Проектирование самолета. Промышленная инвестиционная деятельность

Самолет 3М - советский стратегический бомбардировщик, который нес службу около четырех десятков лет. В истории этого самолета было множество различных событий. В конечном итоге он получил неоднозначную репутацию. Кто-то называет этот самолет аварийной моделью, а кто-то считает его большим достижением. Так или иначе, самолет 3М, история создания которого стала предметом нашего разговора, заслуживает внимания как серьезнейший проект советских авиаконструкторов.

Предпосылки для создания

В конце 1940-х, когда появилось ядерное оружие, возникла необходимость в его транспортировке и мобильной доставке в нужное место. Военный комплекс нуждался в бомбардировщиках, которые по характеристикам могли бы превышать выпускающиеся на тот момент модели в 1,5-2 раза. Так была сформирована концепция стратегического бомбардировщика. Америка приступила к разработке таких самолетов раньше. В 1946 году сразу две американские авиационные компании - «Боинг» и «Конвэр» - занялись разработкой стратегического бомбардировщика. Так, в 1952 году свой первый полет совершили самолеты В-52 и В-60. Обе модели отличались от предшественников высоким потолком, а также внушительной скоростью и дальность полета.

Начало разработок

В СССР аналогичные разработки стартовали с существенным запозданием. Началось все с того, что конструктор В. Мясищев, работавший профессором в МАИ, предложил правительству создание стратегического бомбардировщика, способного пролететь до 12 тысяч километров. В результате, проконсультировавшись с экспертами, И. Сталин решил под свою ответственность поручить Мясищеву разработку предложенного им самолета, но установил жесткие сроки. Разработка должна была быть завершена 24 мая 1951 года. Совет Министерств СССР поручил строительство самолета воссоздаваемому после закрытия ОКБ-23 МАП. Главным конструктором стал Мясищев. Вскоре Главкомом ВВС были утверждены тактико-технические требования к машине. Максимальная дальность полета должна была составить не менее 12 тысяч километров с бомбовой нагрузкой в 5 тонн. Самолет должен был лететь со скоростью 900 км/ч на высоте 9 километров.

Сроки, отведенные на проектирование и строительство бомбардировщика по «проекту 25» (так его называли в процессе разработки), требовали от конструкторского бюро кооперации с рядом других организаций отрасли: другими конструкторскими бюро, научно-исследовательскими институтами и заводами.

Первые наработки

Первые наброски самолета делал Л. Селяков - ему выпала роль конструктора, аэродинамика и прочниста одновременно. В. Мясищев тем времен занимался формированием подразделений, отделов и бригад. Коллектив создавался параллельно с бомбардировщиком. В короткий срок эскиз проекта был подготовлен и утвержден. Вместе с этим разрабатывалась производственная технология, ведь прежде СССР не выпускал столь крупные и тяжелые самолеты. Для машины нужны были новые типоразмеры профилей и материалов, а также номенклатура.

Бомбардировщик должен был обладать хорошими аэродинамическими показатели, развивать большую скорость и быть максимально легким. Конструкторы много внимания уделяли форме крыла. За первые полгода разработок в аэродинамической трубе ЦАГИ проверили множество моделей, пока не была найдена оптимальная. Созданное крыло было относительно легким, имело гибкие концевые части и выполнялось по кессонной конструкции. Оно хорошо противостояло влиянию флаттера. В корневой части крыла размещались моторы, каждый из которых имел воздухозаборник. С его помощью можно было исключить взаимное влияние двигателей при работе в разных режимах. Сопла были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Данная мера была необходима для отвода горячей газовой струи от фюзеляжа и хвостового оперения.

Оснащение

Силовая установка бомбардировщика включала в себя четыре мощнейших конструкции Микулина. Их тяга составляла 8700 кГс. При проектировании силовой установки ставка была сделана на максимальную надежность. Кстати говоря, согласно первоначальному проекту, самолет должен был оборудоваться тремя моторами с тягой в 13 000 кГс. Однако ОКБ Добрынина не успело в столь сжатые сроки подготовить опытные экземпляры этих двигателей.

Отдельно стоит отметить выбранный конструкторами вариант шасси бомбардировщика. Для проработки динамики движения столь тяжелого самолета по взлетно-посадочной полосе была организована специальная экспертная группа. Изначально рассматривались несколько схем шасси: стандартная с тремя опорами, многоопорная и велосипедная. В ходе испытаний лучше всего себя показало шасси, построенное по велосипедной схеме с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками, расположенными на концах крыльев. Самолет устойчиво ехал по ВПП и взлетал с выдерживанием необходимой длины разбега.

Головная пара колес, установленная на переднюю тележку, ориентировалась в небольшом диапазоне углов (+ 15 0). Когда пара поворачивалась, направление движения тележки менялось, а вслед за ним менялось и направление всего самолета. В режиме «вздыбливания» передняя пара колес становилась неуправляемой. На финальной стадии разбега нос самолета приподнимался, а угол атаки возрастал. Участие летчика во взлете было минимальным. Данную схему протестировали на летающей лаборатории "Ту-4", трехопорное шасси которой специально заменили велосипедным. Была также построена модель отдельной тележки с электрическим управлением. Опытные образцы шасси прошли полный комплекс испытаний и подтвердили свою пригодность к использованию на бомбардировщике.

Бомбовая нагрузка самолета составила 24 т, а самый крупный калибр бомб - 9000 кг. Благодаря радиолокационному прицелу РПБ-4 обеспечивалось прицельное бомбометание. У бомбардировщика было довольное мощное вооружение для обороны. В его состав вошло шесть автоматических пушек калибром 23 мм. Они размещались попарно на трех поворотных установках в верхней, нижней и хвостовой части фюзеляжа. Экипаж, состоящий из восьми человек, размещался в двух гермокабинах. Сидения катапультировались через люки вниз.

Испытания

К декабрю 1952 года был построен опытный экземпляр бомбардировщика. А 20 января следующего года машину впервые подняли в воздух. Полетом руководил летчик-испытатель Ф. Опадчий. С того дня полным ходом начались заводские испытания образца. Они длились вплоть до 15 апреля 1954 года. Задержка была обусловлена объемностью и сложностью испытаний.

Максимальный полетный вес самолета составил 181,5 т. Его скорость на высоте в 6700 метров была равна 947 километрам в час. Практический потолок (максимальная дальность полета) при весе в 138 т составил 12500 метров. Конструкторам удалось разместить на борту огромный объем топливных баков. В них помещалось 132390 литров горючего. Однако максимальная заправка была ограничена 123600 литрами.

В 1954-м к испытаниям был подключен второй опытный экземпляр, который имел укороченную на 1 м носовую часть, увеличенную площадь крыла и ряд других, менее значительных доработок. Инженеры начали готовиться к серийному производству бомбардировщика. К этому времени в честь конструктора Мясищева машина получила название «Самолет М». «3М» - индекс, который был присвоен модели позже. А на первых порах её именовали М-4.

Испытания шли далеко не лучшим образом. По большинству характеристик самолет полностью соответствовал заданию, но главное требование - максимальная дальность полета с 5 тоннами бомб на борту - он не мог удовлетворить. После ряда доработок бомбардировщик все-таки приняли на вооружение. Но вопрос о недостаточной дальности полета остался открытым.

Доработки

Чтобы решить указанную выше проблему, на бомбардировщик установили более мощные и при этом экономичные моторы РД-3М, которые разработал П. Зубец. Бомбардировщик с новой силовой установкой получил индекс «3М». По сути, моторы представляли собой модифицированные версии двигателя АМ-3А. Тяга в максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Более того, установка РД-3М имела чрезвычайный режим, который в случае отказа одного мотора увеличивает мощность остальных до 10 500кГс. С таким силовым оснащением самолет 3М смог развивать скорость в 930 км/ч и лететь без остановки на расстояния до 8100 км.

На этом поиск возможностей по увеличению дальности полета не закончился. Вторую опытную версию оснастили системой дозаправки, разработанной в ОКБ Алексеева. Над кабиной пилота появилась «штанга» для приема топлива. Ну а заправщик оснастили дополнительным баком, оборудованием для перекачки и лебедкой.

Пока создавался самолет 3М Мясищева, параллельно велись работы по разработке его высотного варианта, который получил рабочее название 2М. На него конструкторы намеревались установить сразу четыре турбореактивных мотора ВД-5 - на пилонах, разнесенных под крылом. Однако проектирование «высотника» прекратили, так как версия 3М смогла достигнуть его расчетных характеристик.

Самолет 3М: развитие

Несмотря на неплохие показатели, модель продолжала развиваться. 27 марта 1956 года состоялся первый полет на машине 3М. Самолет получил новые моторы ВД-7, которые имели тягу в 11 000 кГс. При этом они меньше весили и меньше расходовали топлива. Сначала самолет оборудовали двумя новыми двигателями, а к 1957 году - всеми четырьмя. Благодаря установке крыльев новой конфигурации и улучшению характеристик горизонтального оперения аэродинамические качества самолета заметно возросли. Кроме того, увеличен был объем топливных баков. Достичь этого удалось в том числе благодаря подвесным бакам. Два из них подвешивались в отсеке для бомб (если бомбовая нагрузка это позволяла), а еще два - под крыльями, между моторов.

Самолет 3М, характеристики которого мы сегодня обсуждаем, получил облегченную конструкцию. Однако его вес все равно поднялся до 193 тонн, а с подвесными баками и того больше - до 202 тонн. Со временем передняя часть фюзеляжа обрела новую компоновку. Появилась возможность перемещения антенной станции из-под фюзеляжа в носовую часть, которая была удлинена на 1 метр. Благодаря новому навигационному оборудованию самолет 3М мог вести эффективное бомбометание с большой высоты в любое время суток и при любых условиях.

В итоге все доработки привели к тому, что максимальная дальность полета, по сравнению с прошлыми версиями, возросла на 40 %. С одной дозаправкой, подвесными баками и максимальной бомбовой нагрузкой этот показатель превышал 15 000 км. Чтобы покорить такое расстояние, самолету нужно было около 20 часов. Таким образом, появилась перспектива использовать его как межконтинентальный стратегический бомбардировщик. Самолет 3М был именно той машиной, которую изначально хотел создать Мясищев, взяв на себя большую ответственность и заручившись поддержкой Сталина.

Еще одним интересным качеством 3М является тот факт, что он может быть использован в качестве дальнего морского торпедоносца. Торпеды вошли в штатный состав вооружения, однако они использовались крайне редко. Первые испытания морского варианта бомбардировщика проводились еще на опытном образце М-4.

Заслуги самолета 3М

Самолет после последних доработок был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1959 году летчики Н. Горяйнов и Б. Степанов вместе со своими экипажами установили на нем 12 мировых рекордов. Среди них был подъем с 10-тонным грузом на высоту более 15 километров и подъем с 55-тонным грузом на высоту 2 километра. В таблицах мировых рекордов самолет получил название 201М. В том же году летчик-испытатель А. Липко со своей командой установил семь рекордов скорости полета на замкнутом маршруте, с разной степенью загрузки. С грузом весом 25 тонн он развивал скорость в 1028 км/ч. В официальных документах самолет 3М Мясищева опять назвали по другому - 103М.

Когда новый стратегический бомбардировщик поступил на вооружение, часть выпущенных ранее версий М-4, которые отличались только слабой силовой установкой, была переоборудована в заправщики.

Проблемы в эксплуатации и новый мотор

Несмотря на высочайшие показатели, самолет имел ряд проблем. Важнейшей из них было то, что межремонтный ресурс двигателей ВД-7 был гораздо ниже, чем у моторов РД-3М-500А. Поэтому, с целью проведения регламентных ремонтных работ, моторы часто меняли. Пока решались проблемы с ВД-7, на самолеты устанавливали те самые РД-3М, с которых начинались успехи модели. С данной силовой установкой она получила название 3МС. Конечно, по сравнению с 3М самолет показывал худшие результаты, но был гораздо лучше, чем его прообраз - версия М-4. В частности, без дозаправки самолет ЗМС мог пролететь 9400 километров.

Проблему с моторами разрешили разработкой модификации ВД-7Б. Чтобы продлить ресурс двигателя, конструкторам пришлось снизить его тягу до уровня РД-3М. Она составила 9500 кГс. Стоит признать, что, несмотря на то, что ресурс мотора был увеличен и увеличивался еще несколько раз, он так и не достиг уровня РД-3М. Тем не менее при общем ухудшении характеристик дальность полета, благодаря экономичности силовой установки, на 15 % превышала дальность версии 3МС.

Модификация с моторами ВД-7Б получила название 3МН. Внешне она отличалась от версии 3МС только капотами двигателей. Сверху на капотах ВД-7Б были зарешеченные люки, предназначенные для выброса в атмосферу горячего воздуха из-под лент перепуска. В полете самолеты также отличались: двигатель ВД-7Б оставлял хорошо заметный дымный след.

Последние модификации

В 1960 году вышла еще одна модификация самолета, которая получила название 3МД. Она отличалась более совершенным оборудованием и улучшенной аэродинамикой. Мотор остался прежним.

В 60-е выпуск самолета стал планомерно сокращаться, а вскоре и вовсе прекратился. Руководство страны сместило приоритеты в сторону ракетной техники. Поэтому еще одна из модификаций бомбардировщика, получившая мотор ВД-7П и название 3МЕ, так и осталась опытным экземпляром. Взлетная тяга двигателей возросла до 11300 кГс. Испытания проводили в 1963 году. Однако общество еще вспомнит самолет 3М - история модели на этом не заканчивается.

С сокращением численности стратегических бомбардировщиков часть из них (версии 3МС и 3МН) переоборудовали в танкеры для дозаправки горючим. Они заправляли в воздухе как "Ту-95", так и оставшийся на вооружении ударный самолет 3М. Заправщик 3М, таким образом, сменил версию М-4-2. Но, по сути, все это была одна машина, только с разными моторами и связанными с ними коммуникациями.

Транспортные задачи

В конце 70-х годов возникла необходимость в перевозке агрегатов нового ракетного комплекса с заводов на Из-за больших габаритов, веса и приличной дальности перевозок, ни один из видов транспортера не мог решить данную задачу. К примеру, центральный бак ракеты-носителя был длиной в 40, а шириной - в 8 метров. В. Мясищев напомнил о себе и предложил перевозить грузы на фюзеляже его бомбардировщика. Самолет 3М на тот момент уже был снят с производства, а сам Мясищев был генеральным конструктором воссозданного в 1967 году ОКБ. В 1978 году его предложение приняли. Когда Владимир Михайлович умер (14 октября 1978 года), его работу продолжил

Чтобы не затягивать с разработкой, постройкой и испытаниями самолета-носителя, было отобрано три заправщика. Их сразу же отправили на испытания, чтобы выявить слабые места. В результате самолеты получили обновленный каркас и новые панели фюзеляжа. Хвостовую часть перекомпоновали и удлинили на 7 метров. Оперение стало двухкилевым. Ряд систем и узлов были улучшены или заменены. На самолеты поставили более мощные моторы ВД-7М со снятой форсажной камерой, тяга которых достигала 11000 кГс. Такие же моторы, но с форсажной камерой, устанавливались на "Ту-22", однако к тому времени уже не выпускались.

В итоге было разработано пять конфигураций самолета-носителя, каждая из которых, благодаря специфическим динамичным и летным характеристикам, предназначалась для грузов определенного веса. Модель получила название 3М-Т. Один из трех построенных самолетов был передан в ЦАГИ для статических испытаний. А еще один дополнительно оснастили штангой дозаправки.

В 1980 году транспортный самолет 3М-Т был впервые поднят в небо. А 6 января следующего года летчик-испытатель А. Кучеренко впервые перевез на нем груз. В дальнейшем самолет переименовали в «ЗМ-Т Атлант». На транспортировщиках этой серии было перевезено более 150 грузов на Байконур. Они перевезли все крупногабаритные детали комплексов «Энергия» и «Бутан». Грузовой самолет 3М, фото которого в свое время узнавали все, регулярно демонстрировался на всяческих авиационных праздниках, в том числе на Мосаэрошоу в 1992 году.

Напоследок стоит отметить, что самолеты «Ту-134А-3М», которые иногда путают с героем нашего рассказа из-за индекса «3М» в названии, никакого отношения к нему не имеют. Все «Ту-134» - пассажирские. А самолеты «Ту-134А-3М» и вовсе являются VIP-модификацией сельскохозяйственной версии 134СХ.

Заключение

В 2003 году исполнилось 50 лет со дня первого полета самолета 4-М, который стал первенцем в семействе советских бомбардировщиков. Удивительно, но модель самолета 3М до сих пор встречается в строевых частях ВВС. Нам лишь остается восхищаться талантом конструкторов, которые сумели в тяжелые послевоенные годы построить технику, обладающую таким сильным потенциалом.

Вернемся во времена первой мировой и поглядим на самолет, который стал вехой в авиастроении. Для своего времени он имел в своей конструкции столько металлических деталей, как никто из его конкурентов!!! Это Бреге-14.
Самый известный французский военный самолет: двухместный биплан с тянущим винтом Breguet 14 начал свое существование в мастерских компании в Велизи-Виллакублэ летом 1916 г. Он производился с марта 1917 по 1928 гг. и не был списан со службы в военной авиации Франции до 1932 г.Всего было выпущено около 7800 самолетов!!!



Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Опытный самолет, получивший обозначение Breguet AV Type XIV, совершил первый полет 21 ноября 1916 г. Буквы AV (Avant) в обозначении опытного самолета говорили о переднем расположении недавно созданного 12-цилиндрового двигателя Renault.
общий вид зала,наш самолет в правом нижнем углу

Его угловатые крылья с полотняной обшивкой и фюзеляж имели конструкцию, изготовленную из дюраля, стали и дерева; элероны имелись как на верхнем, так и на нижнем крыле. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели в открытых тандемных кабинах. Самолет имел прочное шасси с общей осью и был оснащен надежным двигателем Renault с прямоугольным лобовым радиатором(между прочим 300 лс, 16 год!!!).
Не знаю как вам, а мне он чем то наш Р-5 напомнил!!!

6 марта 1917 г. был сделан заказ на 150 разведчиков. К концу года количество заказов составило 2650 экземпляров; этот тип производился в вариантах бомбардировщика и разведчика компанией Breguet и пятью компаниями, получившими лицензию. Разведывательный вариант Br.XIV (Br.14) A.2 (это как раз самолет представленный в музее)был оборудован камерой, радиопередатчиком и подвесками для четырех легких бомб. Опытный экземпляр бомбардировщика, совершивший испытательный полет весной 1917 г., имел элероны и закрылки!!! на нижнем крыле и увеличенный размах крыльев по сравнению с моделью А.2. Прозрачные панели имелись по бокам кабины наблюдателя; секции передней кромки нижнего крыла по бокам фюзеляжа немного выступали вперед для размещения бомбовых стоек, которые в этом случае не мешали функционированию закрылков. Оба варианта имели сдвигающиеся панели в полу обеих кабин, что позволяло вести наблюдение за поверхностью земли.

Самолеты Br.14 B.2 совершили много впечатляющих дневных рейдов в боевом строю в глубокий тыл немцев. В 1918 г. в попытке улучшить поперечное управление у них появились новые элероны с компенсацией. В то же время был увеличен размах нижнего крыла у самолета Br.14 A.2 (у варианта Br.14 B.2 - уменьшен) и исправлена форма его законцовок.

С нижнего крыла самолета Br.14 B.2 исчезли закрылки, таким образом отпала необходимость в имевшихся первоначально выступах передней кромки крыла для установки бомбовых стоек, которые в конечном итоге были заменены на стойки улучшенной конструкции. Двигатель Renault 12F был доработан и стал развивать мощность 300 л. с., тем не менее было испытано множество альтернативных силовых установок. Среди них были такие двигатели, как Renault 12К мощностью 400 л. с., Fiat A.12bis мощностью 300 л.с. и Liberty мощностью 400 л. с.

Планы постройки множества самолетов Breguet 14 с двигателями Fiat и Liberty для военной службы были отменены в 1919 г. из-за окончания войны. В то время самолеты Breguet 14 В.2 стояли на вооружении 15 эскадрилий 1-й бригады бомбардировщиков, а самолеты Br.14 A.2 летали в 12 дневных разведывательных эскадрильях и 19 эскадрильях, входящих в состав авиации сухопутных войск Франции. Пять независимых армейских дивизионов имели по эскадрилье самолетов Br.14 A.2. В общей сложности 27 эскадрилий самолетов Br.14 A.2 были прикреплены к полкам тяжелой артиллерии.

Другие варианты времен войны включали в себя одноместный бомбардировщик Br.14 B.1, который не поступил в крупномасштабное производство, и вариант скорой помощи Br.14S. Был проведен эксперимент по использованию самолета Breguet 14 для быстрой эвакуации раненых практически с линии фронта в 1917 г. В 1918 г. четыре санитарных самолета Br.14S, каждый из которых вмещал двое носилок, трудились на фронте.

В заморских владениях Франции они достигли большой известности в период между двумя мировыми войнами. Вариант, использовавшийся в более удаленных колониях, носил обозначение Breguet 14 TOE (Theatres des Operations Exterieures). В общей сложности к декабрю 1918 г. было построено 5300 самолетов Breguet 14. Три эскадрильи машин варианта А.2 и шесть эскадрилий варианта В.2 сформировали часть Французских оккупационных сил, которые базировались в Западной Германии с 1919 г.
табличка

Самолеты этого типа поддерживали французские интервенционные войска во время гражданской войны в России после Октябрьской революции 1917 г.
Было построено небольшое количество самолетов Breguet 14 с двигателями Fiat и 24 экземпляра Br.14 A.2 с двигателями Renault 12FeR (снабженными нагнетателями Rateau для улучшения высотных характеристик). Самолет Breguet 14 широко экспортировался и входил в состав ВВС вооруженных сил Бельгии, Бразилии, Чехословакии, Дании, Греции, Польши, Португалии, Румынии, Сиама, Испании и Югославии.

В армии Франции он играл активную роль в жестоких боях с сирийскими и марокканскими повстанцами, которые продолжались на протяжении 20-х гг., а в Марокко до 1934 г. К сентябрю 1926 г. 301 самолет Breguet 14 А.2 и несколько бомбардировщиков Br.14 B.2 использовались во французском Марокко. Их дополняли 52 биплана Breguet 14T bis Sanitaire (санитарный).

Авиационная служба Соединенных Штатов во Франции, которая в 1918 г. использовала самолеты Breguet 14 в своих эскадрильях дневных бомбардировщиков, приобрела несколько тренировочных вариантов Br.14 Et.2. Самолеты использовались как тренировочные также в военной авиации Франции в значительном количестве в 20-х годах.

Последние экземпляры были выведены из эксплуатации в 1932 г. Неудивительно, что после войны производство вариантов А.2 и В.2 с 1919 по 1928 г. составило в общей сложности более 2500 экземпляров (в 1925 г. только Франция приобрела 376 самолетов Breguet 14 А.2 и 95 санитарных Breguet 14Т bis).

После войны эти самолеты производились не менее чем 19 различными фирмами, не считая компании Breguet. Определенное количество самолетов было заказано для поддержки французской авиационной промышленности,они совершили испытательные полеты и затем были помещены на склад, а впоследствии отправлены на слом.

Самолет Breguet 14 совершил несколько выдающихся дальних перелетов. В январе 1919 г. капитан Коли и лейтенант Роже дважды пересекли Средиземноморье, пролетев примерно 1609 км. 5 апреля того же года лейтенант Роже совершил перелет из Лиона в Рим и затем в Ниццу, а впоследствии новый французский рекорд дальности был установлен Коли и Роже, когда они пролетели дистанцию длиной 1900 км между Ле Бурже и Кенитрой (Марокко).

После войны Breguet начал производство гражданской версии. 14Т.2 Salon мог перевозить двух пассажиров в изменённом фюзеляже. Передняя часть фюзеляжа была увеличена в диаметре для размещения двухместной кабины, входная дверь размещалась в правом борту. 14Т.2 Salon использовала авиакомпания C.M.A. (Compagnie des Messageries Aeriennes) на внутренних маршрутах и для перелётов в Лондон и Брюссель.

14Tbis производился в двух версиях - обычном и в виде гидросамолёта. 14Tbis использовался как медицинский самолёт, 100 шт 14Tbis перевозили почту в авиакомпании Lignes Aeriennes Latеcoеre. Позднее компания сменила название на CGEA и приобрела ещё 106 шт. Breguet 14 для полётов над Сахарой.

На вариант 14Т устанавливали двигатель Renault Ja, фюзеляж переоборудовали для перевозки 4 пассажиров. Такая версия получила обозначение 18Т.

Самолет представленный в музее имеет номер 2016 , это модель 14А2 . Это оригинальный самолет, который служил в разведке во время первой мировой.

Breguet 14 использовался армиями стран: Бельгии, Бразилии (30 экз), Китая (70 экз), Чехословакии (10 экз), Дании, Сальвадора (1 экз), Финляндии (38 экз), Франции, Греции, Гватемалы, Японии (производился по лицензии компанией Nakajima), Литвы (2 экз), Персии (2 экз), Польши (158 экз), Португалии, Румынии, Сербии, СССР, Турции, США, Уругвая (9 экз), Югославии.

Модификации:
Br.14 А.2 первоначальный серийный вариант разведчика
Br.14 B.1 малосерийный вариант бомбардировщика
Br.14 В.2 крупносерийный вариант бомбардировщика
Br.14S санитарный вариант
Br.14 TOE вариант, для дальних колоний
Br.14 Et.2 тренировочный вариант
Breguet 14T транспортный вариант
Breguet 14T bis Sanitaire санитарный вариант

Breguet 14 Т.2 Salon совершив свой первый полет в 1919 г., этот гражданский вариант сохранил заднюю кабину пилота. Передняя часть фюзеляжа была увеличена в диаметре для размещения двухместной кабины, в правом борту имелась входная дверь;
Breguet 14Т bis этот вариант появился в 1921г. Он имел сильно модифицированную кабину с четырьмя окнами с каждой стороны, над которыми располагались четыре иллюминатора в верхней палубе; топливо находилось в обтекаемых баках, установленных по одному с каждой стороны под верхним крылом, ближе к корневой части от внутреннего ряда межкрыльевых стоек; кабина занимала пространство, где прежде находилась передняя кабина и топливные баки. Авиакомпания Lignes Aeriennes Latecoere использовала более 100 самолетов Breguet 14 в начале 20-х годов, в основном модели Br.14T bis. Они применялись на многих маршрутах компании, начиная с Тулузы и Барселоны. ВМС Франции испытали военные варианты Breguet 14: с двумя поплавками и с большим центральным поплавком плюс двумя стабилизирующими на концах крыла. По- видимому, использование поплавковых гидросамолетов Br.14 было ограничено несколькими санитарными экземплярами Br.14T bis на территориях колоний. Пять гражданских гидросамолетов Br.14 bis использовались в течение нескольких лет во французской Гвиане.

ЛТХ:
Модификация Bre.14 A.2(B.2)
Размах крыла, м 14.36
Длина, м 8.87
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 49.20
Масса, кг
пустого самолета 1086
нормальная взлетная 1765
Тип двигателя 1 ПД Renault 12 Fox
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 177
Крейсерская скорость, км/ч 152
Продолжительность полета, ч 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 278
Практический потолок, м 5800
Экипаж 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, установленный с левой стороны фюзеляжа, и спаренный 7.7-мм пулемет Lewis на кольцевом креплении в кабине наблюдателя
Бомбовая нагрузка до 40 кг в варианте разведчика и
до 300 кг в варианте бомбардировщика.

Компания Breguet спроектировала четырехмоторный транспортный самолет укороченного взлета и посадки Br.941, который мог использоваться в гражданских и военных целях. Этот самолет использовал метод отклонения спутной струи винта для создания дополнительной подъемной силы. Четыре двигателя были установлены в гондолах далеко впереди передней кромки крыла так, что спутная струя от их винтов обдувала без отрыва все крыло и выпущенные двухщелевые закрылки, установленные по его размаху. Так как вся задняя кромка крыла оказалась занятой закрылками и места для элеронов не осталось, для поперечного управления самолетом использовались интерцепторы, установленные по четыре на верхней поверхности каждой консоли крыла ...

Министерство авиации Франции 22 февраля 1960г. заказало опытный образец. Он представлял собой свободнонесущий высокоплан со скошенной вверх задней частью фюзеляжа, в которой имелась погрузочно-разгрузочная аппарель. Убирающееся трехопорное шасси имело носовую стойку со спаренными колесами и тандемные колеса на основных стойках, которые убирались в обтекатели, расположенные с каждой стороны фюзеляжа. Силовая установка состояла из четырех турбовинтовых двигателей Turbomеca Turmo IIID мощностью 1200 л. с.

Размах крыла, м 23.40
Длина самолета,м 23.75
Высота самолета,м 9.65
Площадь крыла,м2 83.80
Масса, кг
пустого самолета 13460
максимальная взлетная 26500
Тип двигателя 4 ТВД Turbomеca Turmo IIID3
Мощность, л.с. 4 х 1500
Максимальная скорость, км/ч 450
Крейсерская скорость, км/ч 400
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 9500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 57 пассажиров или 40 солдат или 24 носилок

Источник текста-

Доброго дня суток. Сегодня у нас в гостях копии знаменитого израильского пистолета IMI Jericho 941, разработанного в 1990 году. Итак, посмотрим, кто-же выпускает пневматический пистолет Jericho 941.

Реплики

В настоящее время есть три основные пневмокопии боевого пистолета. Рассматриваемые модели:

• Gletcher JRH 941
• CyberGun Jericho 941 (он же KWC)

Сами пистолеты похожи не только внешне, но и по своему конструктивному исполнению, поэтому было решено их все объединить в одну общую статью, и провести небольшое сравнение.

Комплектация

Комплектации пистолетов в общем совпадают:

• Пистолет
• Коробка (у Gletcher с традиционной взрыв-схемой)
• Шестигранник для закрутки баллона
• Лоадер
• Документация
• Шары для стрельбы (кроме Gletcher)

Gletcher JRH 941

Пневматический пистолет Cybergun Jericho 941 в коробке

Внешний вид

Для начала посмотрим на изучаемые образцы.

Боевой Jericho 941

Пневматический пистолет Gletcher JRH 941

Пневматический пистолет Cybergun Jericho 941

Пневматический пистолет Swiss Arms 941

Как уже говорилось выше, все они выполнены под один шаблон. Внешний вид, масса и габариты соответствуют боевому «Иерихону». Рама сделана из крепкого полимера, затвор и магазин – металлический сплав. Затвор неподвижен, никакого блоубека на этих моделях не предусмотрено, что даже странно для модели Gletcher. Из всех рассматриваемых моделей приходилось стрелять только из знаменитого глетчера, но на фоне других версий именно здесь он почему-то кажется обделенным. Может даже стоит пересмотреть свое первоначальное мнение в этом сегменте на тайваньско-французский пневматический пистолет Cybergun Jericho 941 или же Swiss Arms 941. Прицельные приспособления представлены стандартным открытым прицелом, целик не регулируется.

Из подвижных функциональных частей – спусковой крючок, флажковый двусторонний предохранитель и кнопка извлечения магазина на правой панели. УСМ двойного действия. Стрельба ведется только самовзводом. Имеется пластиковый фальшкурок, реагирующий движением на нажатие спускового крючка, но это всего лишь визуальный муляж. Настоящий курок находится глубже, но его ручной взвод, к сожалению, производителем не предусмотрен.

Курок, предохранитель и целик

Ну и обратите внимание на дульный срез, вполне занимательный вид. Здесь же стоит отметить, что ствол в пистолете подвижный.

Все образцы имеют полноразмерный магазин со встроенным клапаном. Пневматический пистолет Cybergun Jericho 941 и Swiss Arms вмещают 22 шара, пневматический пистолет Gletcher JRH 941 на 21 шар. Прокол баллона в магазине осуществляется при помощи скрытого поджимного винта (даже скорее скрытой пробки).

Отдельно можно выделить наличие лоадера, для «ускоренной» заправки магазина пистолета. Им снабжены все три модели.

Также возможно проведение неполной разборки пистолета.

Под конец визуального осмотра отметим, что у моделей Swiss Arms может присутствовать планка Вивера.

Боевой функционал

Пистолеты имеют среднюю начальную скорость выстрела. В одном из приведенных ниже видеороликов образец показывает удивительные показатели (за 170 мысов), откуда такие результаты не понятно, но наличие потенциала установлено. Да и слухи о мощности пневматического 941го ходили давно.

Точность пистолета хромает. Почти все модели по отзывам владельцев берут выше точки прицеливания. Учитывая, что прицельные приспособления не позволяют сделать регулировку, остается только достать напильник.

Если показатель точности здесь сомнителен, то кучность просто на высоте (для шароплюя, разумеется). Шары ложатся тесными группами.

Цена

На дату публикации все 3 пистолета находятся в категории до 3000 рублей :

• Пневматический пистолет Gletcher JRH 941 – 2500 рублей
• Пневматический пистолет Cybergun Jericho 941 – 2900 рублей
• Пневматический пистолет Swiss Arms 941 – 2500 рублей

Сравнение моделей

Перед тем, как делать выводы, сведем сравнительные показатели в общую таблицу тактико-технических характеристик.

Как видно, основные отличия между моделями по ТТХ в количестве пуль в магазине и заявленной скорости выстрела.

Достоинства и недостатки

Пистолеты немного различаются, но в целом их достоинства и недостатки лежат примерно на одном уровне.

Достоинства

• Реплика Jericho 941
• Полноразмерный магазин
• Хорошая емкость магазина

Недостатки

• Пистолет стреляет выше цели, а прицельные приспособления не регулируются
• Нет предварительного взвода

Видео про пневматический JRH 941

Тем, кому сложно воспринимать текст, предлагаю посмотреть видеоролики про все три модели

Непрерывный рост мощности двигателей, используемых в авиации, заметно приблизил нас к решению задачи создания самолетов вертикального взлета. Легко понять, что для вертикального взлета, способности «висеть» в воздухе и вертикальной посадки, самолету необходимы, прежде всего, два основных условия. Во-первых, тяга силовой установки должна превышать взлетный вес самолета, и, во-вторых, необходимо устройство, которое бы направляло эту тягу то вертикально, то горизонтально.

Одно из решений при создании таких самолетов было весьма простым по идее: вооружив самолет мощной силовой установкой, поставить его для взлета на хвост. В 1953 году в США был построен самолет Конвэр XFY-1. Два его турбовинтовых двигателя общей мощностью 5260 сил имеют общий редуктор и вращают 2 основных винта. Винты развивают на взлете тягу до 9000 килограммов при весе самолета 6800 килограммов. Это позволяет ему взлетать вертикально и набирать высоту со скоростью 30 метров в секунду. Горизонтальная скорость самолета достигает 800 километров в час.

Ясно, однако, что такой самолет может быть использован только для исследовательских работ. Транспортные и пассажирские самолеты должны взлетать и садиться при обычном, горизонтальном положении фюзеляжа.

Если нельзя поворачивать в вертикальное положение весь самолет, то для создания вертикальной тяги нужно попытаться повернуть отдельные его агрегаты - решили конструкторы. Так возникли опытные самолеты с поворачивающими винтами. Однако работа винтов над горизонтально расположенным крыльями вызывает потери в тяге, да и конструктивно оказалось более удобным поворачивать не винты, а крыло вместе с двигателями и винтами.

В 1959 году в США проводились испытания вертикально взлетающего самолета с поворачивающимся крылом. На крыле самолета Хилер Х-18 «Пропеллоплэн» установлено 4 турбовинтовых двигателя (по 2 спаренных двигателя в двух гондолах) общей мощностью 10 300 лошадиных сил.

Для взлета крыло поворачивается в вертикальное положение. Двигатели, система питания топливом и другие агрегаты сконструированы так, что могут работать в горизонтальном и в вертикальном положениях. После взлета крыло вновь поворачивают в обычное положение и самолет переходит к горизонтальному полету.

Некоторые конструкторы пошли по другому пути и вместо поворота силовой установки решили поворачивать вниз струю отбрасываемого винтами воздуха и получать, таким образом, тягу, направленную вверх. Для этого используются большие закрылки. Построен четырехместный самолет, у которого воздушный поток при взлете отклоняется выдвижными тройными щелевыми закрылками.

Близок к самолетам такого типа и российский самолет « » АН 14 конструкции О. К. Антонова и более тяжелый французский самолет Бреге 941, демонстрировавшийся на авиационной выставке 1959 года в Париже. Эти самолеты с двойными щелевыми выдвижными за крыльями имеют очень небольшую длину пробега при взлете и посадке (несколько десятков метров).

ПОИСКИ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Для исследования проблем вертикального взлета и посадки самолетов в некоторых странах построены опытные установки, так называемые «летающие двигатели», которые своим внешним видом даже отдаленно не напоминают самолеты. Одна из главных задач, которую решают конструкторы с помощью этих экспериментальных аппаратов - обеспечить управляемость самолета при вертикальных взлете и посадке и на переходных режимах к горизонтальному полету.

Для управления на этих режимах могут служить рули, помещаемые в потоке газов, который выбрасывается реактивным двигателем.

Создание реактивных вертикально взлетающих самолетов идет примерно по тем же направлениям, что и их винтовых собратьев. Тут и самолеты, которые для взлета устанавливаются в вертикальное положение, и поворачивающиеся двигатели, и отклонение струи газов.

Один из первых реактивных самолетов вертикального взлета и посадки - американский Райан Х-13 совсем не имеет шасси. Он взлетает с вертикальной рампы (для удобства обслуживания самолета она может принимать и горизонтальное положение) и, что самое интересное, на нее же садится, буквально цепляясь на крючок, или вернее крючком за трос.

Оригинальный аппарат, который стартует и совершает посадку тоже в вертикальном положении, создан во Франции. Колеоптер - так его называют - имеет кольцевое крыло, внутри которого расположен фюзеляж. Крыло это мыслится использовать одновременно и как корпус прямоточного реактивного двигателя для больших скоростей.

Примером реактивного самолета с поворотом двигателей может служить созданный в США легкий самолет, имеющий два небольших двигателя тягой по 450 килограммов каждый.

Надо полагать, что довольно широкое применение найдут в будущем самолеты, у которых вертикальная тяга получается благодаря отклонению вниз потока газов реактивного двигателя. На этом самолете в соплах двух реактивных двигателей установлены поворачивающиеся лопатки, которые управляются летчиком из кабины. Постепенно поворачивая их после взлета, летчик все больше уменьшает угол отклонения потока, и самолет переходит к горизонтальному полету.

Совершенствование современных реактивных двигателей, уменьшение их удельного веса (отношения веса двигателя к развиваемой им тяге) привело к мысли о создании вертикально взлетающих самолетов, имеющих 2 группы двигателей: одну для взлета и посадки, а другую - для горизонтального полета. В этом случае отпадает необходимость поворачивать весь самолет или двигатели, или создавать устройства для отклонения газового потока.

В Англии построен опытный самолет такого типа. На нем установлены вертикально (точнее наклонно) 4 турбореактивных двигателя по 900 килограммов тяги каждый, и один такой же двигатель для горизонтального полета…