ждать, пока раскрутится маховик, а уже потом запускать двигатель. В Англии моторы военных самолетов заводили электрическими стартерами прямого типа (от больших аэродромных батарей-тележек) или пороховыми стартерами Коффмана.

Прибывшие немного позже DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, названные «Бостон» II, использовать как бомбардировщики тоже не захотели. Сочли, что бомбовая нагрузка и дальность полета маловаты, чтобы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Однако этим самолетам нашли другое применение. Их решили переделать в тяжелые ночные истребители.

Имевшиеся тогда у англичан бортовые РЛС были довольно тяжелыми и громоздкими. Кроме того, они были непросты в эксплуатации, для работы с ними обязательно требовался второй член экипажа. Поэтому все одноместные истребители отметались и ставили это оборудование в основном на двухмоторные машины с экипажем из двух или более человек. Однако самолет должен был быть достаточно быстроходным и маневренным, чтобы перехватить вражеский бомбардировщик и вести с ним бой. «Бостон» этим условиям удовлетворял.

Для отличия от бомбардировщиков ночные истребители получили собственное обозначение - «Хэвок» (альтернативно предлагались «Мунфайтер» и «Рейнджер»). Первый его вариант именовался «Хэвок» I. Нос фюзеляжа с кабиной штурмана отрезали и заменяли неостекленным отсеком с восемью 7,69- мм пулеметами «Браунинг» и радиолокатором. Антенны РЛС AI Mk.IV (на некоторых

машинах смонтировали более совершенные AI Mk.V) стояли на кончике носа (стреловидная передающая), на бортах под кабиной и на крыльях (Т-образные приемные). Оборонительного вооружения такие «Хэвоки» не имели. Членов экипажа было двое - пилот и оператор РЛС. Бомб эти самолеты не несли.

Существовал и другой вариант «Хэвока» I, так называемый «интрадер». Это было официальным названием - «Хэвок» I (Интрадер). Сначала, правда, он именовался «Хэвок» IV_ Если назначение первой модификации было чисто оборонительным, то «ин- традеры» выполняли наступательные функции - по ночам терроризировали аэродромы немцев у Ла-Манша, атакуя вражеские самолеты и в небе, и на земле. В этом случае переделки базового самолета были минимальны. Остекление носа сохранялось, также, как и место штурмана и бомбовое вооружение (под максимальную нагрузку 1100 кг). Четыре пулемета «Браунинг» монтировались в носу и один (по некоторым источникам - два) «Виккерс К» в кабине стрелка-радиста. На выхлопные патрубки моторов надевали пламегасители. По своей тактике «интрадеры» были сходны с действовавшими у нас в Авиации дальнего действия ночными охотниками-блокировщиками. Задача ставилась та же: парализовать аэродромы противника.

Зимой 1940-41 годов мастерские в городке Бартонвуд приступили к переделке поступавших из США DB-7 в «Хэвоки» разных вариантов. Через несколько месяцев через маестерские прошла уже примерно сотня машин. Всего в «Хэвок» I первых двух типов (ночной истребитель и блокировщик) переделали 181 бомбардировщик, в том числе несколько «Бостонов» I. «Турбинлайтов» сделали гораздо меньше - 31 машину. Еше меньше появилось «Пандор» - всего два десятка.

Первые «Хэвоки» 1 в комплектации ночного истребителя (у них в скобках так и писали «найт файтер» - «ночной истребитель») получила 7 апреля 1941 г. 85-я эскадрилья. За ней эти машины получили также 25-я и 600-я эскадрильи. К этому времени массированные налеты немецкой авиации на города Англии уже прекратились. Про какие-то существенные успехи «Хэвоков» ничего не известно. Часть этих самолетов далее переделали в «Турбинлайты».

«Интрадеры» действовали более активно. С начала 1941 г. на них летала 23-я эскадрилья, а затем еще 605-я. Их основными целями являлись аэродромы по ту сторону Ла-Манша. Работали «охотники» в одиночку. Обычно такой самолет пристраивался к группе вражеских бомбардировщиков, возвращающихся с задания. Они вели его к своему аэродрому. После включения посадочных огней начиналось представление со стрельбой и взрывами. Бывало и так, что «интрадер» изображал отставший от группы самолет, выпускал над вражеским аэродромом наобум сигнальные ракеты и включал навигационные огни. Если уловка удавалась, ему указывали взлетную полосу и даже иногда подсвечивали ее прожектором. Далее - как и в предыдущей ситуации.

Самым эффективным был заход на бомбометание в момент посадки вражеских самолетов. При этом не только удавалось уничтожить сколько-то самолетов на земле, но и вызвать панику у зенитчиков, которые начинали палить по всем машинам, находящимся в воздухе, в том числе и своим. Бывали даже случаи, когда после нескольких таких рейдов подряд немцы открывали огонь по собственным самолетам, подозревая в них английских блокировщиков.

Первый отряд «Турбинлайтов», именовавшийся Частью подсветки воздушных целей, а затем 1422-м отрядом, сформировали в Хестоне в мае 1941 г. Он занимался выработкой тактики боевого применения «летающих прожекторов». «Турбинлайт» летал вместе с одним или двумя «Харрикейнами».

К декабрю того же года появились еще девять (по другим данным - десять) подобных отрядов. Фактически это были звенья - по три машины в каждом. Но реальность боевой практики разошлась с теоретическими выкладками. Истребители зачастую не могли найти в ночном небе сам «Турбинлайт», им не помогала даже помощь офицеров наведения с земли, ибо на «Харрикейне» не имелось никаких навигационных средств посерьезнее, чем обычный магнитный компас. А искать «Турбинлайт» приходилось постоянно, поскольку он принадлежал другой части и стартовал с другого аэродрома. Даже белые полосы вдоль задней кромки крыльев, ярко выделяющиеся на черном фоне, не помогали.

Средний бомбардировщик Дуглас ДВ-7А (А-20А). Американский самолет расценивался у нас именно как ближний бомбардировщик, а не как штурмовик. То, что в США считалось средним бомбардировщиком, по нашим меркам стояло уже ближе к нашим дальним бомбардировщикам, а по весу, составу экипажа и оборонительному вооружению выходило и из этой категории.

«Бостоны» заслужили отличную репутацию у наших летчиков. Эти машины обладали хорошими по тому времени летными качествами. Они могли конкурировать с немецкой техникой в скорости и маневренности». Когда Б-3 появились на советско-германском фронте, они обгоняли наши новые Пе-2. Американский бомбардировщик отличался хорошей маневренностью и большим практическим потолком. Ему легко давались глубокие виражи, он свободно летал на одном моторе. Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны становились пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. Взлет и посадка на нем выполнялись куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Моторы работали надежно, хорошо запускались, однако при весьма интенсивной эксплуатации не вырабатывали предписанный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы и менять поршни, цилиндры, поршневые кольца и подшипники. Но при этом следует учесть, что номинальный ресурс «райтов» превышал ресурс всех отечественных авиамоторов вдвое, а то и втрое.

Кабины А-20 были просторны, и летчик, и штурман имели хороший обзор, они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Кабина отапливалась, что после наших промерзлых СБ и Пе-2 казалось немыслимой роскошью.

Но первый боевой опыт показал и слабые места американского самолета, прежде всего оборонительного вооружения. «Бостоны» были уязвимы от атак сзади, еще раньше, неся тяжелые потери от немецких истребителей. У нас довольно быстро поняли, что огневая мощь «Бостона» недостаточна и решили принять меры по ее увеличению. Началась срочная разработка проектов перевооружения «Бостона». Первые такие переделки выполнялись прямо, на фронте. Вместо «Браунингов» ставили отечественные крупнокалиберные пулеметы УБ. Верхнюю установку со спаренными пулеметами, имевшую недостаточное поле обстрела, меняли на турель МВ-3 с пулеметом ШКАС или на УТК-1 с УБТ. Постановлением ГКО от 24 сентября была утверждена схема перевооружения, предложенная ОКБ завода № 43: два неподвижных УБК по бортам штурманской кабины, сверху УТК-1 с УБТ и еще один УБТ в люке на установке от Пе-2. Переделке подлежали все Б-3 (т.е. DB-7B, DB-7C и А-20С). Первые 30 самолетов требовалось перевооружить уже в сентябре 1942 г. И действительно, в сентябре «Бостоны» с советскими пулеметами уже начали действовать на фронте. Параллельно усиливали бронезащиту самолета, проводили доработки для зимней эксплуатации.

На А-20В сверху стоял крупнокалиберный пулемет, но в прежней шкворневой установке. Ненамного изменилось в лучшую сторону и бомбовое вооружение. Сочли, что такой вариант также не устраивает и его тоже стали переделывать. В декабре 1942 г. на испытания представили самую простую переделку этой модификации - штатные американские бомбодержатели (их у А-20В стояло шесть внутри и четыре снаружи) просто доработали под наши бомбы. А в июне 1943 г. в НИПАВ опробовали уже более глубокую переработку: во внутренних бомбоотсеках смонтировали наши кассетные бомбодержатели Дер-21, рассчитанные в сумме на 16 бомб ФАБ-100, а снаружи установили Дер-19П для бомб калибром до 250 кг. Дер-21 позволяли вставить в бомбоотсеки кассеты мелких бомб КМБ - Пе-2 под бомбы АО-2,5, АО-10, АО-25, ЗАБ-2,5 и ампулы АЖ-2 (обычно заливавшиеся самовоспламеняющейся жидкостью). Снаружи предусмотрели подвеску химических выливных приборов ВАП-250. Смонтировали бомбосбрасыватель ЭСБР-6, прицелы ОПБ-1Р и НКПБ-7. В итоге максимальная бомбовая нагрузка (при взлете с бетона) возросла до 2000 кг. Замене бомбового вооружения подверглись в общей сложности более 600 самолетов, в том числе несколько сот А-20В. Изменения в оборонительном вооружении машин этого типа сводились в основном к установке верхней турели УТК-1. Но в турели монтировался не советский пулемет УБТ, а американский «Кольт-Браунинг», снятый со штатной шкворневой установки. 31 октября 1942 г.заместитель командующего ВВС Ворожейкин обратился к НКАП с просьбой срочно доработать по этой схеме 54 А-20В.

В 1943 г. через Аляску и Иран начала прибывать новая модификация - A-20G (у нас обычно обозначавшаяся А-20Ж, отсюда одно из его прозвищ - «Жучок»). Это был следующий массовый серийный вариант «Бостона». До нее американские конструкторы создали несколько модификаций не поставленных в серийное производство. A-20D остался нереализованным проектом облегченного варианта А-20В с моторами R-2600-7 с турбонаддувом. Семнадцать А-20Е явились переделкой А-20А с непротектированными бензобаками для учебных целей. Опытный XA-20F представлял собой дальнейшее развитие ХА-20В и имел в носу 37-мм пушку. Следующей массовой (и в итоге самой массовой - 2850 экземпляров) модификацией «Хэвока» стал А-20С.Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки М2 с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета. Одновременно усилили бронезащиту, усовершенствовали оборудование самолета и резко подняли бомбовую нагрузку (с перегрузкой до 1800 кг), удлинив при этом задний бомбоотсек. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно - в потолке, но ее боевая эффективность возросла. Почти все самолеты типа G-1 отправили в СССР. От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5 стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на одном из серийных А-20С). В нижней точке теперь тоже стоял такой же пулемет. Самолеты A-20G внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиополукомпаса MN-26Y сверху. A-20G-20 проходил испытания в НИИ ВВС в октябре 1943 г. От серии к серии «Бостон» оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, однако самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком.

"Бостон" из 221-й бад на одном из аэродромов северо-восточнее Курска. Соединение полковника С.Ф. Бузылева активно включилось в сражение с первого дня.

Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 г. A-20G стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолетом, выполнявшим самые разные функции - дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и даже транспортного самолета. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика - по своему основному назначению! Как уже говорилось, A-20G был очень уязвим для зенитчиков на малых высотах из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность «Бостона» при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, штурмовые удары по автоколоннам, поездам, судам нашими летчиками осуществлялись. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300-700 м, пикируя под утлом 20-25 градусов. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полете. Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, a A-20G оказался вытесненным в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций (или предусмотренных в недостаточной степени) машину приходилось тем или иным способом дорабатывать. Например, для использования в качестве бомбардировщика A-20G был неудобен отсутствием места штурмана.

Бомбардировщик "Бостон" 8-го гв. бап 221-й бад на аэродроме Задонск. Слева направо: мл. лейтенант А.Н. Шалютин (стоит у носа), лейтенант А.М, Сучков (командир экипажа), сержант И.И. Михайлов и сержант И.А. Попугаев.

Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 г. - 743, в 1945 г. через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон». Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» - А-20Н и А-20К, не отличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J - 450 экземпляров, А-20Н - 412, А-20К - 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого самейства. В 1944 г. на конвейерах фирмы «Дуглас» их сменили новые машины того же назначения - А-26. Львная доля самолетов модификаций Н и К ушла в Советский Союз. Один из А-20К-11 испытывался в НИИ ВВС в октябре 1944 г. Правда, к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Остальные поступили позже, в процессе подготовки к кампании против Японии. И в 1945 г. продолжалось перевооружение «Бостонами» новых полков.

На 1 мая 1945 г. советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G. Новых A-20J и А-20К насчитывалось лишь 65. Но следует указать, что значительная часть «Бостонов» перешла в морскую авиацию, о чем будет рассказано далее.

Интересно сравнить эволюцию «Бостона» с подобными многоцелевыми машинами, находившимися на вооружении наших союзников и противников в годы войны. Ровесник А-20, английский «Бленхейм», был намного легче, нес меньшую бомбовую нагрузку и значительно уступал ему в скорости. Два американских легких бомбардировщика, экспортировавшихся в Англию - «Мэриленд» (Мартин 167) и «Балтимор» (Мартин 187), по своим летным данным ненамного превосходили «Бленхейм», проигрывая «Бостону» в максимальной скорости 50-100 км/ч. Лишь «Москито», созданный значительно позже, обладал существенным перевесом практически по всем статьям. Немецкие средние бомбардировщики Юнкере Ju 88A и Do 217E были существенно тяжелее (в том числе и за счет значительно большей бомбовой нагрузки и дальности) и, естественно, уступали в скорости и потолке. Самолеты того же назначения, состоявшие на вооружении в Италии и Японии, вообще никоим образом не могли сравниваться с «Бостоном».

У нас основным фронтовым бомбардировщиком практически всю войну был Пе-2. Эволюция Пе-2 и А-20 имеет ряд сходных черт, но имеет и существенные различия. Когда они впервые встретились на советско-германском фронте весной 1942 г., их летные качества были примерно эквивалентны: «Бостон», хотя и был тяжелее, выигрывал по скорости 10-15 км/ч, но чуть-чуть проигрывал Пе-2 по практическому потолку. Впоследствии обе машины совершенствовались, росла мощь двигателей, усиливалось вооружение и усложнялось оборудование. Вот здесь подход советских и американских конструкторов оказался совершенно различным. Хотя и те и другие делали упор на повышение характеристик в первую очередь для малых и средних высот, у американцев весь прирост тяги ушел на частичную компенсацию резко увеличившейся бомбовой нагрузки и более мощного (и тяжелого) вооружения, при этом летные данные машины упали, на Пе-2 же вес бомб остался неизменным, и после 1943 г. начался прирост и скорости, и потолка. Вообще, по своим размерно-весовым характеристикам А-20 был ближе не к Пе-2, а к появившемуся позже Ту-2, обладавшему моторами примерно той же мощности. В ходе войны «Бостон» стал многоцелевой машиной, продемонстрировав существенно более широкие возможности, чем Пе-2.

Изображенный на рисунке А-20В с экранированной турелью советской конструкции УТК-1.

Всего по ленд-лизу нам было поставлено 3125 самолетов A-20 "Хэвок".

В 1943 году композитором Джимми Макхью на слова Гарольда Адамсона была написана песня, которая быстро стала лидером хит-парадов и, невиданное дело, была относительно близко к тексту, переведена на русский язык. В исполнении Леонида и Эдит Утесовых она звучала в Советском Союзе, её напевали на улицах, она звучала в советских фильмах. Последний (по времени) из фильмов, в котором звучит эта песня, если не ошибаюсь, "В зоне особого внимания".

Вот оригинальный текст песни:

Two hours overdue,

One of our planes was missing

With all it"s gallant crew,

The radio sets were humming,

They waited for a word,

Then a voice broke through the humming

And this is what they heard:

«Comin" in on a wing and a prayer,

Comin" in on a wing and a prayer,

Though there"s one motor gone

We can still carry on,

Comin" in on a wing and a prayer.

What a show! What a fight!

Yes, we really hit our target for tonight!

How we sing as we limp through the air,

Look below, there"s our field over there,

With our full crew aboard

And our trust in the Lord

We"re comin" in on a wing and a prayer»

А вот её русский вариант:

Был озабочен очень воздушный наш народ —

К нам не вернулся ночью с бомбёжки самолёт.

Радисты скребли в эфире, волну ловя едва,

И вот без пяти четыре услышали слова:

«Мы летим, ковыляя во мгле,

Мы ползём на последнем крыле,

Бак пробит, хвост горит, но машина летит

На честном слове и на одном крыле.

Ну, дела! Ночь была!

Их объекты разбомбили мы дотла!

Мы ушли, ковыляя во мгле,

Мы к родной подлетаем земле.

Вся команда цела, и машина пришла —

На честном слове и на одном крыле».

Вряд ли авериканцы имели в виду именно North American (та же компания, что производила Р-51 Мустанг) В-25 Митчелл, скорее, они писали о Летающей Крепости В-17, но в СССР не получали Крепостей. Зато получали двухмоторные бомбардировщики В-25 и А-20 и сквозь цензуру можно было протолкнуть эту песню летчиков-бомбардировщиков именно под эти легендарные машины, отличавшиеся совершенно невероятной живучестью, действительно прилетавшие с заданий на одном моторе, разбитые, покореженные, простреленные, но живые и с живым экипажем.

Легендарными В-25 стали после рейда на Токио, подарка к дню рождения императора Хирохито. Того самого рейда полковника Дулиттла , когда 16 Мителлов взлетели с палубы авианосца Хорнет и нанесли бомбовый удар по Японии.

Надо сказать, что американцы поставили их по программе ленд-лиза всего 862 машины. То ли советские представители их больше не заказывали, то ли американцы жались - им самим они были нужны на всех театрах военных действий. Американские ВВС использовали В-25 и как средний бомбардировщик, и как штурмовик (поставили на нос и по бокам фюзеляжа аж 8 12,7-мм пулеметов). Несмотря на небольшую скорость и высотность, американцы могли себе позволить такое использование Митчеллов, поскольку всешда обеспечивали им мощнейшую защиту истребителями.

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до тоговремени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Для дневной работы на советских фронтах В-25 оказались малопригодными и несли большие потери.

Вскоре Митчеллы перевели в дальнебомбардировочную авиацию, которая летала по ночам. В 42-43 гг основу АДД (авиации дальнего действия) составляли ильюшинские ТБ-7, ДБ-3 (Ил-4) и... Ли-2. Для 1936 года, когда ДБ-3 был создан, эта машина была относительно неплохой. Но её пилотирование было просто нечеловеческим. Самолет не имел автопилота, постоянно рыскал, сбивался с курса, пилот всё время должен был "крутить баранку", прилагая довольно большие физические усилия. Чем дальше, тем больше дюралевые конструкции заменялись деревянными, отчего, понятно, самолет вовсе не выигрывал ни по каким характеристикам. Двигатели были капризными, приборное оснащение практически никакое, радиосвязь плохая, но их было построено очень много и их использовали очень активно, несмотря на катастрофические потери. В августе 41-го они принимали участие в налетах на Кенигсберг, Штеттин и Берлин. Говорят, что однажды американские пилоты упросили "покатать" их на Ил-4. После полета они вышли шатаясь. Отдышавшись маленько, они сказали, что русские парни настоящие герои, если на этом летают...

ТТХ Митчелла и Ил-4 были примерно одинаковыми. Примерно одинаковая максимальная скорость (442 у В-25 против 430 у Ил-4), высотность у Ила была больше на 1,3 км (7600 против, 8900 м), боевой радиус около 1000 км, бомбовая нагрузка примерно одинаковая, только оборонительное вооружение у В-25 было серьёзнее. Но Илы чрезвычайно плохо "держали удар". Даже пробоина в крыле грозила неминуемой гибелью машины, а Митчеллы были исключительно живучими.

Советские пилоты отмечали удобства для экипажа, наличие 2 пилотов, обогрев кабины, наличие такой мелочи, как антиобледенительного устройства остекления кабины (на Ил-4 пилоту предписывалось открывать форточки и протирать стекло снаружи тряпочкой... в полете!). Американские конструктора, как никакие другие, понимали, что 75% эффективности боевой техники зависит от подготовки и состояния экипажей. Поэтому, интересно прочесть, что писали советские пилоты, летавшие на В-25:

Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее "каракатицей". Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Hо полетав на ней, мы свое отношение изменили. Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Hе случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.
В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и "слепых" полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас. Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. Hа ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы "Гудрич". Резиновые "мешки" периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.
Hеобходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы "Райт-Циклон" его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Hиколая Сидуна прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором "перетянуть" через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.

...Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов...

...Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование "Севастопольский".
Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. Hа нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.
Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Hо "Митчелл" что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.

Ну, и напоследок, как обычно, 2 фильма.

Второй самолет, о котором говорится в первом фильме - это А-20 Havoc компании Дуглас, получивший в СССР имя Бостон.

Этих самолетов по программе ленд-лиз было поставлено в СССР значительно больше, чем Митчеллов - 3414 машин.

А-20 был довольно шустрым легким фронтовым бомбардировщиком с максимальной скоростью 560 км/час, боевым радиусом 600 км, практическим потолком 8650 м и с бомбовой нагрузкой 900 кг.

Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках. А-20 стали лучшими советскими "топмачтовиками". Топмачтовое бомбометание , это сброс бомб на большой скорости и с малой высоты, так, чтобы бомбы, отскакивая от поверхности вовды, вприпрыжку неслись с борту вражеского корабля и взрывались от удара о его борт или надстройку.

Советские летчики единодушно признали, что "Бостон" вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования "Бостона" указывалось: "Полет... с одним работающим мотором особой сложности не представляет". Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь "Бостон" был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2. Опять же, американцы, по сравнению с советскими конструкторами, уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. Резкое расширение применения "Бостонов" на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк. Особое место занимал "Бостон" в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.

В СССР "Бостоны" продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских "Хэмпденов", то все остальное - "Бостоны" разных модификаций. На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект "Бостонов".