Вертолет ми 8мт техническое описание. Воздушные командные пункты

03.05.2019Рубрика: Автобизнес

Долгие годы советским гражданам упорно внушалась мысль о технической отсталости царской России. На фоне количества газовых плит в подмосковных Черемушках, по состоянию на 1913 год, можно было наглядно демонстрировать успехи советской власти. Однако не такой уж «лапотной» была наша страна до октябрьского переворота.

Воздушный гигант 1913 года

В 1913 году русский инженер И.И. Сикорский построил самый большой самолет в мире. Назван он был «Русским витязем» и по тем временам имел внушительные размеры: размах крыльев превышал 30 метров, длина фюзеляжа - 22м. Крейсерская скорость первоначально составляла 100 км/ч, но после доработки и установки более мощных двигателей, а их было четыре, она достигла 135 км/ч, что говорит о запасе прочности конструкции. Новинку отечественного самолетостроения почтил присутствием российский император Николай Второй, который не только осмотрел летательный аппарат, но и изъявил желание побывать в пилотской кабине.

Перевозка пассажиров

В тот же день талантливый конструктор и отважный пилот Сикорский, взяв на борт семерых добровольцев, установил мировой рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе около пяти часов. Таким образом, «Русский витязь», переименованный в дальнейшем в «Илью Муромца» - самый большой пассажирский самолет по состоянию на период с 1913 по 1919 годы. Впервые на нем были предусмотрены комфортные условия для перевозимых людей. Салон, отделенный от пилотских сидений, был оборудован спальными местами, внутри имелся туалет и даже ванная комната. И сегодня такие представления об удобствах в полете не кажутся наивными и устаревшими. Самый большой самолет в мире строился на заводе «Руссо-балт» и был гордостью российской промышленности.

Первый в мире стратегический бомбардировщик

Возможность нести более восьмисот килограммов полезной нагрузки - технический показатель, определивший судьбу аэроплана после начала Первой мировой войны. Он стал стратегическим бомбардировщиком. «Илья Муромец» - первый в мире самолет, способный подрывать экономическую инфраструктуру враждебных стран. Создание воздушной эскадры бомбовозов дало начало всей российской дальней авиации, которая и сегодня является гарантом суверенитета нашей родины. Кроме этого, высокий по тем временам практический потолок делал самый большой самолет неуязвимым для зенитной артиллерии, не говоря уже об обычном стрелковом вооружении, а, следовательно, аэроплан мог без опаски производить воздушную разведку. Летательный аппарат в полете демонстрировал редкую стабильность и живучесть, по плоскостям могли ходить пилоты и техники, а многомоторная схема даже позволяла устранять неисправности, возникающие в двигателях, тогда еще очень ненадежных. Они, кстати, были импортными, фирмы «Аргус».

Гигант-универсал

Самый большой самолет в мире имел конструкцию, создающую условия для многоцелевого применения, что особенно ценно для военной техники. Установка на нем пушки превращала «Муромца» в воздушную артиллерийскую батарею, способную эффективно бороться с «Цеппелинами» на больших дистанциях. После доработки и модификации он превращался в гидроплан и мог садиться или взлетать с водной поверхности.

Наша слава

Сто лет назад в России был построен самый большой самолет в мире. Сегодня он, разумеется, кажется архаичным. Только не стоит над ним смеяться - именно тогда зарождалась немеркнущая слава воздушного флота нашей родины.

Традиционно, по субботам, мы публикуем для вас ответы на викторину в формате «Вопрос - ответ». Вопросы у нас самые разные как простые, так и достаточно сложные. Викторина очень интересная и достаточно популярная, мы же просто помогаем вам проверить свои знания и убедиться, что вы выбрали правильный вариант ответа, из четырех предложенных. И у нас очередной вопрос в викторине - Чего не было в пассажирском самолете “Илья Муромец”?

A. кроватей
B. туалета
C. холодильника
D. электрического освещения салона

Правильный ответ C. холодильника

Первый в мире пассажирский самолет-бомбардировщик

Он называется “Илья Муромец”, сделан в России и это, без преувеличения, шедевр русской военной техники.
В нем имелось все для удобства экипажа и пассажиров, даже душ. Разве что холодильника еще не было. А чего стоил коллективный завтрак в комфортабельном салоне, кстати, тоже впервые в мире!

…Сикорский выпил горячего кофе, надел теплое пальто и вышел на верхний мостик. Вокруг расстилалось безбрежное море облаков, огромный корабль, ярко освещенный солнцем, величественно плыл среди небесных айсбергов. Эта сказочная картина была наградой за его упорный и самоотверженный труд. Ни до, ни после этого дня более прекрасной панорамы Сикорский не видел. Может быть и потому, что потом, с развитием авиации, уже не было такой возможности свободно выходить из фюзеляжа наверх или на крыло и любоваться окружающим миром. «Муромец» в этом плане был уникальной машиной.

Я никогда не летал на вертолете, более того, я не очень понимал эстетику винтокрылых машин, отдавая предпочтение самолетам. Но впервые ощутив, что такое вертолет в действии, я полностью изменил свое мнение. Может это сложно описать словами, но степень свободы и маневренности в разы больше, а с точки зрения пилота - управление этой машиной намного сложнее.
Вертолет Ми-8 разработан в СССР в начале 60-х годов. До настоящего времени выпущено уже более 12тыс машин и этот вертолет является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых в истории авиации! Это советская разработка, но летает он на всех континентах планеты. От рейсовых гражданских направлений на крайнем севере до миссий ООН в Африке и на Ближнем Востоке, от заданий спасения МЧС до военных спецопераций. Теоретически вертолет может достичь уровня восьмитысчников, на Ми-8МТ даже установлен мировой рекорд: за 14 минут 09 секунд поднялся на высоту 8100 метров!

Сегодня я приглашаю вас на борт Ми-8, ведь даже салоны пассажирской и грузо-пассажирской модификации могут быть кардинально разными!

История создания:

К концу 1950-х годов в составе ВВС Советского Союза насчитывалось уже несколько вертолётных дивизий. Стоявший на вооружении многоцелевой Ми-4 мог перебросить в тыл врага сразу 19 десантников или же принять на борт 8 носилок, одно орудие или автомобиль. Военные были довольны этой машиной, однако её конструктор считал, что настало время машин с газотурбинными двигателями.

Во второй половине 1950-х годов были приняты на вооружение мобильные ракетные комплексы «Луна», и для их переброски потребовался вертолёт большей грузоподъёмности. Им стал газотурбинный Ми-6, самый грузоподъёмный по тем временам. Вскоре и на замену Ми-1 пришел турбовинтовой Ми-2. Осталось заменить Ми-4 машиной нового поколения. Проект получил индекс Ми-8. По настоянию Никиты Хрущёва заказчиком Ми-8 выступило Министерство Гражданской Авиации. Выдвинутые заказчиком жёсткие требования экономичности окончательно сформировали облик уникальной машины.

В 1964 году, после отстранения Хрущёва, командование ВВС не стало принимать на вооружение Ми-8. Были закуплены лишь несколько десятков машин для апробации. Однако Ми-8 был высоко оценён Министерством Гражданской Авиации, сделавшим заказ на массовую серию. И вскоре после этого винтокрылую машину ожидал небывалый триумф.

В июне 1965 года Советский Союз представил на международном авиасалоне в Ле-Бурже одну из самых представительных экспозиций. Вертолёты КБ Миля Ми-8, Ми-6 и летающий кран Ми-10 произвели сенсацию среди специалистов. После авиасалона в Ле-Бурже руководство военного командования СССР наконец-то оценило достоинства Ми-8. Он стал использоваться как десантный, транспортный, медицинский вертолёт, летающий командный пункт, постановщик мин.

19 мая 2010 года в Конотопе прошли лётные испытания вертолёта Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Был установлен мировой рекорд, когда вертолёт за 14 минут 09 секунд поднялся на высоту 8100 метров. При этом максимальная мощность двигателя - 2000 л. с. поддерживалась в течение 30 минут. Показанные характеристики позволят многоцелевому вертолёту Ми-8 уверенно летать в горах на самых предельных высотах.

Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В разработан украинским предприятием «Мотор Сич». Украинский двигатель отвечает самым жёстким международным требованиям, безотказен в условиях высокогорья, а значит разрежённости воздуха, и перепадов высоких-низких температур.

В России самым крупным эксплуатантом вертолетов Ми-8 является авиакомпания ЮТэйр, она же является крупнейшим в России оператором вертолетных перевозок. В парке авиакомпании находится более 220 вертолетов Ми-8 разных модификаций! Стоимость Ми-8 - от 14-17 миллионов долларов, а стоимость вертолето/часа - 80-100 тыс. рублей;

В салоне:

Это грузо-пассажирский вариант. Здесь посадка пассажиров (22-24 человека) осуществляется на боковые или откидные сидения. В салоне во время полета шумно, поэтому обязательно нужно надеть наушники:

А это пассажирский салон на 28 мест, здесь есть звуко и теплоизоляция, поэтому наушники не нужны:

А какие иллюминаторы! Почти как в А380!

В кабине:

Экипаж состоит из трех человек:

Какой все-таки большой уровень обзора в кабине, если сравнивать с кабиной в самолете.

Река Обь в Сургуте:

Подлетаем к аэропорту Сургут:

Стоянка Ми-26, самого большого в мире серийно производимого вертолета:

А это вертолет иностранного производства во флоте ЮТэйр - Eurocopter AS350В3 – легкий однодвигательный вертолет. Эта быстрая и комфортабельная машина идеально подходит для использования в корпоративных целях, а также для выполнения аэровизуальных полетов, мониторинга трубопроводов, ЛЭП и пр. Вертолет может подниматься с полной коммерческой загрузкой на высоту 7010 м и адаптирован для полетов в экстремальных условиях, в т.ч. в высокогорной местности и жарком климате.

…и много знакомых лиц:)

Но это еще не все…

Как я написал вначале, основная масса вертолетов была произведена в СССР, но продолжает эксплуатироваться, а новое производство в данный момент имеет небольшие количественные показатели, поэтому для Ми-8 чрезвычайно важна налаженная ремонтно-техническая база. К счастью, производство вертолётов, в частности модификаций Ми-8/17, растёт с каждым годом. Например, в 2012 году было поставлено 290 вертолётов всех типов, это весьма значительный рост – в 2011 году было поставлено 262 машины. Большая часть поставленных вертолётов относится именно к типу Ми-8/17, которые производятся на двух наших предприятиях: «Улан-Удэнском авиационном заводе» и на «Казанском вертолётном заводе».

В следующий раз я расскажу о том, как делают капитальный ремонт вертолета и как часто нужно проводить обслуживание, мы побываем в гостях у ЮТэйр-инжиниринг в Тюмени:

А также отдельный репортаж о том, что нужно, чтобы стать пилотом вертолета. Среди них есть даже женщины!

Продолжение следует...

Благодарю пресс-службу авиакомпании "UTair" и лично Лену Галанову!
Авиакомпания продуктивно сотрудничает с ЖЖ, блогерами и споттерами, и не только в Москве, а и во всех городах маршрутной сети компании.

Другие мои репортажи на авиационную тематику смотрите

В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты (экспортная версия Ми-17 ). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.

История создания

Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4 . Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В .

На следующий опытный образец установили два двигателя ТВ2-117 , несущий винт с пятью лопастями и хвостовой винт повышенной жёсткости. Обозначение эта машина получила и в сентябре 1962 года была опробована в воздухе. Конструкторы смело пошли на внедрение оригинальных технических усовершенствований.

Были широко использованы клеесварные соединения и штамповки больших габаритов из дюралюминия, синхронизацию и обороты несущего винта регулировала новая система автоматики, внешняя подвеска кардинально отличалась от старой. Так в конструкторском бюро М.Л. Миля получил путёвку в жизнь новый газотурбинный вертолёт .

Описание вертолёта

В основу аэродинамической компоновки положена схема с одним пятилопастным несущим винтом и рулевым винтом из трёх лопастей. Стальная втулка несущего винта с цельнометаллическими лопастями располагается в горизонтальных и вертикальных шарнирах и управляется ручкой циклического шага в продольном управлении. Лопасти несущего винта и хвостового снабжены электрической противообледенительной системой.

В цельнометаллическом полумонококе фюзеляжа спереди располагается кабина экипажа. Внутри сидят бок о бок два пилота, несколько сзади посередине на откидном кресле размещается бортовой техник. Новый автопилот, стабилизирующий вертолёт по крену, тангажу, курсу и скорости, высоте и высоте зависания входит в штатное оборудование.

Два турбовальных газотурбинных двигателя ТВ2-117А устанавливаются сверху корпуса вертолёта в специальных мотогондолах, боковины гондол откидываются и обеспечивают удобный подход к силовой установке для обслуживания. Воздухозаборник, размещённый над двигателями служит каналом доступа воздуха к вентилятору радиатора масла.

Грузовая кабина вмещает 24 человека на откидных сидениях, в санитарном варианте устанавливаются 12 носилок для раненных. На полу имеются узлы крепления грузов, над входной дверью расположена лебёдка грузоподъёмностью 200 кг. Для погрузки техники служат двухстворчатый грузовой люк и аппарель.

Хвостовая часть фюзеляжа состоит из хвостовой балки, с размещёнными на ней рулевым винтом, доплеровским измерителем скорости и сноса, стабилизатором и опорой, не дающей касаться хвостовым винтом об землю. Шасси вертолёта состоит из трёх опор, передняя стойка управляемая фиксируется в воздухе по полёту, опоры не убираются.

Штатное радиоэлектронное оборудование включает УКВ и КВ радиостанции, автоматический радиовысотомер, автоматический радиокомпас и доплеровский измеритель скорости и сноса.

С 1989 года оснащали метеорологическим радаром в контейнере расположенным под фюзеляжем, аппаратурой дальней навигации, функционирующей по системе LORAN и оборудованием, стабилизирующим вертолёт в режиме зависания.

Тактико-технические данные Ми-8Т

Длина фюзеляжа – 18,17 м
Высота по втулке несущего винта – 5,65 м
Длина вертолёта с вращающимися винтами – 25,24 м
Двигатели – 2 Х ТВ2-117А
Тяговооружённость – 2 Х 1481 л.с.
Вес неснаряжённого вертолёта – 7160 кг
Максимальный взлётный вес – 12 т
Запас топлива – 1870 л
Дополнительный бак в грузовой кабине – 980 л
Максимальная скорость у земли – 260 км/ч
Максимальная скороподъёмность – 450 м/с
Динамический потолок – 4500 м
Дальность перегоночная – 930 км
Боевой радиус – 350-480 км

Вооружение

Точек подвески – 4 балочных держателя
НУР С-5 – 32 шт. в блоках УБ-32-57
НУР С-5 – 192 шт. в блоках УБ-32-57 (с 1979 года)
ПТР «Фаланга» — 4 шт
Авиабомбы 250 кг – в зависимости от загрузки
Стрелковое оружие – 12,7 мм пулемёт

Боевое применение в Афганистане

В Афганистане советские вертолёты решали самый широкий круг задач – перевозку личного состава и грузов, эвакуацию раненных, оказание непосредственной огневой поддержки и многое другое. Этим машинам обязаны жизнью тысячи советских офицеров и солдат.

В афганской войне вертолётчики совершенствовали тактику, беря на вооружение приём «вертушку», она применялась при атаке группой, когда заходят на цель с пикирования и прикрывают друг друга на выходе. Цепь огневых точек атаковали фронтом вертолётов, выстраиваясь уступом относительно ведущего. Между горами в узких ущельях атаковали один за одним с минимально возможным интервалом.

Не имея боевого опыта и скованные различными инструкциями и ограничениями, прибывшие в Афганистан пилоты быстро учились во время боевых вылетов. Выживали лишь те, кто быстро осваивали маневры с большими перегрузками: виражи с креном до 90 градусов, боевые развороты в манере истребителей, пикирование, от которого в кабине земля заполняла весь обзор и горки с отрицательными перегрузками, недопустимыми для вертолёта в теории.

Лётчики говорили, что воевать по-настоящему они научились в Афгане и не рассказывали в Союзе о своих достижениях, инструкция и запреты на родине по-прежнему действовали.

Вообще в этой войне ежегодные потери составляли 30-35 вертолётов, целый полк выбывал из строя в год, но большой процент потерь приходился на лётный состав. Основные потери приходились при высадке и заборе десантников на простреливаемых площадках – 50% и около 15% при транспортировании людей и груза.

Катастрофы Ми-8 в мирное время

Разбирая катастрофы и аварии на , случившиеся вне боевых действий можно константировать, что основные лётные происшествия произошли: из-за человеческого фактора – 41,5%; отказ авиатехники – 37,7%; плохие метеоусловия – 7%; по другим причинам – 14%.

Вот наиболее характерная катастрофа по причине человеческого фактора. При полёте над городом Грозный 10 марта 2005 года в Чеченской народной республике вертолёт зацепился за высоковольтную линию электропередач. Погибли 15 человек, одному удалось выжить.

Вот ещё одна подобная, но более резонансная катастрофа. 28 апреля 2002 года возле посёлка Ермаки в условиях плохой видимости врезался в линию электропередач. На борту находился губернатор Красноярского края Александр Лебедь и его ближайшее окружение. Вместе с главой края погибли 9 человек.

Случай человеческой халатности подтверждает следующая катастрофа. При перелёте из Сургута в Лянтор 30 августа 2001 года, выпавший трос из открытой двери попал в район рулевого винта и его отбросило в несущий винт. Машина стала неуправляемой, перевернулась и рухнула в болото. Погибли пять человек.

В таких случаях, как говорится, комментарии излишни.