Отличие ту 22м2 от 22м3. Система управления самолётом

Вернемся во времена первой мировой и поглядим на самолет, который стал вехой в авиастроении. Для своего времени он имел в своей конструкции столько металлических деталей, как никто из его конкурентов!!! Это Бреге-14.
Самый известный французский военный самолет: двухместный биплан с тянущим винтом Breguet 14 начал свое существование в мастерских компании в Велизи-Виллакублэ летом 1916 г. Он производился с марта 1917 по 1928 гг. и не был списан со службы в военной авиации Франции до 1932 г.Всего было выпущено около 7800 самолетов!!!



Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Опытный самолет, получивший обозначение Breguet AV Type XIV, совершил первый полет 21 ноября 1916 г. Буквы AV (Avant) в обозначении опытного самолета говорили о переднем расположении недавно созданного 12-цилиндрового двигателя Renault.
общий вид зала,наш самолет в правом нижнем углу

Его угловатые крылья с полотняной обшивкой и фюзеляж имели конструкцию, изготовленную из дюраля, стали и дерева; элероны имелись как на верхнем, так и на нижнем крыле. Пилот и стрелок-наблюдатель сидели в открытых тандемных кабинах. Самолет имел прочное шасси с общей осью и был оснащен надежным двигателем Renault с прямоугольным лобовым радиатором(между прочим 300 лс, 16 год!!!).
Не знаю как вам, а мне он чем то наш Р-5 напомнил!!!

6 марта 1917 г. был сделан заказ на 150 разведчиков. К концу года количество заказов составило 2650 экземпляров; этот тип производился в вариантах бомбардировщика и разведчика компанией Breguet и пятью компаниями, получившими лицензию. Разведывательный вариант Br.XIV (Br.14) A.2 (это как раз самолет представленный в музее)был оборудован камерой, радиопередатчиком и подвесками для четырех легких бомб. Опытный экземпляр бомбардировщика, совершивший испытательный полет весной 1917 г., имел элероны и закрылки!!! на нижнем крыле и увеличенный размах крыльев по сравнению с моделью А.2. Прозрачные панели имелись по бокам кабины наблюдателя; секции передней кромки нижнего крыла по бокам фюзеляжа немного выступали вперед для размещения бомбовых стоек, которые в этом случае не мешали функционированию закрылков. Оба варианта имели сдвигающиеся панели в полу обеих кабин, что позволяло вести наблюдение за поверхностью земли.

Самолеты Br.14 B.2 совершили много впечатляющих дневных рейдов в боевом строю в глубокий тыл немцев. В 1918 г. в попытке улучшить поперечное управление у них появились новые элероны с компенсацией. В то же время был увеличен размах нижнего крыла у самолета Br.14 A.2 (у варианта Br.14 B.2 - уменьшен) и исправлена форма его законцовок.

С нижнего крыла самолета Br.14 B.2 исчезли закрылки, таким образом отпала необходимость в имевшихся первоначально выступах передней кромки крыла для установки бомбовых стоек, которые в конечном итоге были заменены на стойки улучшенной конструкции. Двигатель Renault 12F был доработан и стал развивать мощность 300 л. с., тем не менее было испытано множество альтернативных силовых установок. Среди них были такие двигатели, как Renault 12К мощностью 400 л. с., Fiat A.12bis мощностью 300 л.с. и Liberty мощностью 400 л. с.

Планы постройки множества самолетов Breguet 14 с двигателями Fiat и Liberty для военной службы были отменены в 1919 г. из-за окончания войны. В то время самолеты Breguet 14 В.2 стояли на вооружении 15 эскадрилий 1-й бригады бомбардировщиков, а самолеты Br.14 A.2 летали в 12 дневных разведывательных эскадрильях и 19 эскадрильях, входящих в состав авиации сухопутных войск Франции. Пять независимых армейских дивизионов имели по эскадрилье самолетов Br.14 A.2. В общей сложности 27 эскадрилий самолетов Br.14 A.2 были прикреплены к полкам тяжелой артиллерии.

Другие варианты времен войны включали в себя одноместный бомбардировщик Br.14 B.1, который не поступил в крупномасштабное производство, и вариант скорой помощи Br.14S. Был проведен эксперимент по использованию самолета Breguet 14 для быстрой эвакуации раненых практически с линии фронта в 1917 г. В 1918 г. четыре санитарных самолета Br.14S, каждый из которых вмещал двое носилок, трудились на фронте.

В заморских владениях Франции они достигли большой известности в период между двумя мировыми войнами. Вариант, использовавшийся в более удаленных колониях, носил обозначение Breguet 14 TOE (Theatres des Operations Exterieures). В общей сложности к декабрю 1918 г. было построено 5300 самолетов Breguet 14. Три эскадрильи машин варианта А.2 и шесть эскадрилий варианта В.2 сформировали часть Французских оккупационных сил, которые базировались в Западной Германии с 1919 г.
табличка

Самолеты этого типа поддерживали французские интервенционные войска во время гражданской войны в России после Октябрьской революции 1917 г.
Было построено небольшое количество самолетов Breguet 14 с двигателями Fiat и 24 экземпляра Br.14 A.2 с двигателями Renault 12FeR (снабженными нагнетателями Rateau для улучшения высотных характеристик). Самолет Breguet 14 широко экспортировался и входил в состав ВВС вооруженных сил Бельгии, Бразилии, Чехословакии, Дании, Греции, Польши, Португалии, Румынии, Сиама, Испании и Югославии.

В армии Франции он играл активную роль в жестоких боях с сирийскими и марокканскими повстанцами, которые продолжались на протяжении 20-х гг., а в Марокко до 1934 г. К сентябрю 1926 г. 301 самолет Breguet 14 А.2 и несколько бомбардировщиков Br.14 B.2 использовались во французском Марокко. Их дополняли 52 биплана Breguet 14T bis Sanitaire (санитарный).

Авиационная служба Соединенных Штатов во Франции, которая в 1918 г. использовала самолеты Breguet 14 в своих эскадрильях дневных бомбардировщиков, приобрела несколько тренировочных вариантов Br.14 Et.2. Самолеты использовались как тренировочные также в военной авиации Франции в значительном количестве в 20-х годах.

Последние экземпляры были выведены из эксплуатации в 1932 г. Неудивительно, что после войны производство вариантов А.2 и В.2 с 1919 по 1928 г. составило в общей сложности более 2500 экземпляров (в 1925 г. только Франция приобрела 376 самолетов Breguet 14 А.2 и 95 санитарных Breguet 14Т bis).

После войны эти самолеты производились не менее чем 19 различными фирмами, не считая компании Breguet. Определенное количество самолетов было заказано для поддержки французской авиационной промышленности,они совершили испытательные полеты и затем были помещены на склад, а впоследствии отправлены на слом.

Самолет Breguet 14 совершил несколько выдающихся дальних перелетов. В январе 1919 г. капитан Коли и лейтенант Роже дважды пересекли Средиземноморье, пролетев примерно 1609 км. 5 апреля того же года лейтенант Роже совершил перелет из Лиона в Рим и затем в Ниццу, а впоследствии новый французский рекорд дальности был установлен Коли и Роже, когда они пролетели дистанцию длиной 1900 км между Ле Бурже и Кенитрой (Марокко).

После войны Breguet начал производство гражданской версии. 14Т.2 Salon мог перевозить двух пассажиров в изменённом фюзеляже. Передняя часть фюзеляжа была увеличена в диаметре для размещения двухместной кабины, входная дверь размещалась в правом борту. 14Т.2 Salon использовала авиакомпания C.M.A. (Compagnie des Messageries Aeriennes) на внутренних маршрутах и для перелётов в Лондон и Брюссель.

14Tbis производился в двух версиях - обычном и в виде гидросамолёта. 14Tbis использовался как медицинский самолёт, 100 шт 14Tbis перевозили почту в авиакомпании Lignes Aeriennes Latеcoеre. Позднее компания сменила название на CGEA и приобрела ещё 106 шт. Breguet 14 для полётов над Сахарой.

На вариант 14Т устанавливали двигатель Renault Ja, фюзеляж переоборудовали для перевозки 4 пассажиров. Такая версия получила обозначение 18Т.

Самолет представленный в музее имеет номер 2016 , это модель 14А2 . Это оригинальный самолет, который служил в разведке во время первой мировой.

Breguet 14 использовался армиями стран: Бельгии, Бразилии (30 экз), Китая (70 экз), Чехословакии (10 экз), Дании, Сальвадора (1 экз), Финляндии (38 экз), Франции, Греции, Гватемалы, Японии (производился по лицензии компанией Nakajima), Литвы (2 экз), Персии (2 экз), Польши (158 экз), Португалии, Румынии, Сербии, СССР, Турции, США, Уругвая (9 экз), Югославии.

Модификации:
Br.14 А.2 первоначальный серийный вариант разведчика
Br.14 B.1 малосерийный вариант бомбардировщика
Br.14 В.2 крупносерийный вариант бомбардировщика
Br.14S санитарный вариант
Br.14 TOE вариант, для дальних колоний
Br.14 Et.2 тренировочный вариант
Breguet 14T транспортный вариант
Breguet 14T bis Sanitaire санитарный вариант

Breguet 14 Т.2 Salon совершив свой первый полет в 1919 г., этот гражданский вариант сохранил заднюю кабину пилота. Передняя часть фюзеляжа была увеличена в диаметре для размещения двухместной кабины, в правом борту имелась входная дверь;
Breguet 14Т bis этот вариант появился в 1921г. Он имел сильно модифицированную кабину с четырьмя окнами с каждой стороны, над которыми располагались четыре иллюминатора в верхней палубе; топливо находилось в обтекаемых баках, установленных по одному с каждой стороны под верхним крылом, ближе к корневой части от внутреннего ряда межкрыльевых стоек; кабина занимала пространство, где прежде находилась передняя кабина и топливные баки. Авиакомпания Lignes Aeriennes Latecoere использовала более 100 самолетов Breguet 14 в начале 20-х годов, в основном модели Br.14T bis. Они применялись на многих маршрутах компании, начиная с Тулузы и Барселоны. ВМС Франции испытали военные варианты Breguet 14: с двумя поплавками и с большим центральным поплавком плюс двумя стабилизирующими на концах крыла. По- видимому, использование поплавковых гидросамолетов Br.14 было ограничено несколькими санитарными экземплярами Br.14T bis на территориях колоний. Пять гражданских гидросамолетов Br.14 bis использовались в течение нескольких лет во французской Гвиане.

ЛТХ:
Модификация Bre.14 A.2(B.2)
Размах крыла, м 14.36
Длина, м 8.87
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 49.20
Масса, кг
пустого самолета 1086
нормальная взлетная 1765
Тип двигателя 1 ПД Renault 12 Fox
Мощность, л.с. 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч 177
Крейсерская скорость, км/ч 152
Продолжительность полета, ч 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 278
Практический потолок, м 5800
Экипаж 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, установленный с левой стороны фюзеляжа, и спаренный 7.7-мм пулемет Lewis на кольцевом креплении в кабине наблюдателя
Бомбовая нагрузка до 40 кг в варианте разведчика и
до 300 кг в варианте бомбардировщика.

Непрерывный рост мощности двигателей, используемых в авиации, заметно приблизил нас к решению задачи создания самолетов вертикального взлета. Легко понять, что для вертикального взлета, способности «висеть» в воздухе и вертикальной посадки, самолету необходимы, прежде всего, два основных условия. Во-первых, тяга силовой установки должна превышать взлетный вес самолета, и, во-вторых, необходимо устройство, которое бы направляло эту тягу то вертикально, то горизонтально.

Одно из решений при создании таких самолетов было весьма простым по идее: вооружив самолет мощной силовой установкой, поставить его для взлета на хвост. В 1953 году в США был построен самолет Конвэр XFY-1. Два его турбовинтовых двигателя общей мощностью 5260 сил имеют общий редуктор и вращают 2 основных винта. Винты развивают на взлете тягу до 9000 килограммов при весе самолета 6800 килограммов. Это позволяет ему взлетать вертикально и набирать высоту со скоростью 30 метров в секунду. Горизонтальная скорость самолета достигает 800 километров в час.

Ясно, однако, что такой самолет может быть использован только для исследовательских работ. Транспортные и пассажирские самолеты должны взлетать и садиться при обычном, горизонтальном положении фюзеляжа.

Если нельзя поворачивать в вертикальное положение весь самолет, то для создания вертикальной тяги нужно попытаться повернуть отдельные его агрегаты - решили конструкторы. Так возникли опытные самолеты с поворачивающими винтами. Однако работа винтов над горизонтально расположенным крыльями вызывает потери в тяге, да и конструктивно оказалось более удобным поворачивать не винты, а крыло вместе с двигателями и винтами.

В 1959 году в США проводились испытания вертикально взлетающего самолета с поворачивающимся крылом. На крыле самолета Хилер Х-18 «Пропеллоплэн» установлено 4 турбовинтовых двигателя (по 2 спаренных двигателя в двух гондолах) общей мощностью 10 300 лошадиных сил.

Для взлета крыло поворачивается в вертикальное положение. Двигатели, система питания топливом и другие агрегаты сконструированы так, что могут работать в горизонтальном и в вертикальном положениях. После взлета крыло вновь поворачивают в обычное положение и самолет переходит к горизонтальному полету.

Некоторые конструкторы пошли по другому пути и вместо поворота силовой установки решили поворачивать вниз струю отбрасываемого винтами воздуха и получать, таким образом, тягу, направленную вверх. Для этого используются большие закрылки. Построен четырехместный самолет, у которого воздушный поток при взлете отклоняется выдвижными тройными щелевыми закрылками.

Близок к самолетам такого типа и российский самолет « » АН 14 конструкции О. К. Антонова и более тяжелый французский самолет Бреге 941, демонстрировавшийся на авиационной выставке 1959 года в Париже. Эти самолеты с двойными щелевыми выдвижными за крыльями имеют очень небольшую длину пробега при взлете и посадке (несколько десятков метров).

ПОИСКИ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Для исследования проблем вертикального взлета и посадки самолетов в некоторых странах построены опытные установки, так называемые «летающие двигатели», которые своим внешним видом даже отдаленно не напоминают самолеты. Одна из главных задач, которую решают конструкторы с помощью этих экспериментальных аппаратов - обеспечить управляемость самолета при вертикальных взлете и посадке и на переходных режимах к горизонтальному полету.

Для управления на этих режимах могут служить рули, помещаемые в потоке газов, который выбрасывается реактивным двигателем.

Создание реактивных вертикально взлетающих самолетов идет примерно по тем же направлениям, что и их винтовых собратьев. Тут и самолеты, которые для взлета устанавливаются в вертикальное положение, и поворачивающиеся двигатели, и отклонение струи газов.

Один из первых реактивных самолетов вертикального взлета и посадки - американский Райан Х-13 совсем не имеет шасси. Он взлетает с вертикальной рампы (для удобства обслуживания самолета она может принимать и горизонтальное положение) и, что самое интересное, на нее же садится, буквально цепляясь на крючок, или вернее крючком за трос.

Оригинальный аппарат, который стартует и совершает посадку тоже в вертикальном положении, создан во Франции. Колеоптер - так его называют - имеет кольцевое крыло, внутри которого расположен фюзеляж. Крыло это мыслится использовать одновременно и как корпус прямоточного реактивного двигателя для больших скоростей.

Примером реактивного самолета с поворотом двигателей может служить созданный в США легкий самолет, имеющий два небольших двигателя тягой по 450 килограммов каждый.

Надо полагать, что довольно широкое применение найдут в будущем самолеты, у которых вертикальная тяга получается благодаря отклонению вниз потока газов реактивного двигателя. На этом самолете в соплах двух реактивных двигателей установлены поворачивающиеся лопатки, которые управляются летчиком из кабины. Постепенно поворачивая их после взлета, летчик все больше уменьшает угол отклонения потока, и самолет переходит к горизонтальному полету.

Совершенствование современных реактивных двигателей, уменьшение их удельного веса (отношения веса двигателя к развиваемой им тяге) привело к мысли о создании вертикально взлетающих самолетов, имеющих 2 группы двигателей: одну для взлета и посадки, а другую - для горизонтального полета. В этом случае отпадает необходимость поворачивать весь самолет или двигатели, или создавать устройства для отклонения газового потока.

В Англии построен опытный самолет такого типа. На нем установлены вертикально (точнее наклонно) 4 турбореактивных двигателя по 900 килограммов тяги каждый, и один такой же двигатель для горизонтального полета…

Доброго дня суток. Сегодня у нас в гостях копии знаменитого израильского пистолета IMI Jericho 941, разработанного в 1990 году. Итак, посмотрим, кто-же выпускает пневматический пистолет Jericho 941.

Реплики

В настоящее время есть три основные пневмокопии боевого пистолета. Рассматриваемые модели:

• Gletcher JRH 941
• CyberGun Jericho 941 (он же KWC)

Сами пистолеты похожи не только внешне, но и по своему конструктивному исполнению, поэтому было решено их все объединить в одну общую статью, и провести небольшое сравнение.

Комплектация

Комплектации пистолетов в общем совпадают:

• Пистолет
• Коробка (у Gletcher с традиционной взрыв-схемой)
• Шестигранник для закрутки баллона
• Лоадер
• Документация
• Шары для стрельбы (кроме Gletcher)

Gletcher JRH 941

Пневматический пистолет Cybergun Jericho 941 в коробке

Внешний вид

Для начала посмотрим на изучаемые образцы.

Боевой Jericho 941

Пневматический пистолет Gletcher JRH 941

Пневматический пистолет Cybergun Jericho 941

Пневматический пистолет Swiss Arms 941

Как уже говорилось выше, все они выполнены под один шаблон. Внешний вид, масса и габариты соответствуют боевому «Иерихону». Рама сделана из крепкого полимера, затвор и магазин – металлический сплав. Затвор неподвижен, никакого блоубека на этих моделях не предусмотрено, что даже странно для модели Gletcher. Из всех рассматриваемых моделей приходилось стрелять только из знаменитого глетчера, но на фоне других версий именно здесь он почему-то кажется обделенным. Может даже стоит пересмотреть свое первоначальное мнение в этом сегменте на тайваньско-французский пневматический пистолет Cybergun Jericho 941 или же Swiss Arms 941. Прицельные приспособления представлены стандартным открытым прицелом, целик не регулируется.

Из подвижных функциональных частей – спусковой крючок, флажковый двусторонний предохранитель и кнопка извлечения магазина на правой панели. УСМ двойного действия. Стрельба ведется только самовзводом. Имеется пластиковый фальшкурок, реагирующий движением на нажатие спускового крючка, но это всего лишь визуальный муляж. Настоящий курок находится глубже, но его ручной взвод, к сожалению, производителем не предусмотрен.

Курок, предохранитель и целик

Ну и обратите внимание на дульный срез, вполне занимательный вид. Здесь же стоит отметить, что ствол в пистолете подвижный.

Все образцы имеют полноразмерный магазин со встроенным клапаном. Пневматический пистолет Cybergun Jericho 941 и Swiss Arms вмещают 22 шара, пневматический пистолет Gletcher JRH 941 на 21 шар. Прокол баллона в магазине осуществляется при помощи скрытого поджимного винта (даже скорее скрытой пробки).

Отдельно можно выделить наличие лоадера, для «ускоренной» заправки магазина пистолета. Им снабжены все три модели.

Также возможно проведение неполной разборки пистолета.

Под конец визуального осмотра отметим, что у моделей Swiss Arms может присутствовать планка Вивера.

Боевой функционал

Пистолеты имеют среднюю начальную скорость выстрела. В одном из приведенных ниже видеороликов образец показывает удивительные показатели (за 170 мысов), откуда такие результаты не понятно, но наличие потенциала установлено. Да и слухи о мощности пневматического 941го ходили давно.

Точность пистолета хромает. Почти все модели по отзывам владельцев берут выше точки прицеливания. Учитывая, что прицельные приспособления не позволяют сделать регулировку, остается только достать напильник.

Если показатель точности здесь сомнителен, то кучность просто на высоте (для шароплюя, разумеется). Шары ложатся тесными группами.

Цена

На дату публикации все 3 пистолета находятся в категории до 3000 рублей :

• Пневматический пистолет Gletcher JRH 941 – 2500 рублей
• Пневматический пистолет Cybergun Jericho 941 – 2900 рублей
• Пневматический пистолет Swiss Arms 941 – 2500 рублей

Сравнение моделей

Перед тем, как делать выводы, сведем сравнительные показатели в общую таблицу тактико-технических характеристик.

Как видно, основные отличия между моделями по ТТХ в количестве пуль в магазине и заявленной скорости выстрела.

Достоинства и недостатки

Пистолеты немного различаются, но в целом их достоинства и недостатки лежат примерно на одном уровне.

Достоинства

• Реплика Jericho 941
• Полноразмерный магазин
• Хорошая емкость магазина

Недостатки

• Пистолет стреляет выше цели, а прицельные приспособления не регулируются
• Нет предварительного взвода

Видео про пневматический JRH 941

Тем, кому сложно воспринимать текст, предлагаю посмотреть видеоролики про все три модели

Луи-Шарль Бреге (1880-1955) – представитель пятого поколения семейства Бреге, если считать с того момента, как в 1762 году его прапрадед и член Академии наук Авраам-Луи Бреге (1747-1823) обосновался во Франции. К слову, если его знаменитый предок с сыном Антуаном-Луи вошли в историю благодаря успехам на часовом поприще, то последующие поколения семейства Бреге отмечались достижениями в других областях. К примеру, дед Луи Бреге, Луи-Клеман (1804-1883), создал ряд электроприборов. Именно он изобрел и сконструировал стрелочный телеграф, взятый на вооружение во многих странах и использовавшийся до начала ХХ века. Он же разработал несколько систем телекоммуникации, которые позволили повысить безопасность железных дорог. В благодарность за многочисленные заслуги его имя было увековечено на Эйфелевой башне. Что касается отца Луи, Антуана Бреге (1851-1882), он был одним из самых перспективных инженеров своего поколения. В частности, ему просвещенные французы обязаны внедрением в стране практики пользования телефоном Белла, и возможно, потомок Авраама-Луи Бреге предложил бы еще немало полезных нововведений, если бы не умер в возрасте 31 года.

Молодому Луи было, как говорится, на роду написано продолжить начинания предков в области телекоммуникаций, учитывая, что его дед оставил часовое ремесло в 1870 году. Однако свежеиспеченный специалист в области электричества, удивил родню, сделав неожиданный вираж в сторону покорения неба.

В историю Луи Бреге войдет трижды: как пионер в области вертолетостроения, как человек, внесший весомый вклад в историю военной авиации и как один из отцов-основателей транспортной гражданской авиации.

C 1905 по 1909 годы Луи вместе со своим братом Жаком и профессром Шарлем Рише (Charles Richet) активно занимается зарождающейся авиацией, практикуя вертикальные полеты. В 1907 году его «Gyroplane n° 1» (летательный аппарат с четырьмя вращающимися механизмами по 8 лопастей на каждом) дважды поднимался над землей почти на минуту: 24 августа ему удалось взлететь на 60 сантиметров, а еще через месяц, 20 сентября, гироплан взмыл уже на 1,5 метра в небо. Событие, о котором Луи Бреге не медля сообщил в Академию наук, стало мировой премьерой. Этот факт был официально признан во время тренировочного полета 16 сентября. Однако столкнувшись с неудовлетворительными результатами двух других гиропланов, Луи Бреге, несмотря на искреннюю уверенность в том, что за вертикальными полетами – будущее, отказывается от экспериментов с предшественниками вертолетов и посвящает себя конструированию более классических летательных аппаратов – бипланов и монопланов.

К гиропланам Бреге вернется на пике своей карьеры, в 1932 году. И хотя за 23 года со времен первых полетов на гироплане авиационные технологии шагнут далеко вперед, со стороны уважаемого человека, за которым пристально следили конкуренты по всему миру, этот шаг был сродни сумасшедшей авантюре. Тем не менее, заручившись поддержкой Рене Дорана и Мориса Клесса, уже через 3 года упорной работы Луи Бреге представит блестящие плоды своего труда. В 1935-1936 годах экспериментальный гироплан Breguet-Dorand (другое название Gyroplane Laboratoire) совершит серию полетов, установив ряд рекордов в области маневренности, скорости (108 км/ч), набора высоты (158 метров), выносливости (1 час 3 минуты) и продолжительности беспосадочного полета (10 минут). Учитывая все вышесказанное, этот летательный аппарат можно с полным правом назвать первым современным вертолетом в истории. Пример Луи Бреге вдохновит на смелые разработки следующие поколения авиаконструкторов, среди которых будут значится такие имена, как Игорь Сикорский и Франк Пясецкий.

Луи Бреге в военной авиации

Вернувшись к более классическим схемам и чертежам, начиная с 1911 года Луи Бреге проектирует бипланы для военных сил Франции, Великобритании и России. В 1914 году Бреге, по примеру других пионеров авиации, полностью переключается на промышленное производство самолетов, которые в то время обслуживают исключительно военную сферу. Однако вклад Луи Бреге в дело борьбы с германскими захватчиками носил не только профессиональный, но и личный характер. Второго сентября 1914 года, за несколько дней до того, как покинуть фронт, Луи Бреге по личной инициативе проводит опаснейшую рекогносцировку, благодаря которой французское правительство оперативно получит информацию о том, что немцы готовятся обойти Париж с Востока. Полученные сведения позволят Франции развязать легендарную битву на Марне, которая изменит ход войны. За исключительное мужество Луи Бреге будет отмечен Военным крестом, а за авиацией окончательно признают ее разведывательные возможности.

После битвы на Марне наступил период так называемой окопной войны. Хотя производство самолетов постепенно налаживалось, понадобилось еще 2 года, чтобы тогдашние летательные аппараты совершили серьезный скачок в плане технического оснащения. В ноябре 1916 года в свой первый полет отправится один из первых военных самолетов Луи Бреге – Breguet 14. Этот разведчик-бомбардировщик (серийное производство Breguet 14 будет налажено только в 1917-ом) станет основным самолетом французской армии во время Первой мировой войны.

Breguet 14 представлял собой двухместный самолет, конструкция которого была практически полностью выполнена из металла. В частности при производстве самолета впервые был использован дюралюминий. Исключение в цельнометаллической конструкции составили деревянные нервюры и зализы крыла, а также тканевая обшивка. Созданный для проведения разведывательных операций и огневых налетов, Breguet 14 стал настоящей сенсацией в тогдашних эскадрильях союзных войск. Еще бы! Быстрый, маневренный, с большой грузоподъемностью и потолком высоты 6 000 метров, самолет в отличие от более тяжелых деревянных аналогов без труда уходил от вражеских истребителей. Выпущенный серией 8 000 экземпляров, самолет поставлялся 15 странам, в числе которых были США, использовавшие Breguet 14 более 10 лет.

Долгие годы на Breguet 14 доставлял почту знаменитый летчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Свой самолет Сент-Экзюпери особенно ценил за простоту и невероятную живучесть. Где-бы ни приходилось писателю делать вынужденную посадку, он точно знал – достаточно отвертки и молотка и его крылатый друг будет вновь готов к работе.

С 1922 года компания Луи Бреге производила сверхпопулярный биплан Breguet 19. Этот самолет будет с успехом продаваться по всему миру и запишет на свой счет не один рекорд грузоподъемности и беспосадочных перелетов. 10 марта 1923 года самолет поднимется на высоту 5992 метра с беспрецедентным грузом в 500 кг на борту. 1-2 сентября 1930 года именно Breguet 19 совершил знаменитый беспосадочный перелет по маршруту Париж – Нью-Йорк, который длился 37 часов 18 минут. Во время Второй мировой Breguet 19 вместе с созданным десятью годами позде Breguet 690 с успехом выступит в роли бомбардировщика.

Луи Бреге будет поставлять военные самолеты всему миру до самой своей смерти. Ту же политику будут поддерживать и его преемники. В 50-х, 60-х годах на вооружение французских авианосцев «Фош» и «Клемансо» поступит палубный противолодочный самолет Breguet 1050 Alizé, который будет использоваться вплоть до начала нулевых, причем не только французскими, но и индийскими авиаторами. Свою долю известности получит военно-морской самолет-разведчик дальнего радиуса действия Breguet 1150 Atlantic, принятый на вооружение странами НАТО в 1964 году. Модернизированная версия этого самолета и сегодня летает над морями и пустынями планеты. Компания Breguet также спроектировала четырехмоторный транспортный самолет Breguet 941, котрый мог приземляться и взлетать с площадки величиной с футбольное поле. Совместно с британскими авиаконcтрукторами будет создан истребитель-бомбардировщик Jaguar, который после 3 десятилетий эксплуатации в войсках 6 стран уйдет на заслуженный отдых. В странах-инициаторах проекта Jaguar, Великобритании и Франции, самолет будет снят с вооружения в начале 2000-х. На данный момент SEPECAT Jaguar до сих пор числится на вооружении Индии и Омана.

Breguet и гражданская авиация

Сколь бы велики ни были заслуги Луи Бреге в области вертолетостроения и военной авиации, но именно в конструировании гражданских самолетов потомок изобретателя турбийона показал себя по-настоящему дальновидным предпринимателем. К осуществлению своей давней мечты по созданию транспорта для перевозки пассажиров по воздуху Бреге приблизился 23 марта 1911 года. В этот день его биплан мощностью 90 лошадиных сил установил рекорд по количеству поднятых пассажиров – 11 человек! Как только закончилась война, Луи Бреге тут же встал в ряды тех, кто создавал мирную авиацию.

В феврале 1919 года Бреге компанию Compagnie des Messageries Aériennes (CMA), которая станет одним из первых коммерческих авиаперевозчиков в стране и мире. Первые пассажирские, грузовые и почтовые перевозки компании были налажены по маршрутам Париж-Брюссель, Париж-Лондон. В 1921 году была запущена линия Париж-Гавр. Летом 1922 года открыт маршрут Париж-Марсель через Лион, дополненный веткой Лион-Женева. В марте 1923 года Луи Бреге объединяет свою компанию с конкурентами по маршруту Париж-Лондон. Объединенная компания получит название Air Union. Далее в 1929 году будет запущена линия Марсель-Аяччо-Тунис, в 1931-м – Тунис-Алжир, в 1932-м – Лион-Канны. В 1932 году компания создает консорциум со Swissair и начинает эксплуатацию прямой линии Париж-Женева, работа которой согласуется с внутренними швейцарскими линиями. По состоянию на 1932 год Air Union была крупнейшей авиакомпанией Франции по пройденному самолетами расстоянию и количеству перевезенных пассажиров. В 1933 году, после того, как правительство Франции решит объединить все авиакомпании страны в одну, Луи Бреге фактически станет одним из основателей Air France, в состав которой помимо Air Union, войдут компании Air Orient, CIDNA, Lignes Farman и Aéropostale.

Если деятельность Compagnie des Messageries Aériennes начиналась с бывших военных самолетов Breguet 14, специально переоборудованных для перевозок гражданских лиц, то в дальнейшем для нужд компании будут спроектированы транспортные гражданские самолеты Breguet 28 Limousine и Breguet 393. После Второй мировой войны самым впечатляющим проектом Бреге станет Breguet 760 «Deux-Ponts» – дальнемагистральный двухпалубный четырехмоторный авиалайнер на 100 мест. Самолет существовал как в пассажирских, так и в грузовых модификациях и использовался с 1953 по 1971 годы. За почти 20 лет эксплуатации в послужном списке лайнера, который станет предшественником Airbus A-380, не значится ни единой аварии.

Как человек талантливый и безгранично преданный своему делу Луи Бреге не мог не задумываться о будущем авиации. В 1921 году на одной из конференций он опишет самолет будущего, который по его прогнозам поднимется на высоту 13500 метров и сократит расстояние между Нью-Йорком и Парижем до 6 часов.

Еще одним предметом забот авиаконcтруктора станет удешевление авиаперелетов. Луи-Бреге стремился сделать все, что было в его силах, чтобы перемещение на самолетах перестало быть привилегией финансовой элиты, а стоимость билета сравнялась со стоимостью поездки в железнодорожном вагоне 3-го класса. В 1943 году он теоретически обоснует целесообразность чартера и лоукоста, но его проект на 30 лет опередит свое время.

После смерти Шарля-Луи Бреге его компания перейдет в руки Сильвиана Флуара (Sylvain Floirat), который с успехом воплотит в жизнь немало проектов. В 1967 году новым владельцем Breguet Aviation становится авиакомпания Марселя Дассо и с 1971 года детище Луи Бреге входит в состав объединенной компании Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA), сохраняя после слияния юридическую и коммерческую самостоятельность.

Связь Луи Бреге с часовым делом

Луи Бреге не был создателем часов, но все же питал к ним научный интерес. В качестве инструментов для измерения времени в самолетах Breguet часто использовались одноименные часы. Любопытно, но факт: одна из первых моделей стального хронографа марки, оснащенного функцией flyback, была продана в 1952 году Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet. Другими словами, Шарль-Луи Бреге и его окружение в числе первых протестировали возможности хронографа, который станет предшественником модели Type XX.

С крылом изменяемой стреловидности, новыми и экономичными двигателями, позволяющими намного увеличить дальность, используется на протяжении более трёх десятков лет как стратегический бомбардировщик и ударно-разведывательный самолёт ВМС. Заложенный в него потенциал позволяет ему оставаться важным элементом в ВКС России.

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта . Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника – ракета Х-22 , как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Опытный образец впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец , в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П , самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Конструкция бомбардировщика Ту-22

Аэродинамическая схема представляет собой планер с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии и мощным вертикальным хвостовым оперением с поворотным стабилизатором. Крыло с высокой степенью механизации оснащено трёхсекционными предкрылками, закрылки размещены на центроплане и консолях, интерцепторы с тремя секциями работают как элероны, управляя машиной по крену.

Гидравлическая система с ЭДУ поворачивает крыло на фиксированные положения от 200 до 600 через каждые 10 градусов и на крайний угол поворота в 650. Отрицательное влияние воздухозаборников с воздушными тоннелями и центроплана на аэродинамику вертикального оперения при больших углах атаки удачно компенсировали установкой форкиля больших размеров.

Кабина пилота на самолёте Ту 22М3

Кабина экипажа у значительно комфортнее и эргономичнее, чем у предшественника . Планировка мест осталась прежней – впереди командир и правый пилот, сзади штурман и оператор. Каждый член экипажа размещается в катапультном кресле КТ-1М, покидание осуществляется вверх, лицом против потока.

Несколько уменьшилась площадь остекления фонаря, чтобы блики не мешали следить за показаниями приборов. Комплексная система кондиционирования воздуха поддерживает внутри кабины комфортные условия для работоспособности всех пилотов.

Шасси самолёта трёхопорное, передняя стойка управляемая, основные стойки состоят из трёхпарных тормозных колёсных тележек. В полёте стойки убираются внутрь корпуса самолёта, основные перпендикулярно полёту, носовая – назад по полёту.

На установили новую радиолокационную станцию и улучшенный прицельный комплекс, двигатели оснастили современной электронной системой управления. Электронное управление получили новые бесщёточные генераторы в системе электроснабжения. Заменены свинцовые аккумуляторы на кадмиево-никелевые батареи, что повысило качество электропитания и надёжность электроники.

Тактико-технические характеристики

• Длина самолёта – 42,46 м
• Высота – 11,05 м
• Размах полностью выпущенного крыла – 34,3 м
• Размах сложенного крыла – 23,4 м
• Бомбоотсек: ширина – 1,8 м; длина – 7 м
• Максимальный взлётный вес – 124 т
• Запас топлива – 53,5 т
• Силовая установка – 2 Х ТРДДФ НК-25
• Максимальная тяга на форсаже – 25000 кгс
• Максимальная скорость на высоте – 2300 км/ч
• Максимальная скорость у земли – 1050 км/ч
• Крейсерская скорость – 900 км/ч
• Длина взлётной дистанции – 2100 м
• Длина посадочной дистанции – 1300 м
• Скорость на взлёте – 370 км/ч
• Вооружение – три ракеты Х-22 или 21 тонна бомб, половина из которых размещена на подкрыльевых пилонах, остальные внутри бомбоотсека. В фюзеляже вместо бомб допускается размещение вращающейся установки для шести ракет Х-15 . В хвосте концевой части фюзеляжа под килем расположена дистанционно управляемая спаренная пушка ГШ-23

• В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак , недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
• В ходе военных действий в Афганистане ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
• На территории Чечни участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

• В грузино-осетинском конфликте 2008 года уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
• После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций , командование решило больше не применять эти самолёты.
• В ноябре 2015 года четырнадцать приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
• принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Видео Ту-22М3: проход на малой высоте

Видео Ту-22М3: взлёт, оторвалось колесо

Видео Ту-22М3: посадка