Всё самое интересное в одном журнале. Дирижабль «Граф Цеппелин
Часть III. LZ 127 «Граф Цеппелин».
LZ 127 «Граф Цеппелин» (Graf Zeppelin
) был наиболее успешным из всей построенной в Германии серии LZ (сокращение от немецкого Luftschiffbau Zeppelin
- воздушный корабль Цеппелина). Дирижабль за время своей беспрерывной работы с 1928 по 1938 год провёл в воздухе около 17 200 часов, преодолел 1 690 000 километров, совершил 590 полётов в разные страны мира, перевёз 13 110 пассажиров и около 70 тонн грузов и почты, он 143 раза пересёк Атлантический океан и 1 раз — Тихий. Только за один, 1930 год, он совершил 155 рейсов в Америку, перевез 6 278 пассажиров, 2 200 почтовых посылок и 547 тонн различных грузов, по-немецки безукоризненно придерживаясь расписания. Он совершил кругосветный полет с тремя остановками и арктический рейс над территорией СССР. За все девять лет эксплуатации «Граф Цеппелин» не имел ни одной аварии.
1. Цеппелин имени Цеппелина.
Дирижабль получил своё имя в честь Фердинанда Цеппелина (Ferdinand Zeppelin
), немецкого конструктора дирижаблей. Он родился 8 июля 1838 года в Констанце (Баден),1854 году окончил военную академию в Людвигсбурге, в 1857 стал офицером германской армии. Принимал участие в австро-прусской 1866 года и франко-прусской 1870-1871 войнах. В 1891 году вышел в отставку в чине бригадного генерала и занялся разработкой и испытаниями дирижаблей. 2 июля 1900 года состоялся первый успешный полет его аппарата LZ-1. Граф Фердинанд Цеппелин умер в Шарлоттенбурге 8 марта 1917 года. Военные дирижабли Цеппелина применялись в Первой мировой войне, всего на верфях Цеппелина в период с 1900 по 1938 год были собраны порядка 130 дирижаблей.
2. Технические характеристики.
(увеличение по клику)
Жесткий дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» был построен в 1928 году, его длина составляла 236, 6 метра, максимальный диаметр 30, 5 метра, 5 двигателей «Майбах» VL II мощностью 530 лошадиных сил каждый (для сравнения - построенный 8 годами позже LZ 129 «Гинденбург» имел 245 метров в длину с максимальным диаметром 41,2 метра и 4 двигателя «Даймлер-Бенц» LOF-6). Полезная нагрузка дирижабля составляла порядка 25 тонн (при заполнении водородом ёмкостей, предназначенных для блау-газа — около 55 тонн), максимальная скорость — 128 км/ч, крейсерская — около 115 км/ч. Дальность полёта — более 10 000 км. Экипаж составлял 40—45 человек.
3. Конструкция.
Разглядывая старые фотографии понимаешь, что процесс сборки дирижабля - зрелище воистину величественное и вызывает настоящее восхищение.
Для монтажа каркаса LZ-127
«
Граф Цеппелин» приходилось использовать пожарные телескопические лестницы, на которых трудились рабочие.
Каркас LZ-127 был изготовлен из дюралюминия и состоял из поперечных и продольных ферм. Поперечные фермы-шпангоуты имели вид 28-гранного многоугольника, разделялись на главные и промежуточные, шпангоуты расчаливались стальными тросами, расположенными в плоскости самих шпангоутов.
Продольные фермы-стрингеры, проходившие вдоль всего дирижабля от носа до кормы, тоже подразделялись на главные и промежуточные и соединялись со шпангоутами у их вершин, они заканчивались куполообразным носом и конической кормой. Таким образом, шпангоуты и стрингеры образовывали на поверхности каркаса приблизительно прямоугольные панели, которые расчаливались крест-накрест тросами. Вспомогательная система тросов-расчалок, имевшая вид сети, проходила по внутренней поверхности каркаса и служили для восприятия давления газа от наполненных газовых баллонов.
Нос и корма фюзеляжа монтировались отдельно и лишь потом собирались в единый корпус.
Монтаж главной и моторных гондол дирижабля.
В нижней части каркаса по всей длине дирижабля проходила галерея-киль, служивший для сообщения с главной гондолой и техническими помещениями, а также баков с топливом, маслом и водой, здесь же размещались грузовая палуба для различных грузов. Вторая галерея проходила выше и служила для доступа к автоматическим предохранительным и маневровым газовым клапанам. В качестве несущего газа использовался водород, он находился в 16-ти газовых баллонах-мешках, выполненных из бодрюшированной ткани: три-четыре слоя бодрюша (материала, выделываемого из слепой кишки крупного рогатого скота), он был наклеен на матерчатую подкладку и пропитан лаком. Баллоны имели цилиндрическую форму и занимали отсеки каркаса между смежными главными шпангоутами.
Работы по монтажу внешней обшивки.
Внешняя оболочка обтягивала снаружи каркас и служила для придания дирижаблю аэродинамической формы и защиты газовых баллонов от неблагоприятных атмосферных воздействий. Оболочка состояла из хлопчатобумажной ткани, покрытой целлоном, в краску добавлялся алюминиевый порошок, что придавало дирижаблям характерный серебристый оттенок.
Оперение и дублирующие органы управления размещались на корме, оперение имело вид креста и состояло из двух вертикальных килей с рулями направления и двух горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты.
5. Топливо.
Одним из принципиальных отличий LZ 127 от предыдущих моделей цеппелинов было использование для работы двигателей наряду с жидким газообразного горючего на основе пропана «Blau gas», разработке доктора Германа Блау (Hermann Blau). Это позволяло существенно увеличить дальность полёта и избавляло от необходимости стравливать водород по мере выработки топлива. Кроме того, применение «Blau gas» вело к меньшей, чем в случае установки многочисленных тяжёлых баков с бензином, нагрузке на каркас. «Blau gas» находился в 12 отсеках в нижней трети корпуса дирижабля, объём ёмкостей мог быть доведён до 30 000 м³, бензин всё равно брался на борт в качестве дополнительного топлива, но в меньших количествах.
6. Главная гондола.
Внизу корпуса, в передней его части жёстко крепилась главная гондола, длина которой составляла 40 метров, ширина — 6 метров, максимальная высота — 2,25 метра, это была самая большая в истории дирижаблестроения гондола. В передней части гондолы находилась рубка управления, за ней навигационная, далее - помещение радиста и кухня, которая была рассчитана на обслуживание более 50 человек в течение нескольких суток. Далее находилась просторная кают-компания площадью 25 м², в которой одновременно могли разместиться 28 человек, через наклонные окна кают и салона обеспечивались хороший обзор и освещение.
Радиорубка и навигационная.
Электрическая кухня LZ-127.
Вид на кают-компанию и коридор, ведущий в пассажирские каюты.
Рекламный проспект 1928 года, чашка, блюдце и тарелка с монограммой авиакомпании,
7. Пассажирские каюты.
Для пассажиров были оборудованы 10 двухместных кают со спальными местами, расположенные вдоль коридора, в его конце размещались умывальные комнаты и раздельные санузлы. Отделка кают-компании и каюты пассажиров была выполнена с претензией на росшошь, которое больше соответствовало гостинице класса «люкс», чем лаконичному дизайну самого современного на тот момент авиалайнера.
8. Гондолы двигателей.
Моторных гондол двигателей было пять, в каждой из них размещался двигатель «Майбах» VL II. Попасть в каждую из них было можно по трапам или вертикальной лестнице из килевого коридора, шедшего от носа до кормы дирижабля, связь с командирским постом главной гондолы осуществлялась по системе внутренней связи.
Задняя гондола дирижабля, оригинальная подпись к фотографии: Engineer of Graf Zeppelin. August 1933 (AP Photo/Alfred Eisenstaedt). Снимок выполнен из килевого коридора дирижабля, видна часть именно задней, пятой гондолы, вся эта эквилибристика происходит во время полёта над Атлантикой.
9. Особенности пилотирования.
Управление гигантами легче воздуха было крайне сложным и резко отличалось не только от пилотажа самолёта, но и от управления дирижаблями с мягкой оболочкой. Дирижабли с жёсткой конструкцией размером более 200 метров требовали исключительно опытного и хорошо сработанного экипажа.
Такой летательный аппарат легче воздуха с водородом в качестве несущего газа был крайне чувствителен к метеоусловиям, а особенно — к грозам. Потому экипажу предписывалось вести дирижабль ниже уровня облаков, таким образом, они могли наблюдать и оценивать грозовые облака прежде, чем войти в них. Основной принцип при встрече с грозовыми облаками: если возможно — избегайте эти облака!
Высший пилотаж в управлении дирижаблем состоял в умении использовать грозовой фронт. Все ураганы в северном полушарии «закручены» по часовой стрелке, этот эффект имеет термин «кориолисово вращение». Поэтому экипаж судна использовал дующие вокруг грозы ветры для того, чтобы обойти её с нужной стороны, таким образом, чтобы попутный ветер помогал не только увеличить скорость судна, но и сэкономить топливо. Дирижабль как-бы «обтекал» грозу, как щепка кружит вокруг водоворота.
Экипаж «Граф Цеппелин» ремонтирует повреждения внешней обшивки дирижабля после шторма над Атлантикой.
10. Магелланы воздуха.
В 1929 году было принято амбициозное решение облететь на дирижабле «Граф Цеппелин» земной шар. Путешествие пришлось начать в обратном направлении, 1 августа дирижабль под коммандованием Хуго Эккенера вылетел из Фридрихсхафена к Лейкхёрсту, в США, то есть на запад, а не на восток. Дело было в том, что экспедицию на одну треть профинансировал Уимьям Рэндольф Хёрст (William Randolph Hearst ), американский газетный магнат, а его непременным условием было то, что начало и конец экспедиции должны произойти в США. Поэтому пришлось пересекать Атлантику дважды, 5 августа LZ 127 прибыл в Лэйкхёрст, и оттуда 7 августа началась официальная часть полёта. 9 августа дирижабль пересёк Ла-Манш, а 10 августа приземлился снова во Фридрихсхафене. 15 августа начался беспосадочный перелёт до посадки в Токио по маршруту Фридрихсхафен — Ульм — Нюрнберг — Лейпциг — Берлин — Штеттин —Данциг —Кёнигсберг —Тильзит — Вологда — Пермь — устье Иртыша (район Ханты-Мансийска) — устье Нижней Тунгуски (район Туруханска) — Якутск — Аян — Николаевск-на-Амуре — с посадкой в Токио. Затем был совершён беспосадочный перелёт над Тихим океаном Токио — Сан-Франциско с посадкой в Лос-Анджелесе. Таким образом, «Граф Цеппелин» совершил первое в истории кругосветное путешествие дирижабля.
11. Конец эпохи.
Гибель младшего брата LZ 129 «Гинденбург» 6 мая 1937 года поставило крест на полётах дирижаблей всей серии. Сложилась парадоксальная ситуация: в тот самый момент, когда строительство и эксплуатация дирижаблей преодолело болезни роста и достигло своего пика, оно было разом свёрнуто, перестало развиваться, а потом и полностью прекратилось. Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война покончила с немецкими цеппелинами, понятно, что боевое использование дирижаблей, в отличии от Первой мировой, было невозможно и даже превращённый к тому времени в музей «Граф Цеппелин» в марте 1940 года по приказу рейхсмаршала Германа Геринга был демонтирован ради ставшего дефицитным для немецкой авиапромышленности алюминия.
LZ-129 «Гинденбург», построенный в 1936 году, вдвое превышал по размерам знаменитый «Граф Цеппелин»
Граф фон Цеппелин понял, что тонкостенная жесткая оболочка не могла противостоять изгибающим нагрузкам, вызывающим образование складок и разрушающим самый прочный материал. Он придумал каркас из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными в них отверстиями
В салоне «Гинденбурга» пассажиры могли наслаждаться роскошью элитного ресторана
От начала истории летательных аппаратов легче воздуха — аэростатов и дирижаблей — до ее, казалось бы, полного завершения прошло всего чуть более 150 лет. В 1783 году братья Монгольфье подняли в воздух свободный аэростат, а в 1937-м на причальной мачте в Лейкхерсте (США) сгорел построенный в Германии дирижабль LZ-129 Gindenburg, на борту которого находилось 97 человек. Тридцать пять из них погибли, а катастрофа так потрясла мировую общественность, что склонила великие державы к прекращению строительства крупных дирижаблей. Так миновала целая эпоха в воздухоплавании, последние 40 лет которой пришлись на развитие жестких дирижаблей, называемых цеппелинами (по имени одного из главных разработчиков — немецкого генерала графа Фердинанда фон Цеппелина).
От позвоночника к панцирю
Если животный мир развивался от внешнего скелета (как у пауков и ракообразных) к внутреннему, то эволюция летающих аппаратов легче воздуха шла обратным путем.
Воздушный шар братьев Монгольфье был не управляем. А ведь, создавая летательные аппараты, изобретатели хотели как раз передвигаться в выбранном направлении.
И через год военный инженер и ученый, известный математик и изобретатель Жак Менье представил в Парижскую академию свой проект, который назвал словом «управляемый» — «дирижабль».
Он предложил делать аппарат не шарообразным, а вытянутым, как веретено. А для сохранения в полете формы и упругости вставить во внешнюю оболочку что-то вроде прорезиненного мешка (баллонет). Поскольку водород просачивался через оболочку дирижабля, накачанный в баллонет воздух должен был восполнять утечку и, кроме того, регулировать высоту полета.
Впоследствии такой и была конструкция дирижаблей, но тогда не был еще создан достаточно легкий и мощный двигатель, а существовавшие паровые машины Джеймса Уатта были слишком тяжелы.
Лишь в 1852 году французский конструктор Анри Жиффар создал первый управляемый аэростат с паровой машиной. При этом он присоединил баллон аппарата к прочному продольному стержню, что придало конструкции дополнительную жесткость. Ведь иначе его удлиненная оболочка могла изгибаться и даже складываться пополам, а это делало полет невозможным.
Особая тема — материал для оболочек. Поскольку долгое время для наполнения летательных аппаратов использовался водород, оболочка должна была быть не только прочной, легкой и стойкой к солнечным лучам, но и газонепроницаемой. При этом улучшение одних качеств могло вести к ухудшению других. К примеру, чем лучше была газонепроницаемость, тем тяжелее ткань. Тем не менее эти ткани пропускали за сутки до десяти литров газа на квадратный метр и быстро старели. К концу 20-х годов известная американская фирма Goodyear создала легкую аэростатную ткань с покрытием из желатина, а немцы начали разработку полимерных пленок.
Тем временем инженеры пытались решить проблему жесткости дирижаблей. Следующим шагом стала разработка итальянского конструктора и полярного исследователя Умберто Нобиле (с 1938-го по 1946 год — начальник советского КБ «Дирижаблестрой», руководитель создания самого большого советского дирижабля «СССР-В6 Осоавиахим»). Он разместил жесткую ферму внутри аппарата. «Позвоночник» хоть и улучшил характеристики дирижаблей, но не решил проблем настоящей жесткости конструкции. Нужен был «панцирь».
Спятивший аристократ или национальный герой
Мысль сделать корпус металлическим пришла австрийскому конструктору Давиду Шварцу после того, как традиционно наполненный водородом и оборудованный бензиновым двигателем аэростат его предшественника Германа Вельферта взорвался в воздухе. В том же 1897 году в Берлине взлетел управляемый аэростат Шварца, корпус которого был уже выполнен из клепаного алюминия, однако неполадки двигателя заставили совершить аварийную посадку, во время которой аппарат пришел в негодность и более не восстанавливался.
Ознакомившись с работами Шварца, отставной генерал граф фон Цеппелин увидел их перспективность, но также понял, что применявшаяся ранее тонкостенная жесткая оболочка не панацея: действующие в полете изгибающие нагрузки неизбежно создавали бы усилия, вызывающие образование складок и разрушающие самый прочный материал.
Он придумал каркас из легких коробчатых ферм, склепанных из алюминиевых полос с проштампованными в них отверстиями.
Каркас выполнялся из кольцеобразных ферменных шпангоутов, соединенных между собой такими же стрингерами. Между каждой парой шпангоутов размещалась камера с водородом (всего 1217 штук), так что при повреждении двух-трех внутренних баллонов остальные поддерживали бы летучесть, и аппарат бы не пострадал.
Проведя вместе со своим помощником инженером Теодором Кобером прочностные расчеты и испытания элементов конструкции, Цеппелин убедился, что задача выполнима. Однако с подачи местных ученых, не веривших в идеи графа, газеты прозвали его поначалу «спятившим аристократом».
Тем не менее, через два года после аварии аэростата Шварца Цеппелин, вложив все свои сбережения, начал строить аппарат, названный без ложной скромности Luftschiffbau Zeppelin («Воздушный корабль Цеппелина» — LZ-1). И летом 1900 года сигарообразный восьмитонный гигант длиной 128 м, диаметром 12 м, объемом 11,3 тыс. м3, совершив 18-минутный успешный полет, превратил слывшего едва ли не городским сумасшедшим генерала фон Цеппелина в национального героя.
Чудо-оружие
Страна, недавно проигравшая войну с Францией, восприняла идею генерала о чудо-оружии на ура. Поклонники цеппелинов собрали больше шести миллионов рейхсмарок, ставших уставным капиталом акционерного общества Luftschiffbau Zeppelin GmbH. И к Первой мировой войне Цеппелин построил несколько машин длиной 148 м, развивавших скорость до 80 км/ч, которые с началом боевых действий тут же отправились бомбить Англию, считавшую себя неприступной под защитой Ла-Манша. Эти парившие на огромной для того времени высоте воздушные левиафаны не боялись тогдашних самолетов и артиллерии, а идеальная пригодность для воздушной разведки искупала недостатки в точности бомбометания.
И даже когда срочно мобилизованные ресурсы англичан дали им возможность создать эффективную зенитную артиллерию и самолеты, способные штурмовать высоту, цеппелины стали транспортниками для доставки подкрепления, оружия и военного снаряжения гарнизонам немецких колоний в Африке.
В 1917 году на верфи Цеппелина был построен LZ-104, развивавший крейсерскую скорость 80 км/ч, способный нести пять тонн бомбовой нагрузки на расстояние до 16 тыс. км. Другими словами, он мог бы достигать берегов Америки. Этот цеппелин не успел поучаствовать в сражениях, а после поражения Германии был взорван своим экипажем. Всего же с 1900-го по 1916 год в Германии было построено 176 дирижаблей. Первая мировая поставила производство на поток, и со стапелей было отпущено в небо 123 машины.
Фердинанд фон Цеппелин не дожил до конца войны, после которой проигравшая Германия стала расплачиваться по репарациям его детищами. По Версальскому договору ей запрещалось производить многое, в том числе и дирижабли, которые можно было использовать как в мирных, так и в военных целях.
Цеппелины в Америке
И все же творения графа-изобретателя достигли Соединенных Штатов. Продолжатель его дела Гуго Эккенер хотел сохранить компанию и предложил американцам бесплатно получить в счет репараций новый дирижабль-гигант, способный покорять Атлантику. Эккенеру удалось уломать германское правительство профинансировать работы, и в 1924 году был построен летавший на инертном (а значит, негорючем) гелии LZ-126. В отличие от Европы Штаты производили этот безопасный для полетов газ в изобилии. Цеппелин был зачислен в ВМФ США и получил название Los Angeles.
Америка, которая после своей гражданской войны всегда воевала только на чужих территориях, нуждалась в мощных транспортных средствах для перевозки войск и техники, а также для дальней морской разведки. Тогда, в 20-х годах, в США возник план строительства мощного воздухоплавательного флота из 1012 дирижаблей жесткого типа. Предназначались они для патрулирования Тихого и Атлантического океанов. При этом предполагалось, что каждый из них будет нести на борту от пяти до двенадцати самолетов-разведчиков или пикирующих бомбардировщиков и будет способен дважды пересекать океан без дозаправки.
Из-за разразившегося экономического кризиса специально созданной фирме Goodyear-Zeppelin не удалось сразу начать массовое производство, однако в 1931 году первый дирижабль серии ZRS-4 под названием Akron (длина — 239 м, диаметр — 40,5 м, объем — 184 тыс. м3, максимальная скорость — 130 км/ч, максимальная дальность полета — 17,5 тыс. км) поднялся в воздух.
Нужно заметить, что наполнявшиеся водородом ранние европейские цеппелины были очень неэкономичны: по мере расхода топлива (составлявшего до 20% веса) и достижении большой высоты приходилось, во избежание разрыва газовых камер, сначала выпускать из балоннетов воздух, а потом через специальные клапаны стравливать десятки тысяч кубометров довольно дорогого в производстве водорода. Гелий дороже водорода в 30−40 раз, и выпускать его в атмосферу было бы равносильно топке машин банкнотами.
Летучие авианосцы
Германские инженеры еще в 1928 году применили в конструкции огромного дирижабля Graf Zeppelin остроумное решение, позволившее не терять водород в полете. Немцы установили на нем двигатели, способные работать на так называемом «голубом газе» (блаугаз, или карбюрированный водяной газ, обогащенный высококалорийным газом, получается в газогенераторах или при крекинге нефти; используется в качестве коммунально-бытового топлива). Его плотность очень близка к плотности воздуха, а по калорийности один кубометр заменял 1,5 кг бензина. «Голубей газ» мог бы решить и проблемы американцев, но в США его не производили, и местные конструкторы разместили на борту Akron установку для извлечения воды из выхлопных газов бензиновых двигателей. В специальном радиаторе газы охлаждались, а вода конденсировалась и направлялась в балластные цистерны, и вес дирижабля в полете не изменялся.
Akron нес в ангарах с люками в полу пять самолетов-разведчиков, каждый из которых весил больше тонны. Для взлета самолет с запущенным двигателем опускался при помощи ферменной штанги через люк и начинал самостоятельный полет. Для посадки штанга, на конце которой была петля в форме трапеции, выдвигалась наружу, а самолет, сравняв скорость со скоростью дирижабля, подлетал к трапеции, цеплялся за нее специальным крюком, и его втягивали в ангар. Были также созданы истребители и пикирующие бомбардировщики, способные действовать с борта воздушного авианосца.
Отлетав два года, Akron погиб в сильнейший шторм. В том же 1933 году американцы подняли в воздух цеппелин той же серии — Maсon, который также через два года погиб, попав в нисходящий поток. И строительство жестких дирижаблей в США прекратилось.
Последние из динозавров
Как уже было сказано, к 80-летию Цеппелина со стапелей его компании сошел гигант LZ-127 (236,6 м длиной и 30,5 м в диаметре), окрещенный Graf Zeppelin. Он совершил 2700 полетов, в том числе первый кругосветный перелет. В нем, как и в других немецких дирижаблях, использовался водород. Но в специальные камеры объемом 30 тыс. м3 закачивали не воздух, а блаугаз, который использовали как топливо. По мере его расхода вес дирижабля почти не менялся и не приходилось стравливать водород.
Последний полет Graf Zeppelin совершил в 1936 году, а в 1940-м он был уничтожен по приказу руководителя Luftwaffe Германа Геринга: в новой войне он делал ставку на самолеты. Так закончилась история и немецких цеппелинов.
По большому счету, дирижабли жесткой системы предвосхитили по грузоподъемности, скорости и дальности полета дирижабли других типов и нарождающиеся самолеты. Однако к моменту гибели авианосца Macon самолет уже перелетел Атлантический океан, а «летающий храм социализма», самолет «Максим Горький», о котором мы рассказывали в сентябрьском номере «ПМ», был способен нести 17 т полезного груза — втрое больше любого дирижабля. Цеппелины в том виде, в каком их задумывали, изжили себя. Сегодня управляемое воздухоплавание возрождается для других целей и на основе других технологий.
Его каркас, длиной 128 и диаметром 11,7 м, площадь миделя 106 кв. м, собирался из алюминиевых профилей.
Средняя часть корпуса, протяженностью 96 м, имела цилиндрическую форму; носовая и кормовая части каркаса, по 16 м каждая, были совершенно одинаковы, так что по внешнему очертанию форма корпуса была сигарообразной. Диаметр корпуса ограничивался высотой плавучего эллинга, поэтому его удлинение являлось большим - более 10:1.
Устройство каркаса и газовместилища напоминало конструкцию, предложенную Списом. Кольцеобразные поперечные силовые элементы (шпангоуты) соединялись продольными балками (стрингерами), идущими от носа до кормы.
Шпангоуты, расчаленные внутри посредством тросов, образовывали поперечные перегородки, делящие всю внутреннюю полость каркаса на 17 отсеков, из них 15 длиной по 8 м и 2 отсека длиной по 4 м с баллонами, наполненными 11 300 куб. м водорода.
Корпус представлял собою длинный 24-гранный цилиндр с эллипсовидными окончаниями, обтянутый хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Шарообразные баллоны были изготовлены из однослойной хлопчатобумажной прорезиненной ткани, пропитанной для уменьшения газопроницаемости лаком. Каждый из газовых баллонов имел свой предохранительный клапан диаметром в 660 мм и весом 1,4 кг, а сверх этого имелось еще пять клапанов для маневрирования - при спуске газ выпускался.
Все клапаны спроектировал сам Цеппелин. Управление маневровыми клапанами осуществлялось из гондолы посредством тросов, проходивших по проложенным внутри корпуса алюминиевым трубам, и системы роликов. Диаметр клапанов для маневрирования - 400 мм, клапаны могли выпускать 4-5 куб. м газа в секунду.
Каркас был покрыт целой сетью расчалок, идущих в диагональных направлениях между стрингерами и шпангоутами, и снаружи был обтянут хлопчатобумажной прорезиненной тканью весом 106 г/кв. м. Ткань покрывалась снаружи лаком «баллолином», служащим для предохранения оболочки от атмосферного воздействия.
Это сооружение величиною с крейсер должно было двигаться в воздухе с помощью всего лишь двух моторов «Даймлер», мощностью в 14,7 л. с. с водяным охлаждением и весом 420 кг.
Вода для охлаждения проходила через большие холодильные трубы, откуда с помощью насосов возвращалась обратно в двигатели. Последние устанавливались в небольших открытых гондолах, подвешенных под носовой и кормовой частями корпуса. Каждый из них вращал по 2 алюминиевых воздушных винта, укрепленных на металлических рамах по бортам дирижабля несколько ниже продольной оси.
Передние винты были четырехлопастными и имели диаметр 1,15 м, диаметр задних, трехлопастных составлял 1,25 м. Передача от моторов к винтам - посредством зубчатых колес. Две пары рулей направления были установлены в носу и корме корабля. При помощи рычага, помещенного с правого борта внутри передней гондолы, рули одновременно могли приводиться в действие, поворачиваясь вправо при движении рычага вперед и влево при движении назад. В кормовой части также находился руль высоты площадью 9 кв. м.
Снизу под корпусом на расстоянии 5 м от него и 32 м от каждого из его концов размещались 2 алюминиевые гондолы длиной 7 м, шириной 1,8 м и высотой 1 м. Вес пустых гондол - 220 кг. Они соединялись мостиком длиной 50 м, шириной - 80 см, жестко укрепленным под каркасом посредством четырех штанг и четырех подкосов.
После первого же полета LZ-1 этот мостик был снят и вместо него поставлена алюминиевая решетка - платформа, более устойчиво соединявшая между собой гондолы. Под ним на тросах подвешивался подвижный свинцовый сигарообразный балласт массой 100 кг, который служил для изменения дифферента воздушного корабля.
Груз мог передвигаться на 7 м в каждую сторону, считая от вертикальной оси, проходящей через центр среднего (9-го) отсека. Цеппелин полагал, что наклоняя или поднимая на ходу нос корабля, т. е. изменяя дифферент, ему удастся набирать высоту либо снижаться без сбрасывания балласта или выпуска в атмосферу части водорода.
Последующие испытания не подтвердили этих предположений, и в дальнейшем подвижный балласт не применялся. Управление дирижаблем осуществлялось из передней гондолы. Для безопасности посадку было решено производить на воду, потому что боялись повредить жесткий корпус при грубом приземлении.
Аэростат перед спуском, вследствие перемещения подвижного груза, приводился в наклонное положение, через клапаны выпускалась часть газа, затем выбрасывались якоря; при помощи канатов (имелось по 14 канатов с каждой стороны оболочки) дирижабль втягивался на понтонный плот и вводился в эллинг
Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет.
Тысячи зрителей, молча ожидавшие на берегах озера появления летающей машины «сумасшедшего» графа, были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу летательный аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой пароход.
Когда дирижабль «выплыл» на середину озера, канаты убрали и пассажиры заняли свои места. В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бассусом и инженером Дюрром, в хвостовой - механик Гросс и писатель Вольф. К сожалению, неприятности начались еще при взлете. Даже при небольших углах отклонения рулей и как результат возникающих при этом в стрингерах каркаса продольных сжимающих усилий, были обнаружены значительные прогибы ферм (до 250 мм).
Это объяснялось тем, что плоские фермы каркаса, вследствие своей незначительной ширины, не оказывали достаточного сопротивления возникающим нагрузкам. Соединительный мостик из-за недостатка прочности прогнулся, сдвинув с места гондолы и рамы с пропеллерами. Смещение направления потоков воздуха от винтов привело к тому, что скорость цеппелина составила всего 15 км/ч. Дирижабль находился в воздухе 20 минут. Неполадки в управлении рулями и низкая скорость повлекли за собою еще ряд легких повреждений при посадке. Несколько месяцев LZ-1 был в ремонте, по окончании которого 17 октября 1900 года совершил второй полет. 21 октября дирижабль наконец показал свои возможности, достигнув высоты 400 м и скорости 28,1 км/ч. Общая продолжительность трех полетов составила 2 часа и 1 минуту.
Это была победа. Конструкция графа Цеппелина летала и управлялась. А ведь самолётов ещё не было и дирижабли были единственным способом поднять человека в небо…
К сожалению, германские официальные власти и промышленные круги не торопились помогать изобретателю Военные заняли выжидательную позицию, приглядываясь к экспериментам графа.
Затраты на строительство и содержание LZ-1 оказались столь велики, что в начале 1901 года привели компанию к финансовому краху. Цеппелин остался без средств для строительства следующего аппарата. Он выступил с докладом о своем дирижабле на съезде германских инженеров в Киле, ожидая их поддержки и содействия, но ни того, ни другого не получил. И как венец всех бед - налетевший ураган разрушил и потопил плавучий эллинг. После этого акционерное общество распалось и для Цеппелина наступили тяжелые годы.
Возможно, на этом бы век цеппелинов и закончился бы, если бы их отцом был кто – то другой. Шестидесяти трёхлетний генерал не собирался сдаваться и уже в 1905 году к испытаниям был подготовлен дирижабль LZ2.
Однако неудачи продолжали преследовать графа.
Дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин» Пассажирский цеппелин LZ 127 «Граф Цеппелин» (нем. Graf Zeppelin) был построен в Германии в 1928 году и являлся на то время крупнейшим и наиболее передовым … Википедия
Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения … Википедия
Жёсткий дирижабль ВМС США ZRS‑5 Macon (1933) Жёсткий дирижабль тип дирижабля, основной особенностью которого являлось распределение несущего газа по отдельным замкнутым отсекам, размещённым внутри обтянутого тканью металлического (реже … … Википедия
Цеппелин: Цеппелин, Фердинанд фон немецкий граф, пионер дирижаблей жёсткой системы. Цеппелин тип жёстких дирижаблей немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ». Граф Цеппелин дирижабль «Граф Цеппелин» (LZ 127) типа… … Википедия
Немецкий пассажирский цеппелин LZ 129 «Гинденбург» (нем. Hindenburg) был построен в 1936 году и стал самым большим в мире из созданных до того времени дирижаблей (по объёму незначительно уступал последнему классическому цеппелину LZ 130, 1938).… … Википедия
Цеппелин Фердинанд Энциклопедия «Авиация»
Цеппелин Фердинанд - Ф. Цеппелин Цеппелин Фердинанд (Zeppelin) (18381917) немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное обцество содействия воздухоплаванию и на свои… … Энциклопедия «Авиация»
- (1838 1917) немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное общество содействия воздухоплаванию и на свои средства построил небольшие мастерские и плавучий эллинг для… … Энциклопедия техники
Цеппелин (Zeppelin) Фердинанд (8.7.1838, Констанц, ‒ 8.3.1917, Шарлоттенбург, близ Берлина), граф, немецкий конструктор дирижаблей. В 1854 окончил военную академию в Людвигсбурге. Участвовал добровольцем в Гражданской войне США 1861‒65 (на… … Большая советская энциклопедия
Книги
- Все нормально, падаю! Неравный бой , Баренберг А.. В прошлой жизни он был боевым пилотом, «вылетевшим» из ВВС после распада СССР. В этой - стал «попаданием», заброшенным даже не в прошлое, а в неведомый Антимир, где сила тяжести втрое меньше…
- Всё нормально, падаю! Неравный бой , Баренберг, Александр. В прошлой жизни он был боевым пилотом, "вылетевшим" из ВВС после распада СССР. В этой - стал "попаданием", заброшенным даже не в прошлое, а в неведомый Антимир, где силатяжести втрое меньше…
Впервые граф Цеппелин увидел аэростат в 1863 году в Америке, находясь там по долгу службы и наблюдая за ходом Гражданской войны. Ему удалось не только рассмотреть летательный аппарат, но и совершить на нем воздушный полет над Миссисипи.
Встреча
Эта встреча навсегда изменит жизнь немецкого офицера, который четко осознает: вот машины, за которыми будущее, мощь родной Германии! Во время участия во франко-прусской войне полковник Цеппелин наблюдал, как из осажденного Парижа на воздушных шарах вывозили не только корреспонденцию, но и военных. Летательные аппараты кажутся ему идеальными для ведения разведки и полезными в мирное время в качестве эффективного транспортного средства. Но будущее, считал Цеппелин, не за аэростатами, а за дирижаблями-великанами. С 1874 году Цеппелин начинает упорно работать над реализацией собственных конструкторских идей и проектов летательных аппаратов.
Есть идея!
Цеппелин увидел несомненную перспективу в идеях австрийца Давида Шварца, который сконструировал аппарат с металлическим корпусом. Правда, дирижабль Шварца потерпел крушение во время испытания. Цеппелин решил не только использовать идею Шварца, но и довести ее до совершенства. Он заменил тонкостенную жесткую оболочку, которая применялась ранее, на каркас из недешевого в те времена алюминия. Камеры с водородом размещались таким образом, чтобы в случае повреждения некоторых из них, остальные могли поддерживать движение аппарата.
Первый блин комом
В 1887 году граф Цеппелин направляет королю Вюртембергскому послание с мыслями по созданию летательных аппаратов, которые могут использоваться как в военной, так и в гражданской авиации. Но изобретателя ожидает первая неудача: проект не выдерживает критики и с формулировкой «несерьезный» возвращается к автору, которого вскоре отправляют в отставку. Вернувшийся на родину генерал-лейтенант создает акционерное общество, вкладывает собственные средства и уже в 1900 году представляет публике первый дирижабль с жесткой конструкцией корпуса, построенный командой талантливых инженеров.
Недостаточно мощные двигатели позволят 127-метровой махине продержаться в воздухе всего 18 минут над Боденским озером вблизи Фридрихсхафена, но для Цеппелина это была победа! У его затеи было мало сторонников. В округе его и вовсе считали «чудаковатым», не понимая, как можно просаживать семейные средства на сомнительные предприятия. Не впечатлил первый полет и акционеров, которые потребовали вернуть вложенные средства. Неудача постигла и второй дирижабль, построенный в 1906 году, у которого в пути сломался двигатель, а налетевший ураган почти целиком уничтожил машину.
Победы, катастрофы и чудеса!
Следующий дирижабль «Z1», построенный осенью 1906 года, не только успешно проходит испытания, но и, наконец-то, привлекает внимание военных, которые в итоге покупают аппарат. Следующая победа Цеппелина еще более внушительна: на дирижабле «LZ4» летом 1908 года семидесятилетний граф пролетает через Швейцарию и возвращается назад, в Германию. О триумфе «цеппелина» говорит весь мир, но катастрофа, вызванная взрывом газа, уничтожает аппарат и фактически ставит крест на мечте изобретателя – денег на строительство нового дирижабля у Цеппелина нет. Судьба на этот раз решает проявить милость: люди, узнавшие из газет о катастрофе, решают поддержать вдохновленного «чудака». Деньги поступают из самых разных уголков страны и в итоге полученные средства позволяют Цеппелину продолжить работу.
«Германские дирижабли»
Конечно, дирижабли строили и до Цеппелина. Например, в 1899 году Сантос-Дюмон облетел на таком аппарате вокруг Эйфелевой башни. Но Цеппелин, пожалуй, стал первым, кто сумел превратить свое хобби в бизнес. В 1909 году он основал первую в мире авиакомпанию «Германские дирижабли», а через год его машины уже совершали регулярные внутренние перелеты по стране. «Цеппелины» стали символом нового века – каждый их полет становился если не сенсацией, то вызывал большой ажиотаж. Сигарообразные «цеппелины» впечатляли не только грандиозными габаритами, но и внутренним комфортом во время путешествия. Сам граф акцентировал внимание на безопасности перелетов на новых машинах, и, действительно, с 1909 по 1914 годы не было зафиксировано ни одной крупной катастрофы с участием дирижаблей.
Основная статья доходов
Бизнес графа Цеппелина начал процветать, когда ему, наконец, удалось получить крупный военный заказ. Во время Первой мировой войны именно Германия имела самый мощный флот дирижаблей, которые использовались, в первую очередь, для разведки на территории врага. Военные отдали предпочтение «цеппелинам», хотя на вооружении состояли и дирижабли «Шютте-Ланц». Только машины графа Цеппелина отвечали заявленным стандартам: скорость – не менее 15 метров в секунду, длительность полета – 38 часов, бомбовая нагрузка – 300-400 кг, и непременно – высокая маневренность. Заводы Цеппелина во время войны не останавливались ни на минуту. Если в начале войны по заказу военных Цеппелин сделал с десяток аппаратов, то к концу – количество «цеппелинов» превышало сотню. Правда, до времени, когда проигравшей Германии было запрещено выпускать дирижабли, а остатки аппаратов забрали в качестве трофеев победители, Фердинанд фон Цеппелин не дожил.
«Граф Цеппелин»
Рассвет эпохи дирижаблей пришелся на конец 20-х годов прошлого столетия. В 1929 году «Граф Цеппелин», построенный уже после смерти изобретателя, совершил 21-дневное кругосветное путешествие, набрав высоту в Лейкхерсте и сделав во время пути остановки в Фридрихсхафене, Токио, Сан-Франциско и Лос-Анджелесе. Газеты того времени называли популярность «Графа Цеппелина» «мистической»: «где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию». К сожалению, главным врагом «цеппелинов» в то время становились погодные условия: ураганный ветер мог разорвать аппарат в клочья. Катастрофы, которые следовали одна за другой в Америке, не останавливали немецких производителей – они продолжали выпускать «цеппелины» вплоть до мая 1937 года, когда потрясшая весь мир гибель «Гинденбурга», унесшая много человеческих жизней, завершила эпоху воздушных исполинов.
