Один из основных советских истребителей начального периода Великой Отечественной войны. Он в числе других истребителей Як, МиГ являлся тем, о которых говорили и писали - "новый".
Самолет ЛаГГ-3 был создан С. А. Лавочкиным, М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым, в 1939 году имел обозначение ЛаГГ-1 . Он был выпущен серией в 100 экземпляров. Первый полет самолета состоялся 23 марта 1940 года. В строевых частях ЛаГГ-3 появился в начале 1941-го. В марте первым начал переучиваться на новую технику 24-й истребительный авиационный полк.
Единственным конкурентом ЛаГГ-3 в начале войны был истребитель Як-1. Первые серийные ЛаГГи-3, выпускавшиеся заводом №21, превосходили истребители Як-1 в скорости и дальности полета. Истребитель Яковлева набирал высоту 5000 м за 5,7 мин, а ЛаГГ-3 29-й производственной серии делал это лишь за 6,4 мин. Вооружение ЛаГГа-3 было сильнее: кроме пушки и двух ШКАСов он нес еще крупнокалиберный пулемет.

Оба самолета имели специфические "слабости", обусловленные конструктивными материалами, используемыми для их постройки. В конструкции ЛаГГа использовалась дельта-древесина, для производства которой требовались импортные фенолфор-мальдегидные смолы. В конструкции фюзеляжа Яка-1 использовались профили из дефицитной стали 30ХГСА. Конструкторы ЛаГГа, стремясь полностью учесть требования заказчика, минимизировали в конструкции самолета металлические части, создав цельнодеревянный истребитель, который оказался перетяжеленным. Яковлев, проектируя свой Як-1, пренебрег рядом требований заказчика. Он сделал неразъемное крыло, что очень затрудняло транспортировку самолета по железной дороге.

С другой стороны, цельное крыло, составляющее монолит с фюзеляжем, повысило прочность всей конструкции, что позволило выиграть в массе. Благодаря своей легкости истребители Яковлева обладали хорошими скоростными характеристиками и, получая новые двигатели, догоняли и перегоняли новейшие модификации "мессершмиттов".
Пилот Д.А. Кудымов, который летал на ЛаГГе-3, писал:
"С завистью мы смотрели на товарищей, имевших счастье воевать на Яках-1. Они могли сражаться с любыми самолетами противника, несмотря даже на численное превосходство врага".

Серийные ЛаГГи-3 оказались тяжелее прототипа. Кроме того, поверхность серийных истребителей не полировалась в отличие от И-301. Все это привело к заметному падению скорости. Кроме того, в августе 1941 года Лавочкина обязали оснастить самолет узлами для крепления подвесных баков, а в зимний период оборудовать истребитель лыжным шасси. Многочисленные попытки Лавочкина и Горбунова уменьшить массу самолета к успеху не привели. В результате в 1944 году выпуск ЛаГГов-3 свернули. Яки оказались более технологичными, в их конструкции скрывался потенциал для дальнейшего совершенствования самолета, что позволяло повышать летные характеристики истребителя с течением времени.

Як обладал хорошей маневренностью. Самыми легкими и быстрыми были ЛаГГи-3, выпускавшимися заводом №31. На них стояла 20-мм пушка ШВАК и пулемет БС калибра 12,7 мм. Например, истребитель № 6011 с двигателем М-105ПФ, по мощности примерно равным двигателю, стоявшему на Яке-7Б, развивал на 25-30 км/ч больше, имел большую дальность и потолок. Минусом ЛаГГа-3 была его низкая живучесть при обстреле.
Сравнивая самолет ЛаГГ-3 с МиГом-3, следует отметить, что у последнего было только одно достоинство - он был быстрее на высотах более 3000 м. Он обладал большей скороподъемностью и мог вести маневренный бой на высотах более 10000 м, что было совершенно нереально для ЛаГГа-3. И это не удивительно, ведь МиГ-3 изначально проектировался как высотный истребитель-перехватчик. Летные характеристики и вооружение ЛаГГа-3 были выше, так как МиГ-3 нес только пулеметы.

В 1940 году прототип И-301 во многом превосходил немецкий серийный истребитель Мессершмитт Bf-109E-7. Но к лету 1941 года на фронте появился новый истребитель Bf-109F-2, который отличался облагороженной аэродинамикой, бронированием, мощным двигателем, и вооружением в виде пушки MG 151 калибра 15 мм, установленной под капотом. На основе конструктивных испытаний советский ЛаГГ-3 29-й производственной серии завода № 21 советский истребитель практически не уступал Bf-109F-2 на высотах до 4000 м. Дополнительный пулемет калибра 7,92-мм практически не давал никакого преимущества, но зато немецкий самолет был оборудован автоматом управления жалюзи воздухозаборника, что освобождало пилота от необходимости управлять жалюзи вручную.

Это было особенно важно во время боя. Конструкция фонаря Вf-109 не позволяла откры вать его в полете, но высокое качество плексигласа не ограничивало видимость из кабины (советский плексиглас, напротив, быстро становился матовым). В аварийной ситуации немецкий пилот мог сбросить фонарь, тогда как на ЛаГГе-3 система аварийного сброса отсутствовала. Все это заставляло советских пилотов летать с открытым фонарем, на чем терялась скорость. Летные качества ЛаГГа-3 удалось исправить лишь в 1943 году, благодаря титанической работе, проделанной Горбуновым. Но предпринятых мер оказалось недостаточно, самолет снова отставал от немецких истребителей. Самолет с двигателем М-105 был вооружен 23-мм пушкой и крупнокалиберным пулеметом, развивая при этом скорость до 618 км/ч. Но для зимы 1943/44 гг. этого было совершенно недостаточно. Радикально летные качества удалось повысить, поставив на самолет звездообразный двигатель М-82, в результате чего появился сперва ЛаГГ-З/М-82, а затем и истребитель Ла-5, о чем вы можете прочитать на нашем сайте pro-samolet.ru.

"О самолете ЛаГГ-3
Сов. секретно Особой важности

В целях улучшения самолета ЛаГГ-3 обязать Наркома авиационной промышленности т. Шахурина, зам. наркома т. Дементьева, директоров заводов: № 21 т. Гостинцева, № 31 т Загайнова, № 23 т. Обозного иглав-ного конструктора т. Лавочкина провести следующие мероприятия:

1 Оставить горючее на самолете ЛаГГ-3 340 килограммов с тем, чтобы обеспечить дальность - 800 километров. Снять с самолета ЛаГГ-3: бензина 70 килограмм, масла 10 кг; лишний вес б/баков 15 кг.
2. Оставить на самолете ЛаГГ-3 следующее вооружение:
а) 1 пушка Швак 20 мм 130 снарядов,
б) 1 пулемет Б. С. 200 патрон,
в) 2 пулемета ШКАС по 650 патрон.
3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км в час.
4. Самолеты ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15. VI. разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день.
Заводам №№ 23,31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25. VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые 2 дня."

Это постановление в большей части выполнено не было. Мотор ВК-105П мощностью 1050 л. с. не обеспечивал высокой скорости самолета. ЛаГГ-3 по этому показателю уступал немецким истребителям "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф". Отечественный самолет не мог догнать воздушного противника в горизонтальном полете, не мог от него уйти и совершенно оказывался беспомощным на вертикалях. "Мессершмитт" имел возможность резко делать свечу и получать абсолютное преимущество ведения боя: преимущество высоты - залог успеха. "Мессершмитт" с мотором непосредственного впрыска обладал преимуществом перед ЛаГГ-3. Были предприняты попытки ставить более мощный мотор М-105ПФ (1240 л. с.), но и в этом случае нужного эффекта не достигли. Скорость полета ЛаГГ-3 (по паспорту) равнялась 575 км/ч.

ОКБ Лавочкина

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.

Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.

И-301 прошел испытания в целом успешно. Однако перед организацией серийного производства было выдвинуто дополнительное требование о повышении дальности полета до 1000 км. Конструкторам пришлось установить дополнительные баки, хотя тогда уже было ясно, что с таким запасом топлива самолет будет слишком тяжел.

Первые серийные самолеты, получившие марку ЛаГГ-З, начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как Як-1 и Миг-З, этот истребитель в первый период войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.

Состав вооружения ЛаГГ-З в процессе серийной постройки менялся. В наиболее типичном для 1941 г. варианте оно состояло из пушки калибра 20 мм и синхронных пулеметов - одного БС и двух ШКАС. Кроме того, под крылом можно разместить 6-8 реактивных снарядов. К сожалению, при освоении ЛаГГ-З в производстве и в процессе его доводки не удалось сохранить его высокие летные данные. Особенно сильно снизилась скорость.

Наиболее успешно ЛаГГ-З действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Хорош был этот самолет и для выполнения штурмовых задач. Но все же летчикам на ЛаГГ-З чаще приходилось вести воздушные бои с истребителями противника. Здесь со всей очевидностью проявились недостатки ЛаГГа, обусловленные слишком большим его весом. По основным показателям он уступал Мессершмитту Bf-109E и Bf-109F.

По решению Государственного Комитета Обороны на одном из самых мощных авиационных заводов, выпускавших большинство ЛаГГ-З. их производство было прекращено. Вместо ЛаГГа там был налажен выпуск истребителей Як, а ЛаГГ-З продолжали строить на заводе № 31 в г. Тбилиси. Там под руководством В.П. Горбунова в 1942-1943 гг. проводились работы по повышению боеспособности ЛаГГ-З.

Предпринимались попытки поставить на истребитель двигатели М-106 и М-107, но они закончились безрезультатно. Горбунов предпринял еще одну попытку улучшить летные качества ЛаГГа-3, установив на самолет двигатель М-105ПТ. Истребитель, получивший обозначение «объект 105» в октябре 1943 года прошел государственные испытания. Прежде всего в глаза бросалась каплевидная форма фонаря кабины. Вооружение самолета состояло из пушки ШВАК и пулемета БС с боекомплектом 160 и 200 выстрелов, соответственно. Взлетная масса самолета составила 2818 кг, максимальная скорость 612 км/ч.

В феврале 1944 года появился самолет «105-2» с двигателем М-105ПФ-2 стартовой мощностью 1290 л.с. и рабочей мощностью 1310 л.с. на высоте 2000 м. Емкость топливных баков сократили с 405 до 377 л, пушку ШВАК заменили пушкой ВЯ-23 с боекомплектом 85 выстрелов. Пулемет БС имел боекомплект 185 выстрелов. Истребитель проходил государственные испытания с 10 мая по 12 июня 1944 года. Закончились они отрицательно. У самолета отметили недоработки в конструкции винтомоторной группы, слабое вооружение и низкие летные параметры. Самолет «105-2» значительно уступал по возможностям немецким истребителям Bf-109G-6 и Fw-190D-9. В результате в НИИ ВВС признали бесперспективным дальнейшее совершенствование ЛаГГа-3 и подняли вопрос о прекращении его серийного выпуска.

Всего за 1941-1944 гг. авиационные заводы построили 6528 истребителей ЛаГГ-З.

* На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941-1944 гг.

И-301

Прототипом ЛаГГ-3 является истребитель И-301 . Самолёт разработан ОКБ-301 возглавляемое тремя авиаконструкторами – С.А. Ла вочкиным, В.П. Г орбуновым, М.И. Г удковым. И-301 был изготовлен целиком из дерева, все детали склеивались клеем, гвозди и шурупы не использовались. Наиболее важные узлы изготавливались из дельта древесины.

Решение о постройке опытного образца И-301 было принято в ноябре 1939 года. 28 марта 1940 года опытный И-301 под управлением летчика-испытателя А.И. Никашина успешно совершил свой первый полет. Было построено два экземпляра И-301 , которые проходили испытания в 1940-1941 годах. Особенность этих самолётов являлась тщательная отделка, с целью улучшения лётных качеств, самолёты были отполированы и покрыты лаком.

Первый экземпляр самолёта И-301

На самолёт устанавливали V-образные 12-цилиндровые двигатели В.Я.Климова М-105П мощностью 1050 Л.С.

Первоначально топливо размещалось в трех баках: фюзеляжном и двух, располагавшихся в центроплане. Консольные баки отсутствовали,поэтому дальность полета не превышала 560 км. Впоследствии, для увеличения дальности были добавлены ещё два крыльевых бака.

ЛаГГ-3-35

На самолётах 35-й производственной серии начали устанавливать автоматические предкрылки, для лучшей управляемости. Трубка Пито , расположенная на правом крыле была перемещена под крыло. Сечение радиатора было увеличено, следовательно увеличился и воздухозаборник. Хвостовое колесо стало убираемым.

ЛаГГ-3-66

Завершающей модификацией самолёта ЛаГГ-3 стала 66-я серия. Было внесено множество улучшений в области аэродинамики, некоторые из них были позаимствованы у КБ Яковлева на основании разработок по самолёту Як-1Б . Был видоизменён фонарь, он стал аналогичным Ла-5 и имел переднее и заднее бронестекла. Вместо дельта-древесины использовали обычную сосну, она имела меньший удельный вес. Помимо этого, для уменьшения взлётной массы самолёта, проводились работы по облегчению и модернизации оборудования самолёта. Летные характеристики 66-й серии позволяли с основными немецкими истребителями восточного фронта Bf.109 и Fw.190A . Однако ЛаГГ-3 уступал им в вооружении.

Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г.

Истребители 66-ой серии принимали участие в битве над Кубанью. В Кубанском воздушном сражении принимало участие несколько полков, вооруженных ЛаГГами, в их числе 88-й ИАП. Один из истребителей этой части с надписью на борту "Советская Грузия" (на грузинском языке) по ошибке приземлился на вражеском аэродроме.

Рождение

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов:
С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его,
называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре
после И-26 А.С. Яковлева.

Фотографии военного времени можно посмотреть в фотоальбоме в разделе:

Именно автоматом «Калашникова» среди вертолетов назвал Ми-8АМТШ «Терминатор» заслуженный пилот Российской Федерации Вадим Базыкин. Надежный, безотказный, выносливый и живучий - так показал себя Ми-8 в условиях боевых действий в Афганистане и в других горячих точках. Простеленный корпус, дырявые лопасти, но вертолет Ми-8 возвращал бойцов на базу.

Портфель твердых заказов

Ми-8АМТШ «Терминатор» - безусловный лидер в портфеле заказов у холдинга «Вертолеты России». Тех заказов, которые подкреплены заключением контракта. В компании с ударным Ми-24 и военно-транспортными Ми-26, «Терминаторы» входят в состав более 500 машин для парка авиации армии России.

Транспортный штурмовик

Этот вертолет (экспортное название Ми-1771Ш) был разработан на Улан-Удинском авиационном заводе, на базе многоцелевой машины Ми-8АМТ. Его функционал - транспорт личного состава и грузов в боевых и спасательных операциях. Свою кличку "Терминатор" Ми-8АМТШ получил в 1999 году на выставке в авиационном салоне "Фарнборо" (Великобритания). На вооружение военно-воздушных сил России он поступил с 2009 года.

Летно-технические характеристики Ми-8АМТШ «Терминатор»

Габариты: длина без винтов — 18,99 м, высота без рулевого винта — 4,76 м, диаметр винта из 5 лопастей — 21,29 м, диаметр винта руля из 3 лопастей — 3,9 м.

Масса для взлета — 11 100 кг, максимально — до 13 000 кг.

Возможная нагрузка внутри грузовой кабины — 4 000 кг, на внешней подвеске — 4 000 кг.

Скорость — до 250 км/ч.

Максимальная высота полета — 6 000 м.

Дальность полета: с максимальной массой — 580 км, с двумя дополнительными баками — 1 065 км.

Экипаж состоит из трех членов: командира, штурмана и техника.

Изюминки «Терминатора»

Сдвижные двери, открывающиеся с двух сторон, и автоматизированная рампа - не единственные отличия вертолета Ми-8АМТШ «Терминатора» от вертолета многоцелевого назначения Ми-8АМТ, который был базовой моделью для конструкторов. «Терминатор» при необходимости может иметь комплекс вооружения такой же как на боевой машине Ми-24. А усиленная металлокерамическая броня и современная авионика делают его поистине боевым штурмовиком.

Авионика состоит из метеорадара, аппаратуры инфракрасной и спутниковой навигации, приборов ночного слежения для пилотов. А оборонный комплекс оснащен экранно-выхлопными устройствами и системой отстрела ловушек АСО-2В. Два турбовальных двигателя ВК-2500 обеспечивают повышенную мобильность и возможность огневой поддержки в сложных боевых условиях.

Задачи и цели

Благодаря своим характеристикам, Ми-8АМТШ может выполнить различные задачи:

• Тактический воздушный десант.
• Оперативное десантирование и воздушная разведка.
• Маневр войск в боевых условиях.
• Уничтожение боевых машин, зенитных и противотанковых средств как на передовой, так и в глубине позиций противника.
• Поиск экипажа воздушных средств, терпящих бедствие, и их спасение.
• Эвакуационные мероприятия.

Варианты комплектации

«Терминатор» является многоцелевым вертолетом и может быть использован в нескольких вариантах:

1. Десантный. Возможна транспортировка 20-ти десантников, а с приставными сиденьями - 34-х бойцов.
2. Транспортный. Перевозка груза до четырех тысяч килограммов: на внешней подвеске или внутри средства, с дополнительными баками для топлива или в кабине с открытием рампы.
3. Боевой. Размещается бомбардировочное или стрелково-пушечное вооружение.
4. Санитарный. Можно разместить до 12 человек на носилках. Или 17 сидячих раненых и 3 на носилках.
5. Перегоночный. Грузовой отсек кабины оснащается двумя дополнительными баками для горючего.

Арктический вариант

Холдинг «Вертолеты России», выполняя требования Министерства обороны, создал арктическую модификацию Ми-8АМТШ «Терминатор» с обозначением ВА. Эти машины предназначены для безангарной стоянки и запуска двигателей при температурах -60°С и ниже.

Специальная теплоизоляция и система обогрева, усиленная трансмиссия и вспомогательные силовые установки, а также цифровой автопилот для работы в условиях темноты полярной ночи или малоориентируемой местности - все эти качества были добавлены «Терминатору» по заказу Минобороны России для создания арктической группы войск.

При установке дополнительных емкостей для топлива, дальность полета Ми-8АМТШ-ВА достигает 1,4 тысячи километров, а его продолжительность - до семи часов.

Импортозамещение

Холдинг «Вертолеты России» предпринял все меры для устранения зависимости комплектации от иностранных поставщиков. И это даже улучшило характеристики машины. Двигатели ВК-2500 с мощной трансмиссией изготавливаются компанией «Климов» (Объединенная двигательная корпорация), что не только повышает надежность и простоту ремонта, но и значительно снижает стоимость авиамашин.

Силовая установка производства Украина АИ-9В заменена на российскую ТА-14 производства НПП «Аэросила». Спутниковая система навигации отечественного производства БМС позволяет осуществлять связь как в системе GPS, так и в отечественной ГЛОНАСС. Она включает также и метеолокатор с функцией вывода изображения в трехмерном пространстве. Керамометаллическая броня, являющаяся более стойкой менее тяжелой, по сравнению со стальной, тоже отечественного производства