И 185 боевое применение. Самолеты вооруженных сил ссср и россии
Истребитель И-185. aviator 2018-06-09T16:26:00+00:00
Истребитель И-185.
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.
Несмотря на большую загрузку ОКБ различной тематикой, Николай Николаевич никогда не забывал о перспективе. В бригаде общих видов с лета проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя «К» (проект «61») под мотор АМ-37 (1400 л.с.). Сам же Поликарпов уже думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К.Туманского и А.Д.Швецова создавались новые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 л.с.). Еще 17 мая 1939 года Поликарпов направил письмо Туманскому с просьбой сообщить характеристики двигателя М-90 . 1 июля Швецов выслал чертежи мотора М-71 , а несколько ранее — М-81…
Таким образом, уже летом 1939 года делались первые прикидки нового истребителя — этап предэскизного проектирования — и Николай Николаевич никого, кроме своего заместителя М.Н.Тетивкина, в замысел не посвящал. Как скоро выяснилось, осторожность не была излишней…
В начале октября Поликарпов в составе первой (после заключения пакта о ненападении) советской делегации выехал в Германию. Наши специалисты получили возможность ознакомиться с авиационной техникой потенциального противника, состоянием и работой его авиапромышленности. 0 полезности такой командировки говорить не приходится…
Но сразу после приезда пришлось заниматься не конструированием, а решением сложного организационного вопроса. Оказалось, что в отсутствие Поликарпова на заводе № 1 был создан опытно-конструкторский отдел (ОКО) во главе с А.И.Микояном и М.И.Гуревичем . Новому КБ передали для использования эскизный проект «К», на основе которого и был вскоре создан И-200 (МиГ-1 — После внедрения в серию МиГ-1, Поликарпова отметили специальной премией за разработку этой машины). В ОКО, кроме половины рядовых сотрудников, попали и многие ведущие специалисты: В.А.Ромодин, Н.И.Андрианов, Н.З.Матюк, А.Т.Карев, Д.Н.Кургузов и др. Всего — «… около 80 человек лучших конструкторов…» ,- как писал в наркомат Поликарпов. Переводили, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху… «
Понятно, что такое мероприятие означало, фактически, развал ОКБ Поликарпова. Вскоре Николая Николаевича перевели на другой завод, которого… еще не существовало. На базе бывших производственных мастерских ОЭЛИД ЦАГИ, перебазировавшегося тогда в г. Стаханов (ныне Жуковский), опытный завод, получивший № 51, предстояло создать: построить сборочный цех, наладить все службы… Только за последние 4 года ОКБ в четвертый раз (!) меняло свою прописку… Поликарпова назначили директором и главным конструктором завода № 51 и в этой должности он оставался до самой смерти.
В сложных условиях, с вдвое меньшим составом сотрудников, Николай Николаевич энергично принялся за создание И-185 (проект»62″).
Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени. Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма «Фокке-Вульф» создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).
И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-1940 годов работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.
Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне — И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.
Это обстоятельство хочется подчеркнуть еще и потому, что отдельные авторы в своих статьях и книгах (то ли по невдумчивости, то ли сознательно) неудачи Поликарпова в последние годы жизни объясняют «приверженностью к бипланам»… Обогнали, мол, его молодые конструкторы, так как ориентировались на монопланную схему, а Поликарпов «сомневался»… И это о конструкторе, создавшем еще в 1923 году И-1 (ИЛ-400) , а в 1933-1935 годах в инициативном порядке И-16 , И-17 …
Как известно, вплоть до самой войны, среди военных были мнения, что в дополнение к скоростному истребителю нужно иметь и сугубо маневренный, о чем, например, говорится в статьях генерал-лейтенанта М.П.Строева в журналах «Техника Воздушного Флота» за 1940-1941 годы. Так, в №№ 5-6 за 1941 год читаем: «Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с VMax=700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель».
Этим и объясняется появление в ОКБ Поликарпова в 1939 году, параллельно с И-180, полутораплана И-190 , разработка проекта полутораплана И-195 М-90, параллельно с И-185, создание в ОКБ В.В.Шевченко «моно-бипланов» ИС-1, ИС-2 ; работы над несколькими вариантами биплана И-207 в ОКБ И.Ф.Флорова и А.А.Боровкова и т.п. Но споров и сомнений в том, какой истребитель считать основным, — не было уже ни у кого. Тем более, у Поликарпова.
Впрочем, попробуем высказать «крамольную» мысль в некоторое оправдание военных. Представим себе, что И-195 М-90, все-таки, был бы построен и сравним его с Як-1 или ЛаГГ-3 . При близкой горизонтальной скорости (расчетная скорость И-195 — 591 км/ч) и более мощном вооружении машина имела бы значительно более высокую скороподъемность и маневренность как вертикальную, так и горизонтальную (нагрузка на 1 л.с. — 1,6-1,7 кг, вместо 2,6 кг у Як-1 и 2,83-3,3 кг у ЛаГГ-3). Другое дело, была ли необходимость распылять силы и ОКБ и промышленности на такой тип истребителя. А то, что «ячейка» в небе войны для него нашлась бы, — сомнений нет.
Но вернемся к И-185. Для реализации задуманного необходим был двигатель, значительно более мощный, чем М-88.
И хотя при установке новых моторов М-90, М-71 — очень мощных, но и более тяжелых, имеющих больший расход топлива — вес истребителя неизбежно возрастал, тем не менее, резко снижалась нагрузка на 1 л.с. — параметр, во многом определяющий скороподъемность, что давало возможность повысить удельную нагрузку на крыло для достижения большей скорости. Хорошие взлетно-посадочные свойства и маневренность обеспечивались механизацией крыла (предкрылки, щитки-закрылки). Исходя из этого, всего за полтора месяца от начала компоновки до выпуска рабочих чертежей (с 25 января по 10 марта 1940 г.), был спроектирован И-185. Конструкция обладала высокой технологичностью, возможностью поточно- массового производства. Кроме машины статиспытаний, сразу заложили 4летных экземпляра под установку разных двигателей.
Первый вариант И-185 спроектировали под мотор М-90, мощностью 1750 л.с. (доведенной в 1942 году до 2080 л.с.), созданный в Запорожском КБ, которым руководили (последовательно) А.С.Назаров, С.К.Туманский, а с конца 1940 года — Е.В.Урмин.
М-90 представлял собой двухрядную 18-цилиндровую «звезду» малого диаметра (1296 мм). Под него разработали совершенно новый тип капота — с центральным входом и вентилятором.
25 мая 1940 года завершилась постройка И-185 М-90. К этому времени получили и первый М-90, к сожалению, некондиционный, так как мотор не прошел стендовые испытания и годился только для натурных продувок в ЦАГИ и наземных испытаний, проведенных в течение лета и осени 1940 года.
Таким образом, при наличии М-90, И-185 мог совершить первый полет уже в мае 1940 года.
Если учесть, что И-185 был значительно совершеннее только начавших проходить испытания Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3 , а в серии находился И-180, то положение Поликарпова в это время следует признать прочным, несмотря на все неурядицы. Дайте только мотор!
Но получение кондиционного М-90 затягивалось и в конце мая 1940 года А.И.Шахурин дал указание об установке на И-185 двигателя М-71 — 18-цилиндровой двухрядной звезды мощностью 2000 л.с. В отличие от М-90, этот мотор имел больший вес (975 расчетный, а фактический — 1070-1102 кг) и больший диаметр (1375 мм). М-71 представлял собой как бы сдвоенный М-62 , с той же размерностью цилиндра и ходом поршня.
Расчетная скорость с ним получалась равной 665 км/ч. Поступление М-71 ожидали к июлю, но сроки поставки отодвигались и 09.11.1940 г. Шахурин распорядился об установке на И-185 мотора М-81. Это была еще одна разработка Швецова, но в 14-цилиндровом варианте, мощностью 1600 л.с. Размерность цилиндра, ход поршня и диаметр М-81 соответствовали М-71.
Расчетная скорость с М-81 снижалась до 610 км/час, однако имело смысл начать летать, снять характеристики устойчивости и управляемости, устранить дефекты. При разработке винтомоторной группы под М-81 от центрального входа отказались, отчасти из-за большого диаметра мотора, а отчасти для экономии времени (Продувки в ЦАГИ натурного макета И-185 с М-90 показали, что оптимизация капота с центральным входом дело хлопотное, требующее длительного экспериментирования, особенно в определении диаметра входного отверстия. С М-90 были опробованы диаметры от 280 до 520 мм, пока определили оптимальный — 360 мм).
Но и М-81 поступил в ОКБ с большим опозданием — 07.12.1940 г. и как писал Поликарпов, «с негодным валом». Тем не менее, мотор был приведен в порядок и установлен на втором экземпляре самолета, после чего И-185 М-81 (РМ) 11 января 1941 года совершил первый полет. Всего выполнили 16 полетов в которых выяснилось, что мотор трясет. Замерить максимальную скорость удалось только у земли. Она оказалась равной 495 км/ч, т.е. близка к расчетной — 500 км/ч. Характеристики устойчивости и управляемости, пилотажные и взлетно-посадочные свойства были высокими.
21.03.1941 г. А.С.Яковлев приказал полеты прекратить, так как доводкой М-81 решили не заниматься.
16 февраля 1941 года (с опозданием на 7 месяцев) был получен первый мотор М-71, но, как писал Поликарпов Яковлеву в письме № 543 от 14 апреля 1941 года, «… с пониженной на 15% мощностью и увеличенным на 13% весом» , который установили на третьем экземпляре И-185. 15 марта ОКБ получило второй М-71 с номинальной мощностью, но весом 1079 кг вместо проектных 975 кг. Его установили на втором экземпляре вместо М-81.
8 апреля 1941 года состоялся первый полет И-185 с М-71, закончившийся вынужденной посадкой на своем аэродроме из-за раскрутки винта до 2500 оборотов вследствие плохой работы регулятора Р-7. Попытка отладить мотор вместе с представителями завода № 19 и замена трех регуляторов результата не дали. Примерно так же работал М-71 и у П.О.Сухого , на штурмовике Су-6 . Особенно много нареканий было на карбюратор К-70 и в конце концов, его признали непригодным, требующим замены на беспоплавковый.
«Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены … моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.
Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания…
Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Витней» или 18 цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, М-81, М-71…
Прошедший год показал, что положение не изменилось, или скорее ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных нет, а время ушло.
Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, несколько моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройку. Просим Ваших распоряжений.» (Попытка закупить мотор БМВ-801А была предпринята только в начале 1941 года, однако немцы продать его отказались, сославшись на необходимость личной договоренности Сталина с Гитлером, хотя годом ранее продавали практически все, что просила советская делегация). Так заканчивалось письмо Поликарпова Яковлеву, которое, фактически, являлось кратким годовым отчетом о титанических, но безуспешных попытках ОКБ Поликарпова дать стране высокоскоростной перспективный истребитель.
Из вышеизложенного хорошо видно, почему Поликарпова, как писал Яковлев в книге «Цель жизни», «… обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей «МиГ», «Як» и «ЛаГГ» . Но, во-первых, пользуясь спортивной аналогией, предложенной Яковлевым, — «забег был на разные дистанции» , во-вторых, при этом нужно было на год приостановиться… И кощунственно звучит объяснение Яковлевым мрачного, пессимистического настроения Поликарпова в августе 1941 года: «Он прекрасно понимал…, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача.»
Ведь еще в конце 1940 года Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 года успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82 , мощностью 1700 л.с.
Это была 14-цилиндровая «звезда» с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был «короткоходовой звездой» (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова — первого секретаря пермского обкома — сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 года Швецова и Гусарова со Сталиным («вождь» их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая — о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.
Но насколько же близка была советская авиация к тому, чтобы остаться без одного из лучших в своем классе М-82 и, как следствие, — без Ла-5 , Ла-7 , Ту-2 ?!. А какие двигатели устанавливались бы после войны на Ил-12 , Ил-14 , вертолете Ми-4 ?
Как уже говорилось, Шахурин в своих мемуарах прохладное отношение к моторам воздушного охлаждения признал ошибкой наркомата, которая была исправлена только в 1942 году: «С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности».
Спрашивается, что мешало решить эту проблему двумя годами раньше, на значительно более высоком качественном уровне? Возможно, недостаточная компетентность слишком омоложенного руководства НКАП, умноженная на неукротимое желание любой ценой обогнать «короля истребителей», пусть даже (опять воспользуемся спортивной терминологией) «придерживая за майку» … Во всяком случае в конце 1940 года мы имели в металле выдающиеся по своим параметрам истребитель И-185 и мотор М-82. Требовалась (если, конечно, иметь в виду государственные интересы) срочная доводка и самолета и мотора — сначала М-82, а потом и М-71, М-90 — а не «размышления» в течение полугода…
Только 5 мая 1941 года Поликарпов, наконец, получает официальное задание на И-185 с М-82. К тому времени в ОКБ проработали два варианта самолета: с использованием имеющегося фюзеляжа и постройкой нового, несколько удлиненного и с меньшим миделем — специально под М-82.
В первом случае, как докладывал Поликарпов, могла быть решена задача доводки М-82 в полете (скорость 600 км/ч). Во втором — решалась задача постройки самолета, который мог стать образцовым для серии (скорость — 625 км/ч). Остановились на втором варианте: «Выбор нами второго варианта вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И.Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые» , — писал 13 мая 1941 года в докладной Шахурину Поликарпов.
По эскизному проекту, законченному в мае, вооружение И-185М-82А состояло из трех синхронных пушек ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС . Предусматривалась установка еще двух крыльевых ШКАСов. Радиатор был кольцевым, расположенным перед мотором. При постройке от пулеметов отказались, а уже во время летных испытаний маслорадиаторы установили в туннеле под фюзеляжем.
«Для ускорения постройки мы используем готовые части 4-го самолета И-185 с М-71, заканчивавшегося постройкой, не трогая трех других летных экземпляров, проходящих заводские испытания» , — писал Поликарпов в докладной записке к эскизному проекту. С четвертого экземпляра взяли: крыло (консоли и центроплан), шасси, оперение, управление и частично оборудование.
Постройка И-185 с М-82А завершилась 19 июля 1941 года и в августе он совершил первый полет. В сентябре начались полеты в ЛИИ (летчик — П.М.Попельнюшенко). Там же в это время проходил испытания И-185 с М-71. Полеты осложнялись плохой работой моторов, часто выполнялись в целях их доводки.
Даже с очень сырым мотором И-185 М-71 показал скорость 620 км/ч. Перспективность применения двигателей воздушного охлаждения стала очевидной и по распоряжению Яковлева чертежи винтомоторной группы И-185 с М-82А и установки синхронных пушек ШВАК были переданы в ОКБ Лавочкина, Микояна, Яковлева, что ускорило сроки создания Ла-5, МиГ-9М-82 (вариант МиГ-3) и Як-7М-82 .
В октябре 1941 года работы были прерваны в связи с эвакуацией. ОКБ Поликарпова эвакуировали в Новосибирск, но не на авиационный завод (на завод № 153 перебазировалось ОКБ Яковлева!). Поликарпову предоставили помещение городского зверинца и аэроклубовский аэродром…
В трудных условиях удалось быстро организовать работу и уже 10 февраля 1942 года на совместные заводские и государственные испытания были предъявлены И-185 М-71 и И-185 М-82А. 28 марта эти испытания успешно завершились.
Подготовительные полеты Степанченок производил на втором экземпляре И-185 с М-71, летавшем еще в 1941 году с М-81. Выполнив два полета, летчик высокого оценил истребитель. 5 апреля 1943 года Василий Андреевич третий раз поднял И-185 в воздух…. Заходя на посадку на Центральном аэродроме он, то ли из-за ошибки в расчете, то ли по другой причине, решил уйти на второй круг. В это время мотор забарахлил… По словам летчика П.Логинова, имелась полная возможность совершить посадку в пределах аэродрома, но Степанченок продолжил набор высоты… Над заводом № 51 он выполнил второй разворот, над заводом № 1 — третий, и тут М-71 полностью отказал… Василий Андреевич накренил самолет вправо, затем влево, решая, куда сесть. Высота была мала, и он начал планировать между двумя параллельно расположенными корпусами, но впереди, перпендикулярно курсу, находился сборочный цех. Высоты «перепрыгнуть» его не хватало и Степанченок направил самолет в окно… Крылья были срезаны, смягчая удар, но фюзеляж врезался в стапель… Один человек погиб, шестеро было ранено. Летчик скончался через час.
В акте по данной катастрофе виновниками были названы агрегатный завод (под седлом клапана карбюратора нашли, медную контровочную проволоку, из-за чего мотор работал с перебоями, а потом отказал) и сам Степанченок.
Эта случайная трагедия сильно повлияла на судьбу И-185, можно сказать, склонила чашу весов. Появилась зацепка затормозить, а потом и закрыть работы по этому самолету. (В 1943 году за создание И-185 Поликарпов был удостоен Сталинской премии I степени, как и Ильюшин, Лавочкин, Яковлев, Туполев (за создание Ту-2), Сухой (за создание Су-6), двигателисты Швецов, Чаромский, Климов, Микулин. В статье «Наши лауреаты» (Техника Воздушного флота, № 3, 1943) Шахурин писал: «Новые типы боевых самолетов с выдающимися скоростными данными и большой огневой мощью создали старейшие авиационные конструкторы страны — Н.Н.Поликарпов и А.Н.Туполев… А.Д.Швецов создал новый мощный мотор, открывающий широкие перспективы в повышении скорости и грузоподъемности наших истребителей и бомбардировщиков…»
Расхожим объяснением незапуска И-185 в серию в начале 1943 года обычно считают отсутствие свободного завода, нецелесообразность перестройки налаженного производства, недоведенность мотора М-71… Такое объяснение представляется очень упрощенным и поверхностным. 1943 год — это уже третий этап в судьбе истребителя. Было еще два: 1940 год — первая половина 1941 года и март-апрель 1942 года.
Бесспорно, отсутствие нужного двигателя — основная техническая причина неудачи И-185. Это обстоятельство проходит «черной линией» через судьбу самолета (впрочем, пунктирной линией оно проходит через всю историю отечественной авиации). Если бы в середине 1940 г. удалось зафиксировать хотя бы основные летные данные истребителя даже с опытным мотором, никто не в силах был бы преградить ему путь в серию — принципиальных дефектов, как позднее выяснилось, у самолета не было, а летные данные он имел бы несравненно более высокие, чем конкуренты. Это было бы очень здорово для Поликарпова и ВВС (уже к началу войны в производстве и эксплуатации находился бы истребитель, значительно превосходящий не только Вт-109Е, Bf-109F, но и будущий Bf-109G), но… не очень хорошо для молодых конструкторских коллективов… Так, Лавочкину в 1942 году просто не имело бы смысла создавать Ла-5, и после вытеснения ЛаГГ-3 «яками» его КБ оказалось бы на вторых ролях…
Впрочем, самому Яковлеву тоже пришлось бы туго: И-185- это не Як-1, Як-7, Як-9 и даже не Як-3. Потребное количество «Яков» неуклонно снижалось бы… То есть, в успехе И-185 мог быть заинтересован только Поликарпов, ВВС, да еще моторостроители.
Но к началу войны испытать и запустить истребитель в серию не удалось, хотя реальная возможность имелась, если бы целых полгода не совали палки в колеса мотору М-82, и он был бы запущен в серию сразу после госиспытаний осенью 1940 года, а не в мае 1941 года. Едва же стали проявляться (даже с очень «сырыми» моторами) качества И-185, — грянула война, потом — эвакуация… Та самая «перестройка налаженного производства» стала на добрых полгода реальностью для многих заводов и промышленности в целом.
И тут, в феврале-марте 1942 года, оба варианта И-185 — с М-82 и с М-71 — успешно проходят совместные госиспытания, показав очень высокие летные и эксплуатационные качества. Моторы, правда, еще требуют доводки, но М-82 уже выпускается серийно и… идет на склад — нет пока самолетов под него. М-71 строится малой серией. НИИ ВВС рекомендует принять на вооружение И-185 с обоими двигателями. Тем более, что ни Як-1, ни Як-7, ни ЛаГГ-3 составить конкуренцию Bf-109F не могут, а многие заводы на новом месте только обосновываются… Это и был второй момент в судьбе И-185, когда он мог быть запущен в серию. Пусть сначала с М-82.
Но с М-82 у Яковлева уже начал летать Як-7. В открытой конкурентной борьбе Поликарпова не одолеть — это Александр Сергеевич понимает хорошо — Як-7М-82 тому подтверждение. А хотелось бы… Этот «поп» со своим И-185 — единственный, кто может помешать стать новым «Королем истребителей» при сложившихся обстоятельствах: в декабре 1941 года прекращен выпуск МиГ-3; ЛаГГ-3 снят с производства сначала в Новосибирске, теперь — в Горьком, КБ Лавочкина отправлено в Тбилиси… Сам Лавочкин, правда, остался и пытается приспособить М-82 под свой ЛаГГ-3, но вряд ли у него получится лучше, чем на Як-7. Да и не он теперь хозяин на заводе № 21… Главное — любой ценой удержать Поликарпова…
Неожиданно Лавочкина поддерживает первый секретарь Горьковского обкома, доложивший Сталину о начавшем летать ЛаГГ-3 с М-82. 21 апреля прибывает комиссия для проведения совместных госиспытаний (летчики А.П.Якимов , А.Г.Кубышкин и ведущие инженеры В.Н.Сагинов, А.Н.Фролов — от ЛИИ и НИИ ВВС, соответственно). Испытания завершаются успешно 6 мая. Машина показала вполне приличные данные. Правда, ниже, чем И-185 с М-82А при более мощном вооружении, но значительно выше, чем у Як-7. Государственный Комитет Обороны принимает решение о запуске нового самолета в серию здесь же, на заводе № 21, и возвращении в Горький ОКБ Лавочкина…
Молодец Лавочкин со своими помощниками, молодцы Якимов, Кубышкин, Сагинов, Фролов… А какова же роль в успехе Ла-5 замнаркома Яковлева? Внедрение Як-7 вместо ЛаГГ-З, отправка лавочкинского КБ в Тбилиси в самый разгар работ над новым истребителем, почти подпольное создание Ла-5… Все это за содействие выдать трудно…
И 6 мая 1942 года, в день завершения испытаний Ла-5, Яковлев пишет Шахурину: «Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов одноместного истребителя И-185 под мотор М-71, вооруженного двумя синхронными пушками ШВАК, который как по своим летным данным: Vmax0 форс. = 556 км/ч, V6170 = 630км/ч, t5000 = 5,2 мин., так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие, как Хе-113 и ФВ-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию истребителя И-185 на заводе № 31 в Тбилиси» . (Яковлев, правда, совершил сразу две ошибки: И-185 М-71 имел три пушки, но все равно по мощности огня уступал ФВ-190). Вот он, оправдательный документ. Замнаркома не помогал Лавочкину потому, что «делал ставку» на более сильный И-185 М-71…
В искренность Яковлева можно было бы и поверить, если бы он обратился с таким предложением к Шахурину 6 апреля- через 8 дней после госиспытаний И-185. А размышлять в столь тяжелое время 38 дней — роскошь непозволительная.
Теперь, после запуска в серию Ла-5, Поликарпову предписывалось ориентироваться только на М-71 (Данное обстоятельство необходимо подчеркнуть особо, т.к. некоторые авторы причину неудачи И-185 видят в ошибочности использования М-71, считая что И-185 с доведенным М-82ФН тоже имел бы очень хорошие ЛТХ. Действительно, если учесть, что при установке М-82ФН вес истребителя снижался не менее, чем на 300 кг, а конструкция серийного И-185 была облегчена, то можно утверждать, что с М-82ФН машина имела бы вес 3100-3150 кг и по летным данным даже превосходила бы И-185 с некондиционным М-71 в 1942 г.- меньшая мощность вполне компенсировалась бы меньшим миделем и весом СУ). Заверяли, что он будет выпускаться серийно. Все, вроде бы, правильно, тем более, что Ла-5 с М-82А вопрос качества не закрывал (первым советским серийным истребителем, отвечавшим требованиям времени, стал летом 1943 г. Ла-5ФН), а у немцев уже появились FW-190 А-5 и Bf-109G-2.
Но как же поступить с И-185 М-71? Что делать с М-71 (или, возможно, с М-90)? Может быть, в связи с появлением Ла-5, работы прикрыть? Но просто так, следуя вышеприведенной упрощенной логике — отсутствие завода, налаженное производство «Як» и «Ла», недоведенность М-71 — отказаться от И-185 было нельзя. Слишком сильно по ЛТХ он превосходил существующие истребители, да и возможности для развития были хорошие. К тому же имелся не занятый серией (он занимался ремонтом) завод No. 81… Именно на нем началась подготовка к серийному производству.
Сам же принцип сохранения налаженного производства- в целом, верный во время войны — нарушался многократно даже в очень трудное время, при острой нехватке самолетов: в конце 1941 года, на заводе № 1 в Москве, прекратили выпуск МиГ-3 и внедрили Ил-2, а на заводе № 153 в Новосибирске вместо ЛаГГ-3 запустили близкий по летным данным, но с совершенно другой технологией, Як-7; в 1942 году омский завод № 166, только начавший выпуск отличного бомбардировщика Ту-2, переводится на Як-9; в начале 1942 года на московском заводе № 82 внедряется Як-7. Наконец, за первое полугодие 1942 года на заводе № 21 успели снять ЛаГГ-3, внедрить Як-7, построить 5 серийных «Яков», а затем все переиграть и приступить к производству Ла-5. Уже в конце 1943 года на заводе № 31 вместо ЛаГГ-3 начали внедрять Ла-5ФН, что отвечало технологической преемственности, но, построив 5 шт. Ла-5ФН, завод в 1944 году перешел на Як-3…
Из приведенного нетрудно заметить, что никто особенно не думал о «сохранении налаженного производства», когда речь заходила об истребителях «Як», даже таких посредственных как Як-7…
Если же оценивать ситуацию с точки зрения государственных интересов, то в 1943 году речь о замене истребителей «Ла» и «Як» на И-185, конечно, идти не могла. Базовые заводы Яковлева: № 292 в Саратове, выпускавший Як-1, а с 1944 года Як-3, № 153, производивший Як-9, и головной завод Лавочкина № 21, строивший Ла-5, Ла-7, — трогать было нельзя. С 1943 года до конца войны эти предприятия дали фронту около 76% всех истребителей. Но существовали еще заводы: № 82, выпускавший весь 1943 год и первую половину 1944 года Як-7; № 31, производивший в 1943 году и даже в начале 1944 года ЛаГГ-3; № 166 в Омске, строивший до конца войны Як-9 — машины значительно уступавшие даже Bf-109F и Bf-109G-2 в 1941-1942 годах.
Разве не жестоко было сажать на эти самолеты мальчишек, прошедших ускоренный курс обучения, и посылать их — пусть даже в «хорошей компании» — против FW—190А-8, Bf-109G-10, да еще, не дай Бог, встретить какого-нибудь немецкого аса (Хартмана, Баркгорна…), с которыми и на Ла-7 шутки плохи… Не в этом ли одна из причин астрономического числа побед лучших асов Люфтваффе, которые даже в 1944-1945 годах, чаще всего встречались с Як-1, Як-9, Ла-5, Ла-5Ф (скорости этих истребителей не превышали 600 км/ч), а то и с Як-7, ЛаГГ-3?…
Поэтому оптимальным представляется такой вариант. В первой половине 1943 года И-185 внедряется на заводе № 81, а в конце года — на заводах № 82 и № 31. Тем более, что вопрос количества был решен сполна, а сколько продлится война и как она сложится дальше, — никто знать не мог.
Как следует из книг Яковлева, уже летом 1943 г. в количественном отношении советская авиация превзошла германскую в два раза, в начале 1944 года — в три раза, а в июне 1944 года — более, чем в 5(!) раза. Спрашивается, обязательно ли для завоевания господства в воздухе требовался столь большой количественный перевес? И если обязательно, то не говорит ли это о технической слабости отечественной истребительной авиации, которая до появления на фронте летом 1944 года Як-3, Як-9У, Ла-7 не имела, кроме нескольких сотен Ла-5ФН, истребителя, способного на равных сражаться даже с Bf-109G-2 выпуска 1942 года? А ведь у немцев к тому времени основу истребительной авиации составляли Bf-109G-10, FW-190А-8, на подходе были Bf-109К и FW-190D-9…
Таким образом, в 1943 году не только можно, но и нужно было подумать о качестве и ближайшей перспективе. Но без мощных моторов она не выглядела радужной…
С освоением М-71 и М-90 дело обстояло довольно сложно, но не безнадежно. Во многих документах об М-71 говорится как о реально существующем двигателе. Строился он с 1941 года малой серией и применялся не только на И-185, но и на отличном штурмовике Су-6 (значительно превосходящем по ЛТХ и боевой живучести Ил-2), позднее — на ДБВ-102 В.М. Мясищева… В задании А.Н.Туполеву на стратегический бомбардировщик «64» в сентябре 1943 года значились двигатели М-71 с ТК. Наконец не стал бы С.А.Лавочкин отвлекаться от модернизации Ла-5 под М-82Ф и М-82ФН и создавать в начале 1943 года Ла-5 с М-71, если бы последний иначе как опытный не рассматривался. Недостатки М-71 имел такие же, как совсем недавно (до появления М-82ФН в начале 1943 года), М-82А — недобор мощности на расчетной высоте из-за плохой работы карбюратора, невысотных магнето, плохого качества свечей… Более того, новая, очень удачная модификация — М-82ФН — имела значительно более напряженный режим, чем М-71: взлетную мощность 1850 л.с. М-82ФН развивал при 2500 об/мин и давлении наддува (Рк), равном 1200 мм рт.ст., а М-71 развивал 2000 л.с. на взлетном режиме при 2300 об/мин и Рк = 1000 мм рт.ст. То есть, принципиальных технических проблем с М-71 не существовало. Проблема могла заключаться в том, чтобы развертывание серийного производства М-71 в 1943 году не привело к существенному снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН. Приоритет тут должен был бы отдаваться последнему. Но ведь не привел же начавшийся выпуск ВК-107 к сокращению производства четырех модификаций ВК-105. Так, видимо, могло быть и с АШ-82ФН и АШ-71.
Наконец, еще в августе 1942 года прошел совместные испытания М-90 (2080 л.с.). В дальнейшем предполагалось повысить его мощность до 2500 л.с. На базе М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая трехрядная «звезда» М-95 (3300л.с.). Но, как писал Урмин в своих статьях, «Были прекращены государственные испытания М-90, при проведении которых мотор уже трижды проработал 100 часов с повышенной мощностью. Фактически это означало прекращение опытных работ по развитию семьи М-88… « . А ведь М-88 устанавливался только на Ил-4 , производство которых с 1943 года сворачивалось, и конструктивно-технологически был подобен М-90. Видимо, Поликарпов во многом был прав, когда в своей докладной писал, что сделана ставка на количество, а не на качество…
Но представим себе худший вариант. Даже тщательно спланированный и скоординированный выпуск М-71 и М-90 (или одного из них) все-таки привел к некоторому снижению выпуска М-82Ф и М-82ФН, и фронт к концу войны недополучил, скажем, 2000-3000 истребителей Лавочкина, большинство из которых (8122 из 13180 шт., построенных с 1943 года до конца войны) были Jla-5 и Ла-5Ф. Но вместо них в войска попало бы 1500-2000 И-185. Проиграла бы от этого советская авиация? Ведь, как известно, чем совершеннее техника, тем меньше ее требуется. О ближайшей перспективе и говорить не приходится. Освоение И-185, моторов М-71 и М-90 в 1943 году позволило бы уже в 1944 году подняться на качественно новую, последнюю ступень в развитии истребительной авиации, которую наша авиапромышленность не прошла, а «перепрыгнула» с переходом на реактивную технику — слава Богу, обстоятельства позволили это сделать. Но в случае большой войны в 1946-1947 годах перехватывать В-29, идущие в сопровождении «Мустангов» и «Тандерболтов» было бы просто нечем. Еще и поэтому прекращение работ над М-71 и М-90 вместо их совершенствования, оснащения ТК, и хотя бы ограниченного, с оглядкой на потребное количество АШ-82ФН, производства, выглядит не очень дальновидным. Тем более, что такие двигатели после войны нужны были не только для истребителей — вспомним трудности при освоении Ту-4 .
Думается, что отказ от И-185, моторов М-71 и М-90 связан не столько с техническими трудностями, без преодоления которых качественно новую технику не создать, сколько с тем, что принятие на вооружение этого истребителя резко обесценивало бы не только существующие Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5, но и будущие Як-3, Як-9У, а частично — даже Ла-7, ставило бы под сомнение техническую политику НКАП, начиная с 1940 года.
Нет сомнений, что если б такой самолет появился в КБ Яковлева, он, безусловно, попал бы в серию. И не в 1943 году, а значительно раньше…
Ну, а специалисты, считающие, что оптимальное производство И-185, моторов М-71 и М-90 было для советской авиапромышленности в 1943-1945 годах большой роскошью — вольно или невольно — расписываются в ее немощности в сравнении с германской, которая в значительно более трудных условиях, под непрерывными бомбежками союзников, освоила в эти годы и Ме-163, и Ме-262, и4е-162, и ЖРД, и ТРД, и ФАУ-1, и ФАУ-2…
Во всяком случае, когда в феврале 1943 года откладывалось принятие решения по И-185, речь шла, в первую очередь, не о технических трудностях. Как писал Поликарпов 3 марта 1943 года секретарю МК и МГК ВКП(б) А.А.Щербакову, прося о содействии: «… решение ГКО по нашему самолету И-185 М-71 задержалось, причем, официальным мотивом этого, как мне сообщил Народный Комиссар Авиационной Промышленности т. Шахурин, являлось отсутствие летного испытания самолета на дальность…»
В результате прекращения работ по И-185 (а от него, как мы видим, отказался отнюдь не заказчик — ВВС) наши летчики даже к концу войны так и не получили истребитель со скоростью более 700 км/ч и 4-х пушечным вооружением. Лучший советский истребитель Ла-7, выпуск которого начался в середине 1944 года, вооруженный, как правило, 2 пушками ШВАК, полетным данным, кроме дальности полета, только приближался к И-185 М-71. При этом следует учесть, что летные данные Ла-7 — это практически предел для данной комбинации планера и доведенного мотора АШ-82ФН, а летные характеристики И-185 М-71 были получены полутора годами ранее, с некондиционным двигателем, при более мощном вооружении и большем запасе топлива. Самолет имел большие резервы за счет облегчения конструкции, улучшения аэродинамики, роста мощности М-71. И при запуске в серию И-185 в первой половине 1943 года, в 1944 году на фронт мог бы поступать уже И-187, опять-таки, на голову превосходящий Ла-7 по летным данным и вооружению, как в 1942 году И-185 М-71 превосходил Ла-5. Еще и поэтому следование только принципу модернизации существующей техники нельзя считать единственно верным.
К тому же, Ла-7 с середины 1944 года до конца войны выпустили 4359 шт., что составило 10,7% от общего количества истребителей, построенных на наших заводах с 1943 года до июня 1945 года (40747 шт.). За то же время было выпущено: 3848 Як-1, 3761 Як-7, 1294 ЛаГГ-3, почти 12000 Як-9, Як-9Т, Як-9Д, Як-9ДД, Як-9М — все с ВК-105ПФ, 8122 Ла-5 и Ла-5Ф — всего около 29000 шт. Все упомянутые машины имели скорость 570-600 км/ч, что для второй половины войны, конечно же, явно недостаточно. Вдумайтесь, 71%(!) всех истребителей, выпускаемых советской промышленностью, по определяющей характеристике — скорости — не отвечали требованиям времени, уступая на 100- 150 км/ч лучшим зарубежным машинам.
В порядке аргументации, обратимся к уже упоминавшейся книге Ворожейкина «Последние атаки», в которой описываются последние бои в 1945 году на Як-9Д летчиков 728 ИАП (того самого, в котором проходили войсковые испытания И-185 в конце 1942 года).
«В мертвой хватке крутятся «Яки» с «Фоккерами». Самолеты противника на вертикалях лучше наших… На глаза попались истребители противника. Они окружили один «Як» и вот-вот прикончат его. Используя свое единственное преимущество — виражи, тот отчаянно крутится, делая хитрые выкрутасы…»
Вот так! Самый массовый истребитель наших ВВС, в 1945(!) году, в бою с «фоккерами» имеет одно-единственное преимущество — виражи. Но ведь таким преимуществом, только еще более значительным, обладал И-15 перед Bf-109Е в 1941 году и никому никогда в голову не приходило считать И-15 лучше Bf-109Е. А бывший замнаркома А.С.Яковлев, оценивая в своих книгах модификации Bf-109 (но не называя конкретных летных данных!) с удивительной легкостью пишет о том, что «… все эти улучшения вели к увеличению веса самолета. В конце концов отличный в летно-тактическом отношении истребитель «Мессершмитт-109″ возрос по весу почти до 3,5 тонны и потерял свою маневренность…» Александр Сергеевич, правда, не уточняет, о какой маневренности идет речь — горизонтальной или вертикальной. И далее: «Несмотря на то, что скорость и огневая мощь увеличилась, а бронезащита усилилась, из-за потери маневренности он не получил никаких преимуществ по сравнению с нашими самолетами «Як» и «Ла».
Оказывается, высокая скорость (680-720 км/ч), отличная скороподъемность (20-24 м/сек), мощное вооружение — все это не в счет. Главное — маневренность… Но такой подход при оценке Bf-109 противоречит высказыванию самого же Яковлева, в одной и той же книге «Цель жизни», когда он характеризует состояние нашей авиации в 1938-1939 годах: Точно так же некоторые увлекались тогда хорошей маневренностью наших истребителей, считая это основным качеством. При этом упускали из виду основную задачу истребительного самолета. А она заключается прежде всего в том, чтобы догнать противников и затем его уничтожить. Для этого нужна не только маневренность, но в первую очередь скорость и мощное вооружение. Ни того, ни другого у наших серийных истребителей выпуска 1937-1938 годов не было».
Можно добавить: как и у истребителей Як-1, Як-7, Як-9 перед Мессершмиттом-109 серий «6» и «К» и РМ-190 во второй половине войны. Исключение составлял Як-3, имевший действительно хорошие (но никак но выдающиеся, как пытался утверждать Яковлев) летные данные на небольших высотах. Но из-за малой мощности мотора ВК-105ПФ-2 (1240 л.с.) самолет имел довольно слабое для 1944-1945 годов вооружение (1х20 мм пушка и 1-2х12,7 мм пулемета) с малым боезапасом, слабую бронезащиту (сняли даже переднее бронестекло), небольшую дальность полета… Даже количество масла было на пределе — 20 кг. Но и доведя взлетный вес Як-3 до 2660 кг, не удалось достигнуть скорости более 650 км/ч на расчетной высоте (4000 м) и 570 км/ч у земли, а нагрузка на мощность составляла 2,14 кг/л.с. И только установка ВК-107, мощностью 1700 л.с. позволила получить скорость более 700 км/ч и несколько усилить вооружение (2х20 мм пушки). Однако перефорсированный мотор ВК-107 так и не был доведен до удовлетворительного рабочего состояния (Как пишет А.Т.Степанец в книге «Истребители Як периода Великой Отечественной войны» скорости 700-720 км/ч были получены на Як-9У и Як-3 (ВК-107) при запредельных значениях температуры воды и масла. При нормальной эксплуатации мотора скорость существенно снижалась).
Таким образом, создать всесторонне сильный истребитель можно было только на базе мощного двигателя с высокими удельными параметрами. И ставка Поликарпова на мощные моторы воздушного охлаждения (но не отказ от двигателей жидкостного охлаждения — вспомним, ИТП (М1), ИТП (М2), ТИС — с технической точки зрения была абсолютно верной.
Уровень, который мог быть обеспечен освоением И-185 и моторов М-71 и М-90, так и не был достигнут ни к концу войны, ни вплоть до перехода на реактивные истребители. Выпущенные в 1946-1947 годах мощно вооруженные Ла-9 и Ла-11, несмотря на цельнометаллическую конструкцию и применение крыла с ламинарным профилем, имели скорость, близкую Ла-7 (674 — 690 км/ч), а скороподъемность даже ухудшилась. Дело в том, что при взлетном весе 3700-4080 кг мощность мотора в 1850 л.с. становилась недостаточной для дальнейшего роста летных данных, даже при улучшении аэродинамики. Требовался двигатель мощностью 2200-2500 л.с., чтобы достичь возможной для поршневого истребителя вершины.
Между прочим, отсутствие мотора воздушного охлаждения такой мощности сдерживало во второй половине войны дальнейший рост летных данных (особенно скороподъемности) и у такого сильного истребителя как FW-190, что вынудило К. Танка полностью поменять силовую установку и перейти на более мощный двигатель жидкостного охлаждения (FW/-190D, Та-152).
Иногда можно услышать и такую фразу: «Обошлись и без И-185» … Обошлись… Да, мы без многого обошлись в той страшной войне: без элементарной готовности высшего руководства армии и страны к обороне, без репрессированных военачальников, без тех 1200 самолетов (по официальным данным), уничтоженных к полудню 22 июня 1941 года, в основном, на аэродромах… Не нужно только забывать, что за каждым из таких «обошлись» стоят многие миллионы человеческих жизней наших воинов и мирного населения. И каждое такое «обошлись» не приближало, а отдаляло Победу.
На многие невеселые размышления наводит тот факт, что лучшие образцы боевой техники — не только авиационной — либо не были запущены в серию вообще (И-185, Су-6…), либо доходили до серийного производства с большим трудом и не всегда вовремя (Ил-2, Ту-2, Пе-8, танк Т-34, 76-мм дивизионная пушка, автоматическое стрелковое оружие…)
И безусловно, И-185, спроектированный и построенный в начале 1940 года и по своим параметрам и потенциальным возможностям отвечавший требованиям конца войны, заслуживал (как и опытные моторы М-90, М-71, М-82) значительно большего, можно сказать, — особого внимания со стороны НКАП.
В конце 1943 года Поликарпов получил задание (можно сказать, утешительное) спроектировать на базе И-185 М-71 высотный перехватчик (ВП), оснащенный гермокабиной, под мотор М-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. В процессе проектирования пришлось перейти на двигатель АМ-39Б с ТК-300Б. По расчету, ВП, вооруженный двумя 23 мм пушками, на рабочей высоте (14000 м) должен был иметь скорость 715 км/ч.
Но неудачи последних лет — особенно с И-185 — сильно подорвали здоровье Поликарпова, который никогда ни на что не жаловался, всегда был бодрым и энергичным. Тяжелая болезнь (рак пищевода) свалила его в расцвете творческих сил и таланта.
Работы над ВП (а также над ИТП(М2), ТИС(МА), НБ, «Малютка» (с ЖРД) и другими машинами и проектами) были прекращены после смерти Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 года, когда Николаю Николаевичу едва исполнилось 52 года.
Из жизни безвременно ушел выдающийся авиаконструктор, внесший огромный вклад в развитие авиации, особенно истребительной.
В 1944 году ОКБ возглавил В.Н.Челомей — известный впоследствии конструктор ракетно-космической техники. Под его руководством были продолжены работы над самолетами -снарядами, начатые еще при Поликарпове, и авиационной тематикой ОКБ больше не занималось. Но авиационное прошлое завода № 51 продолжилось в 1953 году, когда на его базе было воссоздано ОКБ П.О.Сухого, где в последующие годы были разработаны выдающиеся самолеты, иногда не имеющие себе равных в мире (Т-4 , Су-27 , Су-37). В этом хочется видеть что-то символическое, связанное с исторической справедливостью… Уместно вспомнить, что попытка лишить ОКБ Поликарпова завода № 51 имела место еще в 1942 году, в разгар работ над И-185 (эталон). 8 июля 1942 года М.К.Янгель, находившийся в Москве, писал в Новосибирск своей супруге И.В.Стражевой: «Среди многих предложений о работе есть и такой вариант: …Отделить наш завод от Поликарпова, дать ему другой номер, встать во главе завода и пока что заняться ремонтом. Предложение заманчивое, но совершенно для меня неприемлимое. Сделать так — это значит «подложить большую свинью» товарищам, находящимся в эвакуации.»
Но ведь у кого-то из руководства НКАП возникла же такая идея (от начальника цеха она исходить не могла)! И не будь Янгель порядочным человеком, ОКБ Поликарпова, частично возвратившееся к 1943 году в Москву, до конца войны находилось бы в Новосибирске и Поликарпов практически не мог бы решать проблемы, связанные с внедрением И-185 в серию. Еще один пример «содействия» Николаю Николаевичу со стороны НКАП.
Техническое описание И-185.
И-185 по схеме был дальнейшим развитием истребителей И-16 и И-180. Как и они, И-185 имел минимально допустимые геометрические размеры, отличаясь от И-16 главный образом сдвинутой вперед центровкой, обеспечивающей продольную устойчивость самолета на всех режимах полета, и очень высокой по тем временам удельной нагрузкой на крыло, достигавшей 235 кг/м2. Такое значение этого параметра позволяло сократить площадь крыла и размеры самолета, а значит, достичь более высокой скорости.
Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, состоящий из двух симметричных элементов, выклеенных из березового шпона на болванке. Внутренний набор образовывался четырьмя лонжеронами и шпангоутами. Деревянный киль составлял одно целое с фюзеляжем.
Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное — включало центроплан и две отъемные консоли. Оно было снабжено автоматическими предкрылками и посадочными щитками, отклонявшимися на угол 60 град. Обшивка из дюралюминиевых листов приклепывалась к каркасу «впотай».
Оперение свободнонесущее. Стабилизатор и рули изготовлены из дюралюминия. Обшивка стабилизатора — металлическая, рулей и элеронов — полотняная.
Шасси убирающееся, с воздушно-масляной амортизацией. Колеса размером 700X220 мм двухтормозные с пневматическими камерными тормозами. Костыль с пневматиком размером 300х120 мм самоориентирующийся н стопорящийся перед взлетом. Уборка шасси и костыля, управление тормозами, выпуск и уборка посадочного щитка осуществлялись с помощью сжатого воздуха.
Силовая установка: двухрядный звездообразный двигатель М-71 или М-82А с воздушным винтом соответственно АВ-5-119 или ЗСМВ-14. Бензосистема включала в себя три бака: два в центроплане н один в фюзеляже. Два маслорадиатора размещались в общем туннеле в нижней частя фюзеляжа.
Вооружение было исключительно мощным н состояло из трех синхронных пушек ШВАК калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, скомпонованных вокруг двигателя. Под крылом стояло 4 бомбодержателя, на которые подвешивались 4 бомбы по 100 кг или 8 по 250 кг. Кроме того, под крылом предусматривалась подвеска восьми снарядов PC-82.
Окраска самолета типична для того времени — светло-голубая снизу и защитная зеленая сверху. Все внешние поверхности И-185 тщательно отделывались и полировались. Приборная доска а кабина пилота окрашивались в светло-серые тона.
Модификация: И-185 М-90 / И-185 М-71 / И-185 М-82А
Размах крыла, м: 9,80 / 9,80 / 9,80
Длина, м: 7,56 / 7,77 / 8,10
Высота, м: 2,50 / 2,50 / 2,50
Площадь крыла, м2: 15,53 / 15,53 / 15,53
Масса, кг
-пустого: 2068 / 2654 / 2437
-нормальная взлетная: 2706 / 3500 / 3328
-максимальная взлетная: 3223 / — / —
Тип двигателя: 1 х ПД М-90 / 1 х ПД М-71 / 1 х ПД М-82А
-мощность, л.с.: 1 х 1750 / 1 х 2000 / 1 х 1700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 604 / 556 / 549
-на высоте: 701 / 630 / 615
Практическая дальность, км
-нормальная: 680 / 835 / 1050
-с макс. запасом топлива: 1100 / 1150 / 1380
Скороподъемность, м/мин: 1111 / 961 / 926
Практический потолок, м: 10250 / 11000 / 11000
Экипаж: 1 / 1 / 1
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС и 2 х 12,7-мм пулемета БС / — / 3 х 20-мм пушки ШВАК
Боевая нагрузка: 500 кг бомб или 8 х РС-82.
Михаил Маслов. Истребители И-180 и И-185.
Моделист-Конструктор. Истребитель И-185.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Эту статью я уже давно хотел выложить, да всё как-то руки не доходили. Но поскольку материалы наподобие "30 июля 1944 года - черный день советской авиации" появляются с завидной регулярностью - я наконец решил, что время пришло...
На мой взгляд, в данном материале достаточно объективно изложена реальная ситуация с последними истребителями Поликарпова и причинами их непопадания в серию. Сам я пусть не на все 100, но процентов на 90 согласен с автором.
В настоящее время вышло достаточно большое количество статей о нереализованных проектах боевых самолетов в Германии и СССР. Как правило, авторы этих статей указывали на чисто субъективные причины, по которым эти машины не были построены или запущены в серийное производство. Для Третьего Рейха подобной причиной называлась глупость Гитлера и Геринга, для СССР – интриги А.С. Яковлева плюс та же глупость Сталина, полагавшегося на мнение своего ставленника. Делами немцев пускай занимаются они сами, меня же заинтересовали «чудеса» советской конструкторской мысли.
Истребители Поликарпова Часть 1: И-180
Истребитель И-180 вырос из проекта И-161 – истребителя И-16 с новым двигателем производства завода №19 М-88. На момент выбора двигателя Поликарповым (1937 год) М-88 находился фактически на бумаге. Ориентация Поликарпова на перспективные двигатели, находящиеся в стадии разработки или доводки, в дальнейшем поставит крест на всех его проектах.
Эскизный проект нового самолета был готов к концу февраля 1938-го. В ожидании двигателя М-88 был выбран его предшественник - М-87. К сожалению, он тоже обладал определенными недостатками: так же имел недостаточную надежность, да и малую приемистость. Первый фактор и стал причиной катастрофы, в которой 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. Хотя косвенную роль сыграло и нарушение полетного задания Чкаловым, который пошел с ненадежным мотором на второй круг.
Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 г., имел отличия от погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра – соответственно увеличилась и площадь. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивающим максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А.Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство. Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г. 1 мая в отведенное время Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего повел самолет вдоль улицы Горького (ныне Тверская). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°. К моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/ч. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Тем не менее, стало ясно, что прочность крыльев оказалась недостаточной.
Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний составили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10 250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.
Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения; всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации – много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требует постоянной регулировки. Хватало претензий по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра.
Пожалуй, наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего. Интересно, а на что надеялся Поликарпов? На испытаниях Су-2 в сентябре 1939 года пришлось сменить 4 (четыре) двигателя М-88, которые отработали от 7 до 9,5 часов! Или он считал, что всего за 3 месяца двигатель и доведут до ума и запустят в серийное производство? К сожалению, КБ завода №29 в Запорожье было занято другими, на их взгляд более важными делами – рисовало на бумаге очередной супермотор (проблемы моторостроителей, а особенно моторов завода №29 будут рассмотрены ниже).
Весной 1940 года из ВВС посыпались жалобы на самолет ДБ-3Ф с моторами М-88, который из-за недобора мощности показал летные данные хуже, чем ДБ-3Ф с моторами М-87Б. Надежность нового мотора вообще не лезла ни в какие рамки (особенно с учетом его использования в Дальней Бомбардировочной Авиации).
«Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил целый ряд недостатков конструктивно-производственного порядка...», – писал в июне 1940 года заместитель начальника ВВС Я. Смушкевич новому наркому Ворошилову. Расход горючего оказался вдвое больше, чем у ДБ-3Б. Позже нашли дефект у карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще и периодически горели при заходе на посадку.
На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства. Выпущенные ДБ-3Ф 2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение. И 14 мая 1940 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными». В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов… С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше, чем бомбардировщиков Су-2, имевших похожую конструкцию и тот же мотор.
Не менее интересно выглядят утверждения, что И-180 превосходил эти машины по летным данным, хотя простейшее сравнение ТТХ показывает преимущество новых истребителей в скорости на всех высотах при превосходстве И-180 в горизонтальном маневре. Но к тому времени Поликарпов уже «нарисовал» новый самолет...
Часть 2: И-185...
Уже 28 января 1940 г. в наркомат авиапромышленности (НКАП) была представлена боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока – обтекателя воздушного винта.
Список моторов говорит сам за себя: ни один из этих моторов не был в дальнейшем доведен до серийного производства.
Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, так как Н.Н. Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Кстати, примерно в это же время закончилось и проектирование двигателя М-90 на заводе № 29. Вот только 50-часовые испытания М-90 смог одолеть аж в марте 1942 года, когда про него уже стали забывать.
Кстати, есть небольшое противоречие, ибо продувка «объекта 62» в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104 была начата только в сентябре 1940 года. Три месяца строили модель?
Был разработан вариант и под перспективный двигатель М-81. С М-71 информация достаточно противоречивая - по некоторым данным, внимание Поликарпова на него обратил Шахурин (он-то знал цену обещаниям мотористов, особенно с завода в Запорожье!) Так или иначе, но перспективный план на 1941 год выглядел следующим образом:
1.ТИС-2 АМ-37 – 3 экз.
2. ИТП М-107 – 2 экз.
3. И-185 М-90 – 1 экз.
4. И-185 М-71 – 2 экз.
5. И-185 М-81 – 1 экз.
6. И-190 М-88 – 1 экз.
7. И-185 М-82 – 2 экз.
8. Планер «С» – 2 экз.
9. Самолет «ОДБ» – 2 экз.
10. Инициативные работы.
Список показывает, как был неправ Иосиф Виссарионович - про Поликарпова было бы корректнее сказать не «выдохся», а «захлебнулся» в вале проектов. Если мне не изменяет память, то подобного объема работ не было ни у одного КБ. Если брать 1940 год, то к этому списку можно смело добавлять СПБ и И-180!
Как бы то ни было, но мотор М-90 прошел 50-часовые испытания только в марте 1942 года, М-71 - в феврале 41-го, а М-82 - в апреле того же года. Реально же в 1941 году М-71 нарабатывал на отказ всего 12-15 часов. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 г., удалось замерить лишь скорость при работе нагнетателя на 1-й скорости: у земли на номинале – 503 км/ч и на форсаже – 520 км/ч, на первой границе высотности (3300 м) – 582 км/ч. Расчетная скорость на второй границе высотности (6150 м) – 620 км/ч. Впрочем, подобные результаты не помешали Поликарпову доложить совместно с Яковлевым о готовности организовать выпуск И-185 на заводе № 51 в Новосибирске при том, что мотор М-71 еще не прошел 100-часовых госиспытаний, производство его не было подготовлено, да и выпуск серийной продукции НКАП упал зимой 41-42 года до недопустимо низкого уровня. В таких условиях Шахурину не осталось ничего другого, как рекомендовать сначала пройти госиспытания. Самое интересное - это не мешало Поликарпову параллельно жаловаться, что из-за сложившихся условий опытное производство находится под угрозой, так как в Новосибирске завод № 51 базировался в гараже (бывший гараж Облтранса), не приспособленном для работы КБ и даже без подведенных электро- и теплокоммуникаций. То есть получалось, что опытные машины завод строить не может, а вот к серийному выпуску все готово! В Новосибирск была командирована бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только с первого, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Данные с М-71, полученные в ходе испытаний, были выше, чем у всех известных отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что свидетельствовало о недоведенности ВМГ. Трехпушечное вооружение И-185 с М-82 также успешно выдержало испытания, но летные данные остались неизвестными. Комиссия рекомендовала построить войсковую серию И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением. Но Шахурина в первую очередь интересовали данные с серийным двигателем М-82, тем более что данные И-185 М-71 не сильно отличались от полученных на испытаниях ЛаГГ-3 с М-82, начатых 21 марта 1942 г. на заводе № 21.
Скорость, км/ч: И-185 М-71 ЛаГГ-3 М-82
у земли 521(556 – форсаж, h=500 м) 531
На 1 границе высотности 604 (h=3400 м) 586 (h=3025 м)
На 2 границе высотности 630 (h=6170 м) 602 (h=6070 м)
Время набора 5000 м, мин 5,2 6,1
Как видно из результатов испытаний, даже с М-71 И-185 не слишком отличался (за исключением скороподъемности) от серийного ЛаГГ-3 с серийным же двигателем М-82.
Только после принятия решения о совместных испытаниях Поликарпов решил испытать И-185 с М-82. Испытания начались 13 апреля 1942 г.
Согласно рапорту Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 г., докладной записке Шахурина, Новикова и Репина по результатам испытаний И-185 М-71 и М-82, а также ЛаГГ-3 с М-82 ТТХ новых самолетов выглядели следующим образом:
Скорость, км/ч: И-185 М-71* И-185 М-82** ЛаГГ-3 М-82
У земли (номинал) 521 508 515
У земли (форсаж) 556 (h=500 м) 535 560 (h=600 м)
На 1 границе высотности 604 (h=3400 м) 562 (h=3000 м) 576 (h=3200 м)
На 2 границе высотности 630 (h=6170 м) 583 (h=5900 м) 600 (h=6200 м)
Время набора 5000 м, мин 5,2 - 6 (5,2 на форсаже)
*Надо учитывать, что И-185 М-71 имел вооружение из 2х БС и 2хШКАС
**В докладной Сталину Шахурин приводит несколько другие цифры об испытаниях И-185 М-82, чем в рапорте Поликарпова: скорость у земли – 515 км/ч, на высоте 200 м на форсаже – 549 км/ч, а на высоте 6470 м – 615 км/ч.
При сравнении данных испытаний надо также учитывать, что если в случае И-185 речь идёт об эталонных образцах (в докладах особо отмечено высокое качество отделки машин, невозможное при серийном производстве в военное время), то считать таковым ЛаГГ-5 с фюзеляжем от серийного ЛаГГ-3 и накладными бортами как-то странно.
Из этих данных видно, что «эталонный» И-185 М-82 уступает серийному ЛаГГу с «на скорую руку приляпанным» мотором, а с М-71 – незначительно превосходит его.
Однако окончательная доводка моторов затянулась. Если начиная с лета завод № 21 перешел на выпуск ЛаГГ-5 с М-82, то с М-71 все было сложнее – он ставился на 100-часовые испытания ежемесячно с начала 1942 года, но смог их пройти только 31 августа 1942 г. Кстати, примерно в то же время наконец-то прошли 100-часовые госиспытания моторы М-106 (сентябрь) и М-107 (ноябрь 1942 г.), которые позволяли повысить данные самолетов Яковлева.
Летом 1942 года Поликарпов приступил к заводским испытаниям «образцового» И-185 с М-71 с улучшенной внутренней и внешней аэродинамикой капота мотора, с установкой трёхпушечного вооружения и устранением замеченных ранее недостатков. Из-за требовавшейся доработки ВМГ (мотор имел высокий температурный режим) испытания продолжались до 12 октября. В результате испытаний были получены следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 537 км/ч, на форсаже (Н=90 м) – 577 км/ч, на второй границе высотности (6100 м) – 667 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. На госиспытаниях в НИИ ВВС, прошедших с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года, были получены ещё более высокие характеристики, которые и фигурировали потом во всех работах по И-185: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности (6100 м) - 680 км/ч, время набора высоты 5000 метров - 4,7 мин. Испытания не прошли полностью из-за аварии по причине разрушения в воздухе 27 января только что установленного мотора М-71. Самое интересное, что об этой аварии в работе Маслова нет никаких упоминаний, кроме того, что после завершения испытаний И-185 М-71 (эталон) прошел ремонт и был передан в распоряжение завода № 51.
Но тем не менее, по результатам испытаний в НКАП пошли разговоры о запуске И-185 в серию. Шахурин высказал свое согласие на запуск его в «малую серию» на восстановленном заводе № 81 и производство моторов М-71 (30 моторов в месяц) в опытном цехе завода № 19. Высокий темп выпуска 81-й завод поддерживать всё равно не мог, да и нехватка дюраля и оборудования не позволяла рассчитывать на большую серию. Между тем, понимая, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут, а при темпе выпуска 1-2 самолета в день проблематично поддерживать боеспособность даже единичных полков, в НКАП ждали результатов испытаний облегченного Ла-5 с мотором М-82ФНВ. 22-24 марта 1943 года прошли краткие заводские испытания 2-го экземпляра Ла-5 с М-82ФНВ (первый экземпляр вышел из строя в результате нарушения технологии расконсервации мотора) и металлическими лонжеронами. Результат получился такой, какого все ждали: максимальная скорость на номинале – 563, на форсаже – 598 км/ч, на второй границе высотности – 650 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. В Горький был срочно командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель А.И. Никашин, который в результате проведенных с 3 по 20 апреля испытаний подтвердил полученные данные.
Эти данные позволили Шахурину отказаться от производства И-185 и М-71, с учетом того, что 5 апреля последовало еще одно ЧП: опытный И-185 М-71 потерпел катастрофу из-за неисправности мотора (засорился жиклер карбюратора), погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок.
К сожалению, при выпуске дала о себе знать слабость нашего станочного парка - в серию пришлось запустить Ла-5ФН с деревянными лонжеронами. К середине 1943 года все металлорежущие станки, а также их персонал уже были загружены работой, так что на заводе № 21 просто не было ни того, ни другого. Пришлось ждать марта 1944 года для постановки нового крыла в серийное производство (Ла-5ФН тип 41). Еще в начале 1943 года, после проведения тщательных исследований Ла-5 в аэродинамических трубах, ЦАГИ выдал ОКБ Лавочкина ряд рекомендаций по неиспользованным резервам в области аэродинамики. Часть из них успели внедрить еще на Ла-5ФН, остальные же изменения перенесли на более поздний срок. В результате проделанной работы, 15 февраля 1944 года в НИИ ВВС поступил для испытаний самолет Ла-5ФН «эталон 44 года» с тремя новыми пушками Б-20, где он показал следующие летные характеристики:
Максимальная скорость у земли на номинале – 597 км/ч, на второй границе высотности (6000 м) – 680 км/ч, время набора высоты 5000м – 4,45 мин.
Таким образом, при серийном моторе М-82ФН и смешанной конструкции крыла были получены лучшие результаты, чем на И-185 с более мощным М-71 и цельнометаллическим крылом, к тому же имевшим меньшую площадь. Это окончательно поставило крест и на И-185 и на доводке М-71Ф, который никак не мог выйти за 50-часовой рубеж из-за разрушения коленвала.
Часть 3. Эпопея с двигателями
«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны - М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»
Рассмотрение ситуации с двигателями, которые пытался использовать в своих самолетах Поликарпов, вызывает искреннее изумление. Выглядит так, что Николай Николаевич полностью потерял связь с реальностью, а КБ завода №29 увлеклось повышением мощности моторов до такой степени, что полностью наплевало на такие параметры, как ресурс и надежность.
Судите сами...
В результате всех этих гонок за мощностью А.С. Назаров был снят с поста и переведен на другой завод, а в дальнейшем к нему был применен «советский метод управления конструкторской деятельностью» (И. Кошкин) – он был арестован, осужден и направлен в Воронежское КБ НКВД.
К сожалению, его пример ничему не научил коллектив завода № 29, который продолжил борьбу за мощность в ущерб ресурсу двигателя. Ведь Гном-Рон 14К был в первую очередь «бомбардировочным» мотором с малым расходом топлива, и даже ресурс в 100 часов оставлял всю нашу ДБА на земле через пару месяцев (при ее применении по прямому назначению на большую дальность). Так, «доведенный до ума» М-87 показал себя во всей красе уже в Зимнюю войну. Самолетов с М-86 в частях к тому времени уже почти не осталось, а положенный ресурс отрабатывали только 20 % моторов М-87. Остальные вышли из строя из-за прогара поршней или выхода из строя нагнетателей. Приходилось эксплуатировать их на пониженных оборотах. Как докладывал в январе Я. Смушкевич К.Е. Ворошилову,
«за четыре вылета трех полков вышло из строя 34 мотора, из них 15 – в воздухе».
Тем не менее, вместо повышения надежности М-87, завод № 29 запустил в серию новый мотор – М-88.
Новый мощный мотор привлек внимание многих конструкторов. Что из этого получилось, я уже писал выше. Попытки испытать Су-2 в сентябре 1939 года не удались, так как пришлось сменить 4 мотора. Отработали они от 7 до 9,5 часов. Да и заявленные характеристики отличались от полученных реально. Так, 10 июня Поликарпов писал наркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу:
"...в расчетах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: n = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: n = 2400 об/мин., N = 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при n = 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м. Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н = 7000 м при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из I ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м, что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м".
В добавок к этому завод не выдерживал план поставок – в 1939 году он был выполнен не более чем наполовину. Беспокойство низкой надежностью двигателей М-88 дошло до такой степени, что в мае 1940 года Яков Смушкевич предложил вообще прекратить доводку двигателей этой серии и приступить к поиску альтернативных вариантов. С октября на заводе № 29 разрабатывался двигатель М-88А, с усиленным нагнетателем и измененной конструкцией. На испытания он был поставлен в январе 1940 года, но только в марте он прошел 50-часовые испытания и был запущен в серийное производство. Как отреагировали на эти проблемы конструкторы завода номер 29? Правильно, нарисовали к маю 1940 года новый двигатель, М-90, под который Н.Н. Поликарпов тут же начал разработку нового самолета.
В результате М-88 в июне 1940 года был снят с производства. Решение о восстановлении производства М-88 было принято только 13 ноября 1940 года. В дальнейшем, после эвакуации в Омск, КБ завода наконец-то взялось за ум и довело ресурс двигателя М-88 до 250 часов, что более соответствовало требованиям АДД. Но это был уже 1943 год.
Чем руководствовался Поликарпов, планируя использовать на И-185 очередной мотор запорожцев – мне лично непонятно.
б) КБ завода № 19
В начале 1939 года был поставлен вопрос создания истребителей, способных конкурировать с Bf 109. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты новых истребителей имели моторы жидкостного охлаждения. Большинство из них было в постройке, и не было никакого сомнения в том, что они будут запущены в серийное производство.
Таким образом, моторостроительный завод № 19 оказался в сложном положении – он выпускал однорядные «звёзды» М-25/62/63, а новых моторов, пригодных для установки на современные самолеты, не было.
В этой ситуации и.о. Главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 и 14-цилиндровый М-81, с расчетной взлетной мощностью 2000 и 1600 л.с. соответственно. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у старых моторов М-62/63 – диаметром 155,5мм и ход поршня 174,5 мм, а так же многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить их внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.
Однако руководство НКАП, да и конструкторы не проявили большого интереса к этим моторам. Даже Поликарпов на свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить аналогичный 18-цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина, находящийся в разработке. Главным достоинством запорожского двигателя над пермскими был меньший диаметр – 1300 мм, что позволяло получить более высокие летные характеристики.
Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.
Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 года прошел 100-часовые стендовые испытания. Нарком авиапромышленности Шахурин в письме Ворошилову и Молотову писал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 мотор предполагался как временная силовая установка – до появления более мощного мотора.
Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23.11.40 года гласило, что наиболее важным и безусловно первоочередным является мотор М-81 и главному конструктору завода № 19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре 10 моторов, а в декабре не менее 30. Видимо, НКАП стал более реально смотреть на вещи и не ждать «чудо-моторов» с огромной мощностью, а сосредоточился на более реальных проектах.
Однако не прошло и месяца, как все изменилось... В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, где не было ни одного боевого самолета с моторами завода №19 (за исключением Ли-2 с мотором М-62ИР). В отношении собственных разработок завода было сказано:
«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить его доведением до госиспытаний и выпуска малой серией в опытном цехе в количестве 20 штук».
Завод планировали перевести вначале на выпуск М-105, а с 14.12.40 года – на АМ-35А.
Давайте рассмотрим, было ли оправдано подобное решение?
Не беря в расчет традиционные для советского планирования 1940 года шараханья, когда решения менялись буквально еженедельно, на мой взгляд – да...
В результате некоторого застоя в советском авиа- и моторостроении в конце 30-х годов весь 1940 год прошел в доводках и постановке в серию новых моторов и самолетов. В конце 1940 г. самолеты пошли в серийное производство. Перед НКАП встали следующие проблемы: быстрое насыщение авиационных частей новой техникой и устранение всех недостатков самолетов, находящихся в серии. Проектирование перспективных самолетов временно отошло на второй план, так как основой парка истребительной авиации был И-16, а бомбардировочной СБ - самолеты, выпускавшиеся с середины 30-х годов. Ждать еще год, занимаясь доводкой перспективных моделей, было просто невозможно. К концу 1941 года парк авиачастей РККА выглядел бы уже полным анахронизмом, а заводы были бы вынуждены еще год производить старые машины.
Более того, никто не отменял доводку перспективных моторов – М-106, М-107, АМ-37 и М-71. Доведение до серии первых трех позволяло поднять характеристики самолетов, недавно запущенных в серийное производство (И-26, И-301, И-200, ПБ-100 и ДБ-240) без особых затрат, которые бы вызвала замена машин в производстве, а 2000-сильный М-71 позволял в дальнейшем получить новый истребитель. Да и доводка М-107 позволяла получить перспективный бомбардировщик для замены Пе-2 – самолёт «103».
Перед КБ Швецова замаячила перспектива остаться не у дел, ибо обратный переход на звездообразные двигатели стал маловероятным. В результате в ЦК ВКП(б) на имя Маленкова и Ворошилова 17 апреля 1941 года поступило групповое письмо:
«Опытным отделом завода №19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А.
Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.
Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню 1941 года.
Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.
Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей...»
По результатам этого письма и личной встречи секретаря Пермского обкома ВКП(б) Гусарова и Швецова со Сталиным 4 мая вышло постановление правительства, оформленное приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года «О выпуске моторов М-82 на заводе №19»:
«Во исполнение постановлений правительства от 9.05 10.05 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.12.40 года, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Зам. начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать производство моторов М-82 со следующими данными:
Взлетная мощность – 1700 л.с.
Номинальная мощность на высоте 5400 м – 1330 л.с.
Срок службы до первой переборки - не менее 100 часов.
2..............
3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.
4..................
5. Директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.
6. И.о. начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.
7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:
Б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича - 25 сентября 1941 года;
…..............................................
ОТБ НКВД обеспечить установку моторов и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».
Как видно из приказа, заводчанам удалось убедить правительство перейти от работы на перспективные машины и производства серийных на модернизацию последних.
Если не учитывать события 22.06.41 года, то испуг руководства завода № 29 за «пролетавший мимо» госзаказ на «свои» двигатели мог обернуться в дальнейшем для СССР отставанием в разработке мощных двигателей воздушного охлаждения. Постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941 года Ильюшин был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.
Тем временем, к началу июля завод № 19 задачу по освоению в серийном производстве в основном выполнил (через 2 месяца после выхода приказа). В июне была выпущена первая партия – 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось. Опытный самолет Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый полет 8 сентября 1941 года под управлением В.К. Коккинаки. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, то заводские испытания были произведены за очень короткий срок – 8 дней. Было отмечено, что характеристики машины ухудшились по сравнению с исходным вариантом. Этот результат был подтвержден и на госиспытаниях, проходивших с 20 февраля по 13 марта 1942 года. Малоуспешными были и испытания самолета «103В» с двумя М-82, построенного в середине ноября 1941 года. Из-за недоведенности ВМГ испытания затянулись на 7,5 месяцев – с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете:
«во время испытаний было заменено 8 моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7 % времени, потраченного на испытания»
Не удивительно, что в результате подобного отчета и выхода постановления ГКО об увеличении производства истребителей завод № 166 в Омске был перепрофилирован с выпуска Ту-2 на выпуск Як-9.
Также испытания Су-2 и МиГ-9 превратились в непрерывную доработку мотора М-82 (самое интересное, что при этом из 828 ББАП, в котором проходили войсковые испытания Су-2 М-82, пришло положительное заключение – моторы отработали до отказа от 10 часов 50 минут до 56 часов 24 минут, надежность нареканий не вызывала), а А.С. Яковлев на своем Як-7 с М-82 не смог решить проблему неравномерного обдува цилиндров. К тому же короткое шасси Яка не позволяло установить винт диаметром более 2,8 метра, что не позволяло снять полную мощность мотора. В результате Яковлев потерял интерес к доводке самолета, и 13 мая 1942 года испытания Яка прекратились.
Похожую позицию к своему И-185 с М-82 занимал и Поликарпов. Он рассчитывал превзойти всех своих конкурентов путем установки более мощного мотора – М-90 или М-71. Мотор М-82 был навязан ему приказом сверху, а расчетные данные не позволяли ожидать от него намного большего, чем у серийных машин с М-105П. Когда же обнаружилась недоведенность мотора М-82, то Поликарпов использовал машину для других видов испытаний (на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и т.п.). Основной же считалась машина с М-71.
Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность, карбюраторы АК-71БП работали неудовлетворительно. Доводка мотора, прерванная из-за начала войны, затянулась. Ни о каких обещанных 100 часах работы в июне 1941 года не могло быть и речи. М-71 с начала 1942 года каждый месяц ставился на 100-часовые испытания, но долгое время не мог их закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров, плохой работы карбюраторов и т. д. Только 31 августа одному из моторов М-71 удалось пройти 100-часовые испытания, правда с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. Так как к тому времени проходил 50-часовые испытания мотор М-82Ф (с постоянным форсажным режимом, прошел их в сентябре 1942 года) и прошел подобные испытания М-82НВ (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, прошел испытания в апреле), то все реализованные в них идеи решили воплотить в М-71Ф. Непосредственный впрыск топлива позволял снизить температуру цилиндров и отказаться от ненадежного карбюратора. По результатам проходивших с начала лета по 12 октября 1942 года заводских и с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года государственных испытаний «образцового» И-185 М-71 было принято решение о выпуске малой серией (порядка 30 шт. в месяц) в опытном цехе завода №19. Других свободных мощностей все равно не было, да и завод № 81 все равно не мог обеспечить крупносерийный выпуск самолетов. Но Шахурин начал «тянуть резину», так ждал результатов испытаний самолета Ла-5 с М-82ФНВ – новым мотором, в котором объединили решения М-82Ф и М-82НВ. Результат был именно тот, которого ждали, С учетом катастрофы 5 апреля 1943 года, когда при посадке из-за отказа мотора потерпел катастрофу И-185, данные испытаний Ла-5 позволили отказаться от планов производства и самолета и мотора. К сожалению, завод № 19 не смог сразу перейти на выпуск моторов М-82ФН, так как насос НБ-3У выпускался заводом № 296 очень малым количеством. Не было и возможности наладить крупносерийное производство – до этого насосы производились вручную рабочими высокой квалификации, а для серии требовалось высокоточное оборудование, которого не было. Поэтому было принято решение выпускать моторы М-82ФН в том количестве, которое может обеспечить насосами завод № 298, а остальные моторы выпускать в варианте М-82Ф. Доводка же мотора М-71Ф затянулась до 1944 года - мотор из-за постоянных поломок коленвала так и не смог выйти за 50-часовой ресурс. После появления же Ла-5ФН «эталон 44 года» (Ла-7) доводкой двигателя перестали заниматься вообще, направив все усилия на ликвидацию выявленных недостатков М-82ФН и на доведение его ресурса до 150 часов. Окончательно эти работы были закончены только в августе 1945 года, когда в серию пошли моторы 5-й серии.
Благодаря статьям Михаила Маслова, Юрия Гугли и Олега Растренина образ Поликарпова был в значительной степени идеализирован – этакий все предусмотревший на три шага вперед «король истребителей», самолеты которого были не приняты на вооружение только из-за «интригана Яковлева». Или, образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это «не соответствовало правилам общежития при развитом социализме», как написал М. Маслов. Между тем Поликарпов и его коллектив мало чем отличались от других КБ Советского Союза, обладая всеми их достоинствами и недостатками. Впрочем, о последних авторы статей предпочли умолчать, не забыв живописать при этом аналогичные недостатки у того же Яковлева.
Истребитель Поликарпова И-16 был достаточно передовой машиной для своего времени, но в погоне за маневренностью машины пожертвовали устойчивостью. В результате самолет получился излишне сложным для освоения летным составом, да и как оружейная платформа был не на высоте. Для прохождения испытаний и принятия машины на вооружение потребовались летный талант Валерия Чкалова и его связи в Кремле. Использование последних потом сотрудники Поликарпова будут ставить в вину и Яковлеву.
Так, в мае 1937 года в Испанию прибыла очередная партия самолетов, среди которых было 62 истребителя И-16 (31-я серия, з/н 5210217 – 5210278).
«Формально поступившие И-16 были 5-го типа, в действительности они имели отличие от выпущенных ранее машин обозначенных тем же 5-м типом. Главное отличие «нового» И-16 тип 5* от «старого» И-16 тип 5 заключалось в установке другого двигателя – М-25А (начиная с 25-й серии), который был немного мощнее М-25. Кроме этого новый И-16 имел воздушный винт меньшего диаметра. Другие изменения, о которых просили летчики (усиление вооружения, установка козырька кабины и бронеспинок) не были внесены. Конструкторы и производственники поставили новый, не опробованный двигатель, и снизили прочность планера»
(С. Абросов, «Воздушная война в небе Испании»)
Как докладывал 20.12.1937 г. полковой комиссар С.Ф. Агальцов:
«Конечно, были и есть целый ряд явлений в нашей жизни, которые отрицательно влияли и влияют на настроение летного состава. К таким явлениям относятся: присылка нам вредительски построенных самолетов «И-16» с мотором М-25 (апрель-май). В этих моторах мы находили стружку и тряпки; эти моторы очень плохо работали, дребезжали и трясли. Не было почти ни одного вылета, чтобы у кого-либо мотор не сгорел. Часть самолетов этой серии, присланная нам, не была опробована в воздухе даже на заводе.
В результате, как известно, мы понесли серьезные потери вне боя, когда на простом пилотаже ломалось консоль правой или левой плоскости. Так погибли товарищи Колесников и Лесников. Не исключена возможность, что та же консоль явилась причиной гибели тов. Моисейко (правильно – Мосейко – прим. автора), Бурова, Аржанова (правильно – Оржанов – прим. автора), а возможно еще кое-кого»
(цит. по: С. Абросов «Воздушная война в небе Испании»).
Кроме Колесникова и Лесникова, разрушение крыла послужило причиной гибели и двух испанских летчиков. Подобные случаи были и с самолетами двух следующих партий, поступивших из СССР в Испанию (причем самолеты второй относились к 10-му типу).
Пришлось усиливать крыло, а на И-16 10 типа – ставить новые консоли, изготовленные на месте, в Испании.
В общей сложности отваливающиеся крылья «Ишаков» послужили причиной гибели трёх (Колесников, Лесников и Шилов) советских летчиков и 4 испанцев. Еще одному нашему пилоту удалось посадить самолет с поврежденным крылом. С учетом того, что на И-16 погиб 51 советский пилот, то доля потерь по причине слабости крыла составила более 5 %. Предположительно по той же причине погибли еще 3 советских и 3 испанских пилота. Необходимость усиления крыла была выявлена после первого полноценного полета (1 мая 1939 года, летчик Супрун) и на другой машине Поликарпова – истребителе И-180.
Статистики по разрушению крыла самолетов Як у меня нет, да и для Яков был более характерным отрыв обшивки крыла из-за непроклея и замены нитрошпаклевки АШ-22 на АШ-30. Есть статистика по самолетам ЛаГГ – за 5 месяцев 1942 года было всего 6 (шесть) случаев разрушения крыла в небоевой обстановке. С учетом того, что за это время ВВС получили примерно в 5 раз больше ЛаГГов, чем было отправлено И-16 в Испанию – можно сказать, что ЛаГГ военного выпуска с деревянными лонжеронами оказался прочнее и надежнее, чем И-16, выпускаемый в мирное время.
На НКАП современными авторами переложена ответственность и за недоведение до серии истребителя Поликарпова И-17. «Побаловавшись» с ним фактически до первой аварии (поломка шасси), Поликарпов вышел из ситуации «легким, элегантным движением руки» – переделал шасси в неубирающиеся и продолжил испытания с ними. Естественно, при отсутствии конкретных результатов (тем более что И-17 считался чуть ли не личным делом КБ) НКАП не включил И-17 в план по опытным машинам на 1939 год, после чего испытания были прекращены. А ведь при меньшем сопротивлении моторов с жидкостным охлаждением можно было запустить в серию вполне достойную замену И-16.
Тем не менее в том, что Поликарпов бросил доводку самолета под реально существующий мотор, а начал проектировать И-180, виноват оказался НКАП... ибо «не проявил настойчивости».
Естественно, что подобные факты «немного» не вписывались в создаваемый образ короля истребителей, посему их пришлось опустить. Зато в монографии про И-180 почему то нашлось место для описания проблем Як-1, причем с некоторыми купюрами:
«Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як в Великой Отечественной войне" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.
Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять»
(Ю. Гугля, В. Иванов «Роковой И-180»).
Судя по описанию хода испытаний И-26-1, в данном отрывке многое поставлено с ног на голову:
1) Как утверждает Н. Якубович в своей книге «Истребители Лавочкина», разрушение при 70 % нагрузки при первых статиспытаниях лучше, чем при 120 %. Проще укрепить конструкцию, чем искать способы облегчения перетяжеленной с избыточной прочностью.
2) Разрушения на статиспытаниях наступили уже при 40 %, 67 % было на И-26-1, на котором разбился Ю. Пионтковский. Причиной ослабления конструкции был получившийся перегруз - летный вес машины возрос с расчетных 2300 до 2700 кг. Поставщики просто не смогли уложиться в проектные веса комплектующих, многие из которых изготовлялись впервые.
3) Причиной гибели Пионтковского стали в первую очередь его личные амбиции: ему достался для испытаний И-26-1, на котором из-за недостаточной прочности отрабатывали только ВМГ, в то время как второй летчик-испытатель (С.А. Корзинщиков) уже перешел на И-26-2 к пилотажу. Видимо, Пионтковскому надоело работать по схеме «взлет-посадка», и при очередном полете он самовольно выполнил две бочки, в результате чего шасси сорвало с замков и ударило по крылу, что и привело к разрушению последнего.
4) Серийные машины делались по типу И-26-3, прочность которого повысили до 107 %.
Так что если и есть что «трагикомического» в истории с испытаниями И-26, так это претензии авторов статьи.
Как видно из приведенных данных, перед КБ Поликарпова и КБ Яковлева стояли одни и те же проблемы, они принимали похожие решения, совершая примерно одинаковые ошибки... Вот только Яковлев исправлял их значительно быстрее и оперативнее. Попытки же продвинуть в серию «сырую» машину были вообще у всех КБ. И летчики-испытатели обоих КБ крутили программу испытаний по своему разумению... Позже с «партизанщиной» столкнется и Семен Лавочкин, когда испытания ЛаГГ-5 на штопор будут проведены летчиком, несмотря на его прямой запрет. К счастью, последняя выходка закончилась без столь трагических последствий, как испытания И-26 и И-180.
Так что картина «хороший, гениальный Поликарпов и плохой, тупой Яковлев» выглядит, мягко говоря, нелепо.
Есть еще один интересный момент – о том, что в случае большой европейской войны нам не будет хватать алюминия, стало понятно уже в 40-м году. Но нет никаких следов попыток Поликарпова уменьшить долю металла в своих истребителях. Неужели Николай Николаевич не понимал, что если создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками можно, то с пикирующими и дальними бомбардировщиками этот номер не пройдет? И после начала широкомасштабных боевых действий бомбардировщики «сожрут» весь дюраль и большую часть высоколегированных сталей? Ведь резервы по производству были уже фактически исчерпаны в 1940 году! Уже тогда авиапром СССР потреблял ок.45 % алюминия, почти весь магний и почти 93 % высоколегированных сталей. При этом уже тогда металлурги не могли достигнуть плановых показателей производства.
Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7307, причем основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью – завод № 95 – в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале еще меньше – 54,5 %, заказ Наркомата авиапромышленности по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворен на 93 %, по алюминию – на 31-92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам – на 85 %, по приборам зажигания – на 55 %, а по вооружению – на 81 %.После потери заводов в 1941 году производство цветных металлов в СССР снизилось в 430 раз. Решение же проблем с алюминием сразу же приводило к проблеме его переработки, так как прокатные мощности СССР также были ограничены.
В то же время уже в 1942 году авиапрому СССР удалось выпустить 3392 ЦМ самолетов (2524 Пе-2/Пе-3 и 858 Ил-4) при уровне 1940 года в примерно 2200 машин (1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и ок.1000 СБ).
Естественно, это потребовало и перераспределения металлорежущих станков и другого оборудования, а также персонала. Так, если Яковлев смог запустить свой Як-9 (с металлическими лонжеронами крыла) еще во второй половине 1942 года, то на заводе № 21 Ла-5ФН с металлическими лонжеронами построили в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло летом, а запущен в серийное производство он был только в мае 1944 (на заводе № 21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты) – после получения соответствующего оборудования и персонала! Даже Яковлев был вынужден параллельно с Як-9 продолжать выпускать Як-7Б с деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 1943 года (50 серия), а на заводе № 82 в Москве – до июля 1944 года! Цельнометаллического крыла Як-9У пришлось вообще подождать до конца войны. В разных источниках называются разные причины – нехватка материалов и нехватка оборудования. Думается, что имели место обе причины задержки выпуска улучшенных самолетов. Так что даже постановка на вооружение И-185 М-82 требовала переработки конструкции крыла на смешанную конструкцию. Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик. Скорее всего пришлось бы ослаблять вооружение, как это планировалось на некоторых сериях Ла-5. В то же время А. С. Яковлев не стал гнаться за рекордами и выпустил в серию самолет из тех материалов, которые были в наличии и с теми двигателями, которые были в серии, а не стал впустую «напрягать» НКАП своим цельнометаллическим «пятиточечным» И-30 и безуспешно ждать М-107 от Климова.
Часть 6: «Но как, Холмс?»
А точнее, вместо чего?
На этот вопрос ни один из сторонников И-185 ответить пока не смог...
Не трудно понять, что к моменту прохождения испытаний И-185 М-71 все ресурсы уже учтены, распределены и задействованы. Стало быть, производить истребитель Поликарпова можно только в ущерб стоящим на вооружении серийным машинам. Можно пойти четырьмя путями: выпуск И-185 за счет бомбардировщиков, за счет самолетов Лавочкина, за счет самолетов Яковлева или все же сделать попытку и выпускать третий тип истребителей. Рассмотрим все четыре варианта подробнее.
А) Выпускать, как третий тип истребителей:
В данном варианте нет никакого смысла, так как завод № 19 может вести только малосерийное производство моторов М-71 в опытном цехе. Увеличение выпуска невозможно, так как выпускаемых заводами № 19 и № 29 моторов М-82 не хватает даже для перевода завода № 31 с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5. В результате этого мы будем иметь в лучшем случае одну ИАД (при выпуске 30 моторов в месяц) на истребителях Поликарпова. C учетом того, что в 1943 году в ВВС РККА было около 70 истребительных авиадивизий, её влияние на ход боев будет просто ничтожным, а затраты на запуск И-185 и М-71 в серию – неоправданными. В принципе можно новые станки, закупленные для заводов № 19 и № 29, передать опытному цеху завода № 19 для увеличения серийного производства. Но они были получены только в 1944 году, когда производство Ла-7 делало выпуск И-185 окончательно бесполезным.
Б) Выпускать за счет самолетов Лавочкина:
Самый реальный, но при этом самый бессмысленный вариант: из-за больших потерь времени мы вынуждены будем в летнюю кампанию 1943 года остаться с одними Яками и ЛаГГами в серийном производстве, к тому же снизится выпуск бомбардировщиков.
Большие потери времени связаны со следующими причинами: завод № 19 должен будет одновременно доводить мотор М-71, ставить его в серийное производство и при этом выслать группу инженеров на завод № 29 для оказания помощи в организации серийного производства там. Также будет необходимо перевести станочный парк с завода № 39 в Иркутске на заводы №№ 21, 99 и 381, а также персонал и часть выделяемого дюралевого проката. В 1943 году завод № 39 давал половину выпуска основных самолетов для АДД - бомбардировщиков Ил-4. При этом большую часть истребителей ВВС РККА будут составлять самолеты Яковлева. Разница в ТТХ И-185 и Ла-5 не настолько велика, чтобы идти из-за нее на столь масштабные затраты, и не компенсирует падение производства летом 1943 года.
В) Выпускать для замены истребителей Яковлева:
Собственно, именно относительно невысокие ТТХ истребителей Як и служат доводом для постановки в серийное производство самолета Поликарпова. Но сложностей в данном случае будет еще больше, чем в случае замены истребителей Ла. Особенно тяжело приходится мотористам: КБ Швецова должно продолжать работы по доводке М-82ФН и М-71, налаживать производство М-82ФН на заводе № 29, параллельно перестраивая производство на заводе № 26 с М-105 на М-71! Плюс, необходимо будет реализовать установку непосредственного впрыска топлива в цилиндры на М-71. Так как Яки были основными истребителями в РККА, то для их выпуска придется «раздеть» завод № 39 полностью, что уменьшит кол-во бомбардировщиков Ил-4 в составе ВВС примерно до 250-300 шт. Большее количество заводов (по сравнению с заводами, производящими Ла) позволит обеспечить более безболезненный и плавный переход от Як к И-185, а при наличии свободного оборудования можно перевести и завод № 31 в Тбилиси с выпуска самолетов ЛаГГ на выпуск И-185 (если позволит объем выпуска моторов М-71 на 26 заводе).
Г) Выпускать за счет бомбардировщиков:
Можно перевести на выпуск И-185 один из двух заводов, производящих Ил-4 (Пе-2 трогать нельзя, так как его производил только один завод в Казани). Это вдвое снизит производство Ил-4 и вызовет большие проблемы для мотористов завода № 29, который будет вынужден производить три вида двигателей параллельно – М-82ФН, М-88 и М-71, и конструкторов завода № 19, которым придется заниматься внедрением в производство мотора М-82ФН на двух заводах параллельно (как это и было в реальности) плюс дополнительно доводить М-71Ф и организовывать производство М-71 на заводе № 29.
Следует отметить, что варианты б), в) и г) приводят к ослаблению ударных возможностей ВВС РККА за счет снижения удельного веса бомбардировочной авиации (который и так был невелик) и серьезного ослабления ее бомбового залпа.
Также надо отметить, что эффект от появления И-185 сможет проявиться только в зимнюю кампанию 1943-1944 годов, после устранения всех дефектов мотора, налаживания серийного выпуска и насыщения истребительной авиации новой техникой.
Конструкторское бюро Николая Поликарпова в 30-е годы создало массу новых моделей военного назначения. Самым известным из них, без сомнения, является И-16 «Ишак», который принимал активное участие в боях на начальных этапах Великой Отечественно войны. Конструкторы во главе с Поликарповым постоянно улучшали существующие модели техники и вели разработку новых машин. Незадолго до начала войны были созданы истребители И-180 и И-185, ставшие последними работами гениального авиаконструктора.
Новый завод
В 1939 году Н. Н. Поликарпов начал самостоятельную проработку проекта истребителя под новые двухрядные звездообразные двигатели с системой воздушного охлаждения. Работы над такими моторами мощностью около 1600…2000 л. с. вели конструкторские бюро С. К. Туманского (модель двигателя М71) и А. Д. Швецова (модель М81). Документация на авиадвигатели поступила в КБ Поликарпова летом 1939 года. Фото мотора М71 ниже.
Однако вскоре конструкторов из бюро распределили по другим заводам, а сам Н. Поликарпов получил назначение на новый опытный завод № 51, расположенный в городе Стаханов (в настоящее время Жуковский). На новом месте ему пришлось совмещать обязанности директора и главного конструктора. Именно там, на новом месте, Н. Поликарпов разработал проект «62» - будущий истребитель И-185.
Первый вариант
Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую в которую входили предкрылки и закрылки.
Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр - чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.
С другим мотором
Для ускорения работ на самолет установили 2000-сильный 18-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М71. Двигатель имел заметно больший вес и наружный диаметр, что потребовало изменения ряда узлов истребителя И 185. Техн. характеристики с новым мотором были высокими - по расчетам, самолет должен был достигать в горизонтальном полете скорости около 665 км/час. Фото истребителя И-185 с мотором М71 можно увидеть ниже.
Но поставки кондиционных экземпляров М71 постоянно отодвигались, поэтому для оснащения истребителя предложили мотор М81. Двигатель представлял собой двухрядную 14-цилиндровую 1600-сильную «звезду» с воздушным охлаждением. Размеры цилиндров М81 были полностью идентичны деталям М71. Максимальная скорость, по расчетам, снижалась до значения 610 км/час, но постройку машины с таким мотором признали целесообразной.
Первые полеты
После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.
В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной - на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания - примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.
Еще один двигатель
В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу - оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта - под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.
Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А - на фото ниже.
Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.
Работа в эвакуации
В конце октября 1941 года завод № 51 и конструкторское бюро Н. Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. На новом месте продолжилась доводка имевшихся прототипов И 185. В феврале-марте 1942 года прошли совместные испытания двух машин, оснащенных моторами М71 и М82А.
Машина с двигателем М71 получила самые высокие оценки летчиков-испытателей. По заключению комиссии, машину признали полностью отвечающей требованиям и рекомендовали к серийному производству. После испытаний самолеты были облетаны летчиками, имевшими фронтовой опыт, которые также подтвердили высокие качества самолета. Но серийное производство так и не началось.
На фронте
К лету 1942 года был построен только эталонный экземпляр машины И-185 с мотором М71, который после долгой доводки поступил в НИИ ВВС. В ноябре 1942 года начались войсковые испытания нескольких машин с моторами М71 и М82А. Испытания проводились в составе 728 истребительного полка. Летчики еще раз подтвердили высокие летные качества самолета и простоту пилотирования. Фото кабины И-185 представлено ниже.
Эталонный образец И-185 с мотором М71 показал в горизонтальном полете скорость 667 км/час, что намного превосходило показатели других машин. Испытания машины проводил летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский. В декабре 1942 года ему удалось разогнать утяжеленный на 85 кг самолет до устойчивой скорости 680 км/час. В отдельных моментах скорость была больше 700 км/час, но удержать ее не удавалось из-за возникавших проблем с двигателем. По результатам испытаний самолет был рекомендован к принятию на вооружение после устранения списка дефектов по конструкции планера и двигателю. На фотографии масштабная модель самолета И-185 с двигателем М71.
Конец проекта
К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства - завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины - в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.
Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много - и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.
И-185 Поликарпова. Истребитель Ла-5 (заводской номер 710041), оснащенный мотором М- 71
Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики. Снижение массы грозит потерей прочности. Именно этим путем пошел Яковлев, и путь этот стоил жизни сотням пилотов. Данное утверждение оспаривается, объясняя причину потери прочности крыла применением клея, подверженного влиянию грибка, однако своевременная замена крыла на металлическое при увеличении поставок алюминия в последние годы войны вероятно решила бы эту проблему. Лавочкин сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне.
Установка более мощного нового более мощного мотора воздушного охлаждения М-71 (АШ-71), созданного в ОКБ А.Д. Швецова, резко улучшило бы летные характеристики самолета во всем диапазоне высот. Мотор этого типа уже был опробован в 1941 г. на истребителе И-185 Н.Н. Поликарпова, но зарекомендовал себя очень ненадежной конструкцией.
Тем не менее, И-185 с М-71 в 1942 г. по своим характеристикам превосходил все советские истребители, включая Ла-5. Максимальная скорость И-185 на уровне моря составляла 556 км/ч (у Ла-5 - 515 км/ч), на.высоте 6175 м - 630 км/ч (Ла-5 - 600 км/ч), дальность полета - 1130 км (у Ла-5 - 765 км/ч). И-185 был вооружен тремя 20-мм пушками ШВАК, а Ла-5 - только двумя такими пушками. И-185 успешно прошел Государственные испытания в феврале -июле 1942 г., но в серийное производство не передавался. Обычно причиной незапуска И-185 в серию называют сложности организации массового производства нового типа самолета в условиях военного времени и проблемы с мотором М-71. В не меньшей степени на судьбу И-185 повлияла конкурентная борьба между главными конструкторами истребителей. Поликарпову удалось лишь добиться постройки четырех самолетов и провести их испытания в условиях фронта. Истребители действовали на Калиниском фронте в составе 728-го ИАП с сентября по декабрь 1942 г. На И-185 во фронтовых условиях летали Д. Купин, А. Томильченко, Н. Игнатьев и А. Боровых, двое из были Героями Советского Союза. И-185 действовали в районе Ржева, где немцы «обкатывали» свою новинку - истребитель с двигателем воздушного охлаждения Fw-190. Впервые фокке-вульфы появились здесь в ноябре 1942 г. Летчикам, пилотировавшим И-185 строго запрещалось пересекать линию фронта. Казалось, что успешные испытания и благоприятные отзывы фронтовых летчиков смогли переломить судьбу И-185 - в соответствии с приказом НКАП на авиационном заводе № 81 началась подготовка серийного производства, но шла она медленными темпами. Завод готовился выпускать усовершенствованный вариант И-185, способный развивать у земли скорость 560 км/ч (600 км/ч на чрезвычайном режиме работы мотора), а на высоте 6170 м - 680 км/ч. О скоростных качествах истребителя Поликарпова говорит следующий факт: летчик-испытатель П.М. Стефановский в одном из полетов в конце 1942 г. достиг скорости 708 км/ч. В то же время в течение месяца (с 20 ноября по 26 декабря 1942 г.) на прототипе дважды меняли мотор М-71, при этом за месяц самолет налетал всего 5 часов 13 минут. Точку в судьбе И-185, бесспорно лучшего на тот момент советского истребителя, поставила катастрофа, в которой погиб летчик-испытатель В.А. Степанчонок.
Подобную неудачу с установкой М-71, потерпел в апреле 1943 г. и С.А. Лавочкин. Характеристики Ла-5 после установки М-71 резко улучшились, но ненадежная работа двигателя поставила крест на дальнейшей перспективе машины.
Новый вариант истребителя Ла-5 с этим двигателем вышел на летные испытания 28 апреля 1943 г. На этом Ла-5 устанавливался уже форсированный вариант мотора М-71Ф мощностью 2200 л.с. на взлете. По сравнению с Ла-5 новый истребитель имел другой капот большего миделя, измененную систему выхлопа, новый всасывающий патрубок. Маслорадиатор сместили назад. Размеры полностью повторяли Ла-5, только длина самолета из-за изменившегося капота вместо 8,67 м стала 8,31 м. Вес Ла-5 с М-71Ф из-за более тяжелого мотора увеличился и достиг 3526 кг.
На первом этапе испытаний, продолжавшемся до 4 июня 1943 г., самолет не показал ожидаемых данных, хотя по скорости он существенно превзошел Ла-5ФН. Скороподъемность его не измерялась. Некоторое время испытания еще продолжались, а затем Ла-5 с М-71 был отправлен в ЦАГИ, где проводились его испытания в натурной аэродинамической трубе Т-101. Выяснилось, что из-за недостаточно качественного производственного изготовления (в первую очередь капота) аэродинамическое сопротивление самолета оказалось существенно большим, чем рассчитывали. Аэродинамики ЦАГИ пришли к заключению, что после проведения соответствующих улучшений самолет сможет показать скорость 720 км/час. Однако дальнейшего развития этот перспективный вариант Ла-5 все же не получил, поскольку мотор М-71 так и не был запущен в серию.
Таким образом, оставалось только совершенствовать аэродинамику. Чтобы проверить в условиях реального полета эффективность предлагаемых рекомендаций, в ЦАГИ модифицировали серийный самолет Ла-5ФН №39210206. Этот самолет проходил испытания в ЛИИ с 16 декабря 1943 г. по 10 февраля 1944 г. В ходе испытаний полностью подтвердилась действенность предлагаемых ЦАГИ улучшений: при таком же моторе, как и у Ла-5ФН новый истребитель показал скорость на 34 км/час больше (684 км/час на высоте 6150 м). По скоростным качествам Ла-5 N839210206 не сильно отличался от варианта Ла-5 с гораздо более мощным мотором М-71Ф.
| Характеристики | ||||||
| И-185 (И) | И-185 эт. | Ла-5 | Ла-5ФН | Ла-7 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1941 | 1942 | 1942 | 1943 | 1944 | |
| Геометрия | ||||||
| Длина самолета, м | 8.10 | 8.05 | 8.67 | 8.67 | 8.67 | |
| Размах крыла, м | 9.80 | 9.80 | 9.8 | 9.8 | 9.8 | |
| Площадь крыла, м² | 15,53 | 15,53 | 17.5 | 17.5 | 17.56 | |
| Массы, кг | ||||||
| Взлетный вес | 3418 | 3825 | 3360 | 3290 | 3310 | |
| Силовая установка | ||||||
| Мотор | M-82А | M-71 | М-82 | М-82ФН | АШ-82ФН | |
| Мощность, л.с. | 1330/1600 | 1625/2000 | 1700 | 1850 | 1850 | |
| Лётные данные | ||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 549 | 600 | 509/535 * | 551/583 * | 579/613 * |
| на высоте | 615 | 680 | 580 | 634 | 661 | |
| м | 6470 | 6100 | 6250 | 6250 | 6000 | |
| Время набора высоты 5 км, мин | 6.0 | 4.7 | 6.0/5.7 * | 5.3/4.7 * | 5.25/4.6 * | |
| Время виража, сек | 22 | 22-23 | 22 | 19-20 | 19 | |
| Практический потолок, м | - | - | 9500 | 10000 | 10450 | |
| Дальность полета ** , км | 1015 | 1130 | 660 | 590 | 570 | |
| Вооружение | ||||||
| Число пушек и пулеметов | 3xШВАК20 | 3xШВАК20 | 2xШВАК20 | 2xШВАК20 | 3xШВАК20 | |
| Бомб на внешней подвеске, кг | 4Х100 | 4x100 | - | - | - | |
* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.
Источники
- "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
- "Ла-7" /"Война в воздухе" № 70, 2001 г./
- "Ла-5 с М-71. Ла-5 улучшенный" /К. Косминков, " Ас " №2,3 1991г./
Самолет сложной судьбы и не менее сложного характера. Мнения по его конструкции резко разделились. Его считают сверх-оружием, в тоже время часть экспертов считает что истребитель И-185 не выбивался из ряда середнячков мировой авиации того периода.
Мы попробуем разобраться в вопросе исходя из имеющихся на сегодняшний момент данных, хотя это и довольно сложно. Свидетелей событий тех лет уже нет в живых, и нам пришлось пользоваться только документами, к тому же без грифа «секретно».
История разработки
Конец 1930-х отмечен в ОКБ Поликарпова напряжённой работой над модернизацией ряда истребителей устаревших типов и разработкой новых самолётов, призванных заменить полуторапланы И-153 и еще летающие, но стремительно ветшающие И-16.
В работе были проекты И-180 – истребителя с двигателем воздушного охлаждения, разрабатываемом на базе И-16, создавался очередной манёвренный полутораплан И-190, доводились до современных требований и манёвренный истребитель И-153 «Чайка».
Кроме этого шла активная работа по теме «Иванов» – разработка скоростного ближнего бомбардировщика.
Нарабатывался опыт и концепция скоростного истребителя И-200, впоследствии ставшим знаменитым .
Н.Н. Поликарпов считал что для создания истребителя необходима совокупность:
- мощного и надежного двигателя;
- прочного фюзеляжа типа полумонокок;
- смещённого центра тяжести, для достижения высокой манёвренности в любых положениях самолёта;
- крыло обладало развитой механизацией и высокой удельной нагрузкой.
Эта концепция чётко прослеживается во всех самолётах этого конструктора. Другое дело, что современная ему промышленность страны советов не всегда могла обеспечить конструкторов требуемыми ресурсами.
В результате последними проектами «Короля истребителей» стали самолеты конца 1930-х – И-153, заслуженно признанный лучшим истребителем-бипланом и И-16 тип 29, последняя серийная версия истребителя, оснащённая мощным мотором М-63, вооружение которого составляли 12,7 мм УБС и пара 7,62 мм ШКАС.
Тут стоит отметить нашу школу самолетостроения. Подобно германской, практически все наши истребители оснащались более точным синхронным вооружением. В отличие от американских или британских самолётов, где во главу угла был поставлен град снарядов из крыльевых батарей.
После неудачного завершения проекта И-180 и И-190, Н.Н. Поликарпов приступает к разработке самолёта проекта «62», под перспективные двигатели М-71 и М-90, находящиеся на тот момент в разработке.
Но в 1940 году, Поликарпов в составе советской делегации посетил Германию, формальной целью поездки стало ознакомление с её промышленными возможностями и приобретение станков и оборудования промышленного назначения.
Тем временем в ССР произошло событие, имевшее огромное значение. В ходе перевода и структуризации авиапромышленного комплекса ОКБ Поликарпова оставшееся на тот момент без главного конструктора было практически расформировано.
Наработки по И-200 передали во вновь формируемое ОКБ Микояна и Гуревича, ради справедливости стоит отметить, что им удалось завершить проект и под названием миГ-3 поставить его на серийное производство.
После возвращения из командировки Поликарпову пришлось восстанавливать работу своего КБ, набирать новых сотрудников, более того после прибытия все развитые авиационные производства оказались занятыми, ОКБ Н.Н. Поликарпова получило производство на вновь создаваемом авиационном заводе №51.
Естественно, что завод на тот момент был не лучшей площадкой для создания новых типов самолётов, тем не менее, работа над проектом И-185 продолжалась.
Для проекта планировалось использовать авиационный двигатель воздушного охлаждения М-90 в 1600-1750 л.с. на взлете.
Стоит заранее отметить что, несмотря на многообещающее начало и обещания конструкторов двигатель подобный М-90 разрабатывался впервые и уже при его проектировании начались проблемы технологического и практического плана.
Промышленность на тот момент не смогла бы обеспечить массовый выпуск подобной конструкции. Об этом почитатели гения Поликарпова постоянно забывают.
Учитывая, что как раз в это время все КБ Союза работали над проектированием боевых самолётов, страна готовилась к войне. Н.Н. Поликарпов предпринимает попытку сработать на опережение.
Проектируемый им И-185 с двигателем М-90 теоретически превосходил все самолеты того периода, как по скорости, так и по скороподъёмности.
Проблема была лишь в работоспособности двигателя. А вот с ней были большие проблемы.
Первый прототип вышел из цехов завода в 1940 году, это был моноплан традиционной схемы, с просторной кабиной, хорошим обзором и неплохим вооружением в два крупнокалиберных, и два пулемёта винтовочного калибра.
Но вот двигателя М-90 так и не было… После ожидания двигателя, в мае 1940 году нарком авиационной промышленности Шахурин отдал приказ установить на И-185 двигатель М-71, обладавший большей мощностью, чем М-90, но и большей массой.
Тем не менее, и этот двигатель оказался недоступен, не прошёл даже стендовых испытаний. В результате в конце 1940 года на И-185, наконец, то поставили М-81 конструкции Швецова, он обладал большей мощностью чем серийные М-63. Нужно отметить, что и этот двигатель на тот момент был не доведён до серии, и имел немало «детских болезней».
С этим мотором самолёт взлетел и показал сравнительно неплохие результаты:
- скорость на 5000 метров достигла 590 км/ч(расчетная 610);
- скорость у земли 495 км/ч(расчетная 500).
Но двигатель значительно вибрировал, более того его решили не доводить до кондиции и переключить все силы на другие двигатели. М-81 сняли с самолёта и установили как раз пришедший М-71, но двигатель был «сырой» и не соответствовал паспортным данным – был тяжелее и слабее планируемого.
Вот и разгадка эпопеи И-185, для самолета не было двигателя.
На М-82 Н.Н. Поликарпов на тот момент внимания не обратил, его на тот момент интересовали двигатели высокой мощности.
5 мая 1941 года Поликарпов получил техническое задание на установку двигателя М-82А консрукции Швецова в свой истребитель. В ходе разработки прототипа И-185 планировалось вооружить 3х20 мм синхронными ШВАК, 2х7,62 мм ШКАС и парой крыльевых пушек, к счастью от пулеметов и крыльевых пушек отказались в ходе проектирования.
Именно на тот момент страна испытывала недостаток авиационного вооружения. Доходило до того, чтобы вооружить вновь созданные Як-1 и МиГ-3 приходилось снимать авиационные пулемёты УБ размещённые в подкрыльевых гондолах части истребителей МиГ-3.
Летом 1941 года, после начала войны завод №51 был эвакуирован в Новосибирск, где Поликарпов продолжил работу над проектом.
Решено было опробовать самолеты с моторами М-82А и М-71. Были выстроены прототипы самолёта, после чего построена войсковая серия, которая прошла испытания в составе 728 иап Карельского фронта.
Где самолёт заработал великолепные отзывы лётчиков. Но, тем не менее, по своим ЛТХ И-185 с серийным двигателем М-82, незначительно превосходил Ла-5. Но в тоже время требовал значительно больших затрат металла и трудоемких работ.
По этой причине, а также по нежеланию перепрофилирования авиазаводов в этот момент работавших на пределе возможностей И-185 был снят с производства и проектирования.
И-185 при наличии мощного и надёжного мотора, при наличии квалифицированных рабочих кадров и ресурсов мог стать палочкой-выручалочкой советских ВВС. Ведь, как известно всю войну отечественные авиаконструкторы лишь догоняли немецкие самолёты по характеристикам.
И-185 мог стать тем шагом вперёд. Но, увы, несовершенство материальной и технической базы и неверный выбор мотора в начале проектирования сыграл свою роль в судьбе отличного фронтового истребителя.
Конструкция
И-185 представлял собой свободнонесущий моноплан, смешанной конструкции, с низкорасположенным крылом. Двигатель находится впереди фюзеляжа и был заключён в обтекаемый кожух.
Самолет отличала развитая механизация крыла, хорошие аэродинамические формы, большая, свободная кабина и достаточно объемный закабинный отсек.
Фюзеляж самолёта, как наследство от И-16 представлял собой полумонокок выклеенный из берёзового шпона, моторама из стальных труб. Дополнительно жёсткость усиливали 4 лонжерона, шпангоуты и стрингеры.
Крыло двухлонжеронное, кесонного типа, состояло из центроплана и отъемных консолей. Материалом крыла служил алюминий, что также сыграло свою роль. Напомню, на тот момент даже массовые Ла-5 летали с деревянными лонжеронами крыла, металла не хватало.
В механизацию входили элероны, предкрылки автоматического типа и посадочные щитки Шренка, также используемые как закрылки.
Шасси трехстоечное, полностью убираемое в полете.
Амортизация гидравлическая. Хвостовая опора с гидроприводом. Уборка шасси, как и запуск двигателя осуществлялся с помощью пневмосистемы самолета.
Двигатель. Испытания самолёт проходил с двумя типами двигателей – это М-71 Назарова и М-82А конструкции Швецова, но если первый мотор сам был на стадии испытаний, более того, в результате работы над ним были прекращены за бесперспективностью, то второй успешно служит по настоящее время.
М-82 представлял собой сдвоенный двигатель М-62 разработанный на основе М-25, лицензионного Wright R-1820-F3 Cyclone.
Своей, развитой школы моторостроения, на тот момент в СССР не было.
Это стало еще одной каплей на весы судьбы. Именно отсутствие мощного и надежного двигателя в СССР стало причиной не взлёта самолёта И-185. Стоит ли обвинять в этом Яковлева или Поликарпова.
Пожалуй да, вина Яковлева в том что он в нужное время не обеспечил Поликарпова производственными мощностями для малосерийного, хотя бы, производства И-185, который мог летать с М-82, вина Поликарпова в том что он изначально работал с неперспективными двигателями.
Вина в этом конструктора, который надеялся, или создателей мотора, которые ввели его в заблуждение? Теперь уже никто не сможет уточнить.
Топливная система самолёта состояла из трёх основных баков расположенных в центроплане крыла. Баки проектированы, кроме того могли быть снабжены противопожарной системой.
Вооружение и ТТХ
Изначально планировалась установка 12,7 мм пулеметов УБС, консрукции Березина и два ШКАСа винтовочного калибра. Но ввиду того что 7,62 мм пулеметные пули не могли нанести существенного вреда цельнометаллическому самолёту их начали снимать с вооружения, заменяя на крупнокалиберные пулемёты или авиапушки.
И-185 в окончательном варианте получил вооружение из трех 20 мм авиационных пушек ШВАК.
На тот момент основного вооружения истребителей СССР. Кроме этого под крыльями И-185 могли быть установлены бомбодержатели типа Дер-25, для подвески авиационных бомб различных типов, калибром до 250 кг.
Также было предусмотрено и ракетное вооружение, в виде направляющих РОФС-82 для запуска реактивных неуправляемых снарядов калибра 82 мм.
Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами
| Характеристики | И-185 | FW-190 | Supermarine Spitfire Mk IXE | P-51 Mustang |
|---|---|---|---|---|
| Технические характеристики | ||||
| Экипаж, пилот | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Длина, м | 8,05 | 9 | 9,5 | 9,8 |
| Размах крыла, м | 9,8 | 10,5 | 11,2 | 11,3 |
| Площадь крыла, м2 | 15,53 | 18,3 | 22,5 | 21,8 |
| Масса, кг | 3130 | 3200 | 2300 | 3460 |
| Нормальная взлетная масса, кг | 3735 | 4417 | 3350 | 4580 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 3825 | 4900 | - | 5500 |
| Объем топливных баков, л | 650 | - | - | 1000 |
| Силовая установка | Двигатель М-71 | BMW 801D-2 | Rolls-Royce Merlin 66 | Packard V-1650-7 V-образный на 12 цилиндров с системой жидкостного охлаждения |
| Мощность двигателя, л.с. | 2000 | 1470 (до 2000 при форсаже) | 1720 | 1450 |
| Летные характеристики | ||||
| Максимальная скорость в воздухе, км/ч | 680 | 685 | 650 | 640 |
| Практическая дальность, км | 835 | 800 | 700 | До 1500 |
| Максимальная высота, км | 10 | 11,4 | 13 | 12,7 |
| Скороподъемность, м/с | 20 | 13 | 24 | 17,5 |
| Время набора высоты | 5 км в течение 4,5 минут5 км в течение 4,5 минут | 5 км в течение 6,8 минут | 5 км в течение 4 минут | 5 км в течение 5 минут |
| Вооружение | ||||
| Стрелково-пушечное | 3 пушки ШВАК по 20 мм. | 4х20 мм пушки MG151/20 | 2х20 мм и 2х12,7 мм | 6 пулеметов Браунинг М2 по 12,7 мм. |
| Количество патронов для главного вооружения | 560 | 780 | 740 | 1880 |
| 500 | 500 | - | 900 | |
| Ракеты | 8 РС-82 | - | - | Первый вариант: 6 М8, в трубчатых направляющих. Второй вариант: 10 HVAR по 127 мм |
Примечание: В самолетах И-185 и Р-51 Мустанг при выборе боевой нагрузки нужно выбирать, установку бомб или ракет, установка же обоих видом оружия невозможно.
В истребителе Р-51 Мустанг есть возможность установки двух дополнительных подвесных топливных баков на 284 литра, в таком случае количество ракет HVAR сократится с 10 до 6 единиц.
Боевое применение
Участие в боевых действиях приняли И-185 войсковой серии в конце 1942 года, начале 1943. В ходе войсковых испытаний запрещался перелёт за линию фронта. Самолёты летали в составе 728 истребительного авиационного полка Калининского фронта.
Фактически самолёты облётывались в тепличных условиях, о боестолкновениях с их участием документов нет.
Есть ряд неподтверждённых сведений о участии в боях с истребителями и разведчиками противника.
По отзывам лётчиков-испытателей и линейных пилотов полка, принимавших участие в испытаниях, самолёт показал себя хорошо. Показал хорошую управляемость, отличные лётные характеристики.
Отмечалась эргономика управления и удобство кабины пилота. По отзывам технического состава полка, обслуживание самолётов было доступным и удобным.
Вопрос о принятии на вооружение
Несмотря на отличные отзывы с войсковых испытаний и полученные в результате их технические характеристики самолёта. И-185 на вооружение принят не был.
Тут сказалась как сложность его производства, выклеивание на болванке фюзеляжа процесс достаточно сложный в исполнении, кроме того значительное использование металла в конструкции.
Кроме того на поток уже были поставлены с двигателем М-82. Их производство по минимуму требовало использования дюралюминия, в тоже время их освоило большинство лётчиков ВВС, так как органы управления незначительно отличались от более ранних ЛаГГ-3. К тому же для производства И-185 требовался свободный авиационный завод.
На тот момент был свободен только завод в Тбилиси, но он не обладал достаточной технической базой для выпуска самолётов типа И-185.
Достаточно будет сказать, что там долго не смогли наладить даже производство деревянного Ла-5. Что уже говорить о более сложном И-185. Стоит учитывать и то что М-71 так и не был доведён до серии. А М-82 на Ла-5 показал сравнительные характеристики.
После отказа от производства И-185 Н.Н. Поликарпов занялся разработкой высотного истребителя-перехватчика на его базе, но к сожалению годы и болезни взяли своё и 30 июня 1944 года великий конструктор умер. Неоконченные проекты были переданы в архив, а его КБ перешло к Челомею, и в дальнейшем занималось реактивными двигателями и крылатыми ракетами.
Видео
