Двигатель миг 15 в разрезе. Легендарные самолеты

МиГ-15 (по классификации НАТО Fagot, версия МиГ-15УТИ – Midget) – первый массовый советский истребитель, который был спроектирован ОКБ Микояна и Гуревича в конце 40-х годов прошлого века. Является наиболее массовым реактивным боевым самолетом в авиации. Первый полет истребитель совершил 30 декабря 1947 года, первый серийный самолет поднялся в воздух ровно через год 30 декабря 1948 года. Первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15, были сформированы в 1949 году. Всего в СССР было построено 11 073 истребителя всех модификаций. Они достаточно широко экспортировались в Китай, КНДР и страны Варшавского Договора, а также в ряд стран Ближнего Востока (Сирия, Египет). Всего с учетом самолетов, которые были произведены по лицензии в Чехословакии и Польше, общее число выпушенных истребителей достигло 15 560 штук.

История создания

Освоенные в свое время советской промышленностью реактивные двигатели РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Появилась насущная потребность в новых двигателях. В то же время на Западе в конце 40-х годов лучшими двигателями считались моторы с центробежным компрессором, которые еще называли «турбиной Уиттла». Силовая установка данного типа была достаточно надежной, простой и нетребовательной в эксплуатации и хотя данные двигатели не могли развивать большой тяги, данная схема на несколько лет стала востребованной в авиации многих стран.

Проектирование нового советского реактивного истребителя было решено начать именно под эти моторы. С этой целью в конце 1946 года в Англию, которая в те годы считалась лидером мирового реактивного двигателестроения, из СССР отправилась делегация, в состав которой вошли главные конструкторы: двигателист В. Я. Климов, авиаконструктор А. И. Микоян и ведущий специалист по авиационному материаловедению С. Т. Кишкин. Советская делегация приобрела в Великобритании наиболее совершенные на тот момент турбореактивные двигатели компании «Роллс-Ройс»: «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс, а также «Дервент-V» с тягой 1590 кгс. Уже в феврале 1947 года СССР получил двигатели «Дервент-V» (всего 30 единиц), а также «Нин-I» (20 единиц), в ноябре 1947 года было получено также 5 двигателей «Нин-II».

В дальнейшем новинки английского двигателестроения достаточно успешно удалось скопировать и запустить в серийное производство. «Нин-I» и «Нин-II» получили соответственно индексы РД-45 и РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. К подготовке серийного производства данных двигателей в СССР приступили уже в мае 1947 года. При этом специалистам ОКБ завода №45, который занимался двигателями РД-45, на анализ материалов, снятие чертежей и на длительные испытания было потрачено в сумме 6 двигателей «Нин», в том числе 2 двигателя второй версии.

Появление в СССР новых двигателей позволило приступить к проектированию реактивных истребителей, относящихся к новому поколению. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР подписал постановление о планах опытного самолетостроения на текущий год. В рамках данного плана конструкторскому коллективу, возглавляемому А. И. Микояном, было утверждено задание на создание реактивного фронтового истребителя, обладающего герметической кабиной. Самолет планировалось построить в 2-х экземплярах и предъявить на госиспытания уже в декабре 1947 года. Фактически работы над новым истребителем в ОКБ-155 А. И. Микояна начали еще в январе 1947 года.

Проектируемый истребитель получил название И-310 и заводской шифр «С». Первый опытный экземпляр машины, имеющий обозначение С-1 был допущен к летным испытаниям 19 декабря 1947 года. После проведения процедур наземных испытаний самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Н. Югановым, поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. Уже на первой стадии испытаний новый самолет показывал отличные результаты. В связи с этим 15 марта 1948 года истребитель, который получил обозначение МиГ-15 и оснащался двигателем РД-45, был запущен в серию. Постройка самолета осуществлялась на заводе №.1 им. Сталина. Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м гвардейском авиаполку начались войсковые испытания нового фронтового истребителя. Испытания продолжались с 20 мая по 15 сентября, всего в них участвовало 20 самолетов.

Фронтовой реактивный истребитель МиГ-15 представлял из себя истребитель-среднеплан со стреловидным крылом и оперением, конструкция самолета была цельнометаллической. Фюзеляж самолета имел круглое сечение и тип – полумонокок. Хвостовая часть фюзеляжа была отъемной, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения всестороннего обслуживания двигателей. В носовой части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину летчика.

Крыло истребителя было однолонжеронным и имело косую поперечную балку, которая образовывала треугольную нишу для убираемого шасси. Крыло самолета состояло из 2-х отъемных консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем машины. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, которые выступали продолжением силовой балки крыла и лонжерона.

Крыло самолета имело элероны со сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках и внутренней аэродинамической компенсацией. Щитки могли отклоняться на посадке до 55°, на взлете – до 20°. Поверх крыла размещались 4-е аэродинамических гребня, которые предотвращали перетекание потока воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полета с большими углами атаки. Оперение истребителя было крестообразным, стабилизатор и киль были двухлонжеронными. Руль направления состоял из 2-х частей расположенных под и над стабилизатором.

Вооружение самолета было пушечным и включало в себя 37-мм пушку НС-37, а также 2-е 23-мм пушки НС-23. Все пушки находились в нижней части фюзеляжа самолета. Для облегчения процесса перезарядки пушки были смонтированы на специальном съемном лафете, который при помощи лебедки можно было опустить вниз. Под крылом истребителя можно было подвесить 2 дополнительных топливных бака или 2 бомбы.

Боевое применение машин в Корее

Пауза в боевом использовании истребителей после Второй мировой войны продлилась всего 5 лет. Историки еще не успели дописать свои труды о минувших сражениях, как в небе над Кореей развернулись новые воздушные битвы. Многие специалисты назвали эти боевые действия своеобразным полигоном по обкатке новой боевой техники. Именно в этой войне впервые в воздухе свои возможности в полной мере проверили реактивные истребители и истребители-бомбардировщики. Особое значение при этом было уделено противостоянию американского «Сейбра» F-86 и советского МиГ-15.

Главные противники Корейской войны МиГ-15 и Сейбр» F-86

И американский «Сейбр», и советский МиГ-15 представляли собой первое поколение реактивных истребителей, оба самолет незначительно отличались по своим боевым возможностям. Советский истребитель был на 2,5 тонны легче, но лишний вес «Сейбр» компенсировал более тяговитым двигателем. Скорость самолетов у земли и тяговооруженность была практически идентичной. При этом F-86 лучше маневрировал на малых высотах, а МиГ-15 получал преимущество в скороподъемности и разгоне на большой высоте. Американец также мог большее время держаться в воздухе за счет «лишних» 1,5 тонн топлива. Основные бои истребители вели на околозвуковом режиме полета.

Разные подходы у истребителей отмечались лишь в вооружении. МиГ-15 обладал куда большим секундным залпом за счет пушечного вооружения, которое было представлено двумя 23-мм и одной 37-мм пушкой. В свою очередь «Сейбры» были вооружены лишь 6-ю 12,7-мм пулеметами (в самом конце войны появились версии с 4-мя 20-мм пушками). В целом же анализ «анкетных» данных машин не позволял неискушенному эксперту сделать выбор в пользу потенциального победителя. Разрешить все сомнения можно было лишь на практике.

Уже первые воздушные бои продемонстрировали, что вопреки многим прогнозам, технический прогресс практически не изменил содержание и форму воздушного боя. Он сохранял все закономерности и традиции прошлого, оставаясь групповым, маневренным и ближним. Все это объяснялось тем, что в вооружении самолетов не произошло никакой революции. На борт новых реактивных истребителей перекочевали пушки и пулеметы с поршневых истребителей – активных участников последней войны. Именно поэтому «убойная» дистанция для атак осталась практически той же. Относительная слабость разового залпа, как и во время Второй мировой, вынуждала компенсировать ее количеством стволов истребителей, участвующих в атаке.

Прямолинейный полет, который совмещал встречное сближение с целью с атакой, стал доступен истребителям лишь через 30 лет – после появления на самолетах ракет средней дальности и радиолокаторов. МиГ-15 сочетал сближение с целью вместе с крутым маневром и заходом в заднюю полусферу. В том случае, если «Сейбр» замечал советский истребитель на отдалении, он стремился навязать ему маневренный бой (особенно на небольших высотах), который для МиГ-15 был невыгоден.

Хотя советский истребитель несколько проигрывал F-86 в горизонтальном маневрировании, это было не столь ощутимо, чтобы совсем отказываться от него при необходимости. Активность эффективной обороны напрямую связывалась со слетанностью пары летчиков и реализацией в бою принципа «щит и меч». Когда один из самолетов проводил атаку, а второй занимался прикрытием. Опыт и практика показывали, что согласованно и неразрывно действующая пара МиГ-15 практически неуязвима в ближнем маневренном бою. Также свою роль играл опыт, который советские летчики-истребители, в том числе и командиры полков, получили еще во время Великой Отечественной войны. Построение этажеркой и принципы группового боя все еще работали в небе Кореи.

Тактико-технические характеристики МиГ-15:
Размеры: размах крыла – 10,08 м., длина – 10,10 м., высота – 3,17 м.
Площадь крыла – 20,6 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 3 149;
- нормальная взлетная – 4 806;
Тип двигателя – 1 ТРД РД-45Ф, максимальная тяга 2270 кгс.
Максимальная скорость у земли– 1 047 км/ч, на высоте – 1 031 км/ч.
Практическая дальность полета – 1 310 км.
Практический потолок – 15 200 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х37-мм пушка НС-37 (40 патронов на ствол) и 2х23-мм пушки НС-23 (по 80 патронов на ствол).

Источники информации:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://ru.wikipedia.org/

Главные особенности:

• Непревзойденная физика и динамика полёта, позволяющая почувствовать самолёт, таким, какой он был.
• Подробная 3D кабина с 6-ю степенями свободы и возможностью управления всеми элементами с помощью мыши.
• Точная 3D модель самолёта с анимацией и набором окрасок разных подразделений.
• Проработанное оборудование и системы самолёта: двигатель, вооружение, радио, электрика, гидравлика и топливная система.
• Реальные процедуры работы в кабине.
• Возможность сразиться с F-86 в одиночных миссиях и сетевой игре.

Введение

Модуль DCS: МиГ-15бис является моделью самолёта МиГ-15 – одного из самых массовых истребителей реактивной авиации. Получил широчайшую известность после участия в Корейской войне (1950-1953 годы). Появление МиГ-15 в небе Кореи окрестили как "корейский сюрприз" из-за неожиданно высокой эффективности применения этих самолетов. С конца декабря 1950 г. и вплоть до завершения войны в июле 1953 г. МиГ-15 оказался основным воздушным противником не менее выдающегося истребителя F-86...

МиГ-15 - советский реактивный истребитель со стреловидным крылом, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Принят на вооружение в 1949 г. Принимал участие в нескольких войнах и конфликтах (кроме войны в Корее - Арабо-Израильские войны и другие конфликты). Благодаря высокой надежности, весьма выдающимся для своего времени летно-тактическим характеристикам, а также простоте обучения пилотированию и эксплуатации состоял на вооружении в СССР около 20 лет, а в мире - до 2006 г. (ВВС Албании )! Кроме истребительных модификаций также применялся как самолёт-разведчик, самолет-цель и прототип для испытаний систем и оружия. Модификации: МиГ-15, МиГ-15С, МиГ-15ПБ, МиГ-15бис, МиГ-15Рбис(СР), МиГ-15С6ИС (СД-УПБ), МиГ-15УТМ, МиГ-15П УТИ, МиГ-15М. Выпущено более 15 000 экземпляров (почти в два раза больше, чем его аналога - американского "Сейбра"). Самолет оснащен тремя пушками (две калибра 23-мм и одна - 37-мм), но также может нести две бомбы калибра 100 кг.

В представленной игре смоделирована модификация МиГ-15бис, которая отличается от обычного МиГ-15 установкой более мощного двигателя Советского производства ВК-1 вместо английского Роллс-Ройс Нин I (II) Rolls Royce Nene-I (II).

Основные характеристики модели МиГ-15бис

Представляемая модель является виртуальной копией знаменитого самолёта в полном смысле слова. Скрупулезно смоделированы внешний вид, кабина пилота и работа всех систем самолёта. И конечно традиционно-детально (в стиле компании BST) - модели двигателя и динамики полета, которые позволили добиться очень близкого соответствия тактико-технических характеристик со всеми особенностями поведения в полёте МиГ-15бис. Также тщательно смоделирована система вооружения (включает в себя пушечное и бомбовое вооружение). При проектировании модели основной упор был сделан на детальную проработку каждой системы. Поэтому между системами самолета "сами собой" присутствуют множественные перекрестные связи, которые способствуют высокой степени погружения в игру. Озвучка каждого агрегата и системы выполнена по принципу: "если этот звук есть в реальности - значит он сделан и в нашей модели!"

В общем, даже реальным вертолетчикам, летавшим только на вертолетах, понравился этот самолет, и понравился благодаря его модели! Первое - самолет не строг в пилотировании (как и в реальности, так и, естественно, в нашей модели). На нем гораздо проще выполнить взлет и посадку, чем на поршневом самолете, поэтому наша модель не представит большую сложность в освоении даже для начинающего игрока. Второе - несмотря на жесткий "хардкор" моделирования динамики, двигателя и систем, в модели МиГ-15 разработчики еще больше, чем для прошлых моделей BST, озаботились помощью начинающему игроку после посадки в кабину и на протяжении всего полета (будет описано ниже). И, наконец, третье - относительная простота пилотирования на взлете и посадке, достаточно высокая скорость, а главное - минимум высоко-интеллектуальных систем на борту - в сумме позволяют более близко почувствовать подлинную романтику военного летчика! Именно личное мастерство, а не "умность" систем и ракет будут залогом победы в воздушном бою! Поэтому освоение такого самолета - ступенька к гордости за себя, за своё упорство и способности!

Мы уверены, что интеллект и увлеченность каждого из команды BST, вложенные в разработку модели, позволят игроку получать настоящее удовольствие от первого взлета на МиГ-15бис и до вершин мастерства освоения этого легендарного самолета, и, конечно же, еще раз прикоснуться через эту модель к миру авиации и ее истории!..

Кабина МиГ-15бис смоделирована по стандартам компании BST - с максимальной точностью. За основу модели кабины была взята модификация МиГ-15бис с ОСП-48 (с Оборудованием Слепой Посадки - т.е. с расширенным составом радиооборудования). Приборы, приборные панели, панели управления системами самолёта, органы управления отрисованы с использованием текстур высокого разрешения и анимированы. Камера пилота в виртуальной кабине самолета обладает шестью степенями свободы, что дает игроку ощущение присутствия в реальной кабине. Степени свободы реализуются как с использованием обычной мыши и клавиатуры, так и устройств Oculus Rift, Track-IR.

Для облегчения освоения виртуальной кабины все элементы снабжены подсказками, всплывающими при наведении на них курсора мыши.

Для сглаживания неудобств "полета перед монитором" в наколенном планшете виртуального летчика (так называемый "книборд" или kneeboard) имеется информация о текущем состоянии наиболее важных систем и необходимых сочетаниях клавиш для управления этими системами:

Кроме того, для начинающих игроков можно включить "кабинный помощник" (AI Helper), предназначенный для привлечения внимания игрока к обязательному действию с оборудованием кабины, если это действие не было выполнено.

3D модель самолета выполнена в лучших традициях наших дизайнеров, высоко детализирована с применением мультитекстурных карт, карт нормалей и отражений, анимированы все управляющие поверхности и подвижные элементы конструкции.

Эксплуатационные характеристики

1. Аккумулятор
2. Кислородные баллоны
3. Прицелы АСП-ЗН
4. Бронестекло
5. Катапультируемое сиденье летчика
6. Сдвижная часть фонаря
7. Приемник воздушных давлений (ГТВД)
8. Радиоантенна
9. Гидробачок

1. Двигатель ВК-1 с коробкой приводов
2. Задний топливный бак
3. Руль поворота (направления)
4. Хвостовой АНО
5. Триммер руля высоты
6. Руль высоты
7. Тормозной щиток
8. Щиток-закрылок

1. Триммер элерона
2. Элерон
3. Левый БАНО
4. Основная стойка шасси
5. Аэродинамический гребень
6. Передний керосиновый бак
7. Лафет оружия
8. Носовая стойка шасси
9. Носовой кок с фарой в середине

Вооружение

Самолет предназначен для поражения в основном воздушных целей. Однако в отдельных случаях вооружение МиГ-15бис может быть применено и по наземным целям.

В состав системы входит: стрелково-пушечное вооружение, бомбовое вооружение, прицел АСП-3Н, фото-кинопулемет С-13, броневая защита летчика, ракетница (кассета сигнальных ракет).

Стрелково-пушечное вооружение МиГ-15бис (1 x 37мм Н-37Д; 2 x 23мм НР-23);

Бомбовое вооружение МиГ-15бис;

Прицельная головка прицела АСП-3Н.

На самолете МиГ-15бис в отличие от модификации МиГ-15 установлен двигатель ВК-1 взамен ранее устанавливаемого двигателя английской разработки Роллс-Ройс Нин I (II) Rolls Royce Nene-I (II). Статическая тяга около 2 700 кгс (5 950 фунтов).

1. Коробка приводов самолетных агрегатов
2. Центробежный компрессор
3. Девять индивидуальных трубчатых камер сгорания
4. Турбина компрессора
5. Элементы маслосистемы двигателя
6. Сжатый воздух, подаваемый в камеры сгорания
7. Место для реактивной трубы и сопла (не показаны)

Модель реактивного двигателя ВК-1 основана на моделировании газодинамического тракта, состояние которого тесно взаимосвязано с моделями работы воздухозаборника, центробежного компрессора, трубчатых камер сгорания, турбины и выходного сопла. Кроме этого смоделирована система топливной автоматики двигателя. Все эти модели во взаимосвязи позволили достичь проявления следующих особенностей:

• успешный запуск двигателя обеспечивается только при выполнении правильной процедуры запуска, в противном случае возможно "горячее зависание" (зависание оборотов турбины) и срыв запуска;
• обороты малого газа (МГ) зависят от режима полета: высоты и числа Маха, а также от атмосферных условий: давления и температуры;
• возможен кратковременный заброс оборотов двигателя и температуры при энергичной работе РУДом;
• время приемистости и дросселирования двигателя, а также его управляемость (запаздывание реакции на РУД) зависят от оборотов;
• значение температуры газов за турбиной сложным образом зависит от режима работы двигателя, режима полета и атмосферных условий;
• удельный расход топлива нелинейно зависит от режима работы двигателя и режима полета;
• корректно моделируется динамика параметров работы двигателя (оборотов и температуры газов) в процессе запуска, в полёте и при остановке двигателя;
• реализован режим авторотации двигателя от набегающего потока, а также запуск в воздухе (успешность которого зависит от оборотов авторотации);
• возможно попадание в режимы неустойчивой работы двигателя, например помпаж, срыв пламени в камере сгорания и т.д.;
• работа двигателя при нулевых и отрицательных перегрузках ограничена возможностями системы топливопитания.

Топливная автоматика обеспечивает подачу в камеры сгорания хорошо распыленного топлива в количестве, необходимом для нормальной работы двигателя. Подача топлива осуществляется насосами и устанавливается летчиком через перемещение РУДа, а точное дозирование подаваемого топлива в двигатель - регуляторами. Взаимосвязь различных узлов топливной автоматики показана на схеме.

1. Топливный бак
2. Фильтр
3. Пусковой насос
4. Изолирующий (селекторный) клапан баростата (сервомеханизм)
5. Баростатический регулятор
6. Воспламенитель
7. Рабочие форсунки

1. Основной топливный коллектор
2. Вспомогательный топливный коллектор
3. Распределительный клапан
4. Стоп-кран
5. Рычаг стоп-крана
6. Дроссельный кран
7. Рычаг дроссельного крана

1. Магистраль высокого давления
2. Насос высокого давления
3. Регулятор максимального числа оборотов
4. Магистраль перепуска топлива
5. Магистраль дренажа
6. Подкачивающий насос (в 1-м баке)

Топливная система предназначена для хранения запаса топлива на борту самолета и обеспечения его непрерывной подачи к двигателю.

1. Заливная горловина подвесного бака
2. Трубопровод поддавливания воздухом
3. Правый подвесной бак
4. Линия подвода керосина к 1-му баку
5. Заливная горловина переднего бака
6. Датчик керосиномера (топливомера)

1. Заборник возврата топлива из первого бака
2. Соединительная труба между левым и правым задними фюзеляжными баками
3. Задний фюзеляжный бак правый
4. Задний фюзеляжный бак левый
5. Заливная горловина заднего левого фюзеляжного бака
6. Перекачивающий насос ПЦР-1 (из задних баков в передний)

1. Левый подвесной бак
2. Фильтр двигателя
3. Отсек отрицательных перегрузок
4. Подкачивающий насос ПНВ-2
5. Штуцер дренажа
6. Передний фюзеляжный бак

Топливная система состоит из двух баков общей ёмкостью 1410 л. Передний бак вмещает 1250 л., задний - 160 л. Задний бак изготовлен из двух половин (левой и правой) емкостью по 80 л. каждая. Количество керосина контролируется (не полностью) топливомером (6), расположенным в переднем баке и измеряющим количество топлива от 0 до 1050 л. Топливомер сигнализирует аварийный остаток топлива 300 л. (загорается лампочка, расположенная на приборной доске в кабине). Могут применятся подвесные баки по 300, 400 или 600 литров каждый.

Система электроснабжения

На самолете МиГ-15бис установлена однопроводная система электрооборудования напряжением 28.5В. Источниками электроэнергии на самолете являются генератор типа ГСР 3000 мощностью 3.0 кВт и одна аккумуляторная батарея типа 12А-30. Оба источника электроэнергии подключены параллельно на общую шину.

Виду того, что на самолёте не предусмотрена система переменного тока, в схему питания каждого потребителя, использующего переменный ток, включается свой преобразователь (115В и/или 36В).

При отказе генератора электроэнергии бортового аккумулятора хватит на полет днем в облаках в течение 24-26 мин., ночью - на 20-23 мин.

Общая гидросистема обеспечивает:

• выпуск и уборку шасси;
• выпуск и уборку щитков-закрылков;
• выпуск и уборку тормозных щитков.

1. Цилиндр автоматического торможения
2. Кран шасси
3. Манометр гидросистемы на 250 кг/см 2
4. Гидроаккумулятор
5. Фильтры
6. Электро-магнитный клапан (кран) управления тормозными щитками
   1. 6a. Магистраль выпуска ТЩ
   2. 6b. Магистраль уборки ТЩ

1. Автоматический разгрузочный клапан
2. Насос
3. Предохранительный клапан
   1. 9а. Гидробачок
4. Редуктор
5. Цилиндры тормозных щитков
6. Гидрозамок
7. Клапан подключения аэродромного насоса
8. Цилиндр замков щитков-закрылков

1. Цилиндр щитков-закрылков
2. Цилиндр щитков шасси
3. Цилиндр замка подвески основной стойки шасси
4. Согласующий клапан
   1. 18a. Цилиндр уборки основной стойки шасси
5. Распределительный кран щитков-закрылков
6. Цилиндр замка подвески носовой стойки
7. Обратные клапана (12 штук)
8. Цилиндр уборки носовой стойки

Гидросистема гидроусилителя предназначена для обеспечения снятия усилий в поперечном канале управления (по крену). Гидроусилитель имеет свою совершенно отдельную гидросистему (т.е. свой бачок, свой насос), назначение которой - непрерывно подводить к гидроусилителю масло под определенным давлением, обеспечивающим работу управления элеронами.

1. Гидроусилитель
2. Гидроаккумулятор
3. Обратный клапан
4. Авторазгрузочный клапан
5. Подключение манометра холостого хода на земле
6. Гидробачок
7. Обратный клапан
8. Поддавливание от компрессора

1. Слив в дренаж
2. К гидробачку основной гидросистемы
3. Клапаны подключения наземного насоса
4. Гидронасос
5. Фильтр
6. Авторазгрузочный клапан
7. Гидроманометр
8. Кран отключения гидроусилителя

В 50-е годы существовала отличная от нынешнего периода система деления элементов самолета на группы или системы. Поэтому к управлению самолетом кроме РУС, РУД, педалей и триммеров тогда относили также и органы управления, которые управляли щитками-закрылками и тормозными щитками.

Система управления включает в себя органы управления и управляющие поверхности с системой элементов, передающих воздействия летчика на органы управления.

1. Педаль ножного управления
2. Вывод управления из кабины
3. Гидроусилитель
4. Тяга управления элеронами
5. Узел управления элероном (рычаги с траверсой)
6. Соединительная колонка

1. Тяга руля высоты
2. Тяга руля поворота
3. Рычаг управления рулями высоты
4. Центральный узел управления

(по тангажу) осуществляется отклонением РУС "от себя" и "на себя" (на примере РУС отклонен "на себя"):

Электродистанционное, осуществляется электромотором, который укреплен на лонжероне стабилизатора. Электромотор включается нажимным переключателем на левом борту.

(по крену) осуществляется отклонением РУС вправо и влево (на примере РУС отклонен ВЛЕВО):

Управление элеронами имеет гидроусилитель в канале управления.

Также, как и триммером руля высоты, электродистанционное, осуществляется электромотором, установленным на заднем стрингере левого крыла.

(поворота) осуществляется отклонением педалей влево и вправо (на примере левая педаль отклонена вперед):

Предельный угол отклонения педалей влево и вправо равен 29° от нейтрали. При таком отклонении педалей руль поворота отклоняется вправо и влево на угол 20°.

Осуществляется ручкой (краном) управления выпуском/уборкой щитков-закрылков, расположенной на колонке управления левого борта:

Щитки-закрылки устанавлены на консолях крыла между элеронами и фюзеляжем и выпускаются при посадке на 55°. При взлете щиток-закрылок устанавливается в промежуточном (взлетном) положении, т.е. отклоненным на 20°.

Для кратковременного выпуска тормозных щитков необходимо включить электромагнит крана тормозных щитков нажатием кнопки на ручке управления. Для выпуска на длительное время (например, при пикировании) переключить тумблер на левом пульте в положение "ВЫПУСК":

Угол открытия щитков равен 55°±1°. Начало открытия щитков контролируется сигнальной лампочкой в кабине, которая срабатывает от концевого выключателя, расположенного на правом щитке.

Система питания и вентиляции кабины предназначена для обеспечения нормальных условий (температуры воздуха и перепада давления в кабине) летчику при выполнении им полетов на всех эксплуатационных высотах. Включает в себя две подсистемы: систему питания и систему дополнительной вентиляции. Упрощенная схема системы питания и вентиляции кабины отображена на схеме.

1. Коллектор обдува стекла и наддува кабины
2. Кран питания кабины с золотниковым клапаном (воздушной системы) герметизации фонаря
3. Обратный клапан ОКН-З0 на магистрали холодного воздуха
4. Обратный клапан ОКН-З0 на магистрали горячего воздуха
5. Подача воздуха от двигателя
6. Место ("тройник") разделения трубопровода на горячий и холодный участки

1. Место установки фильтра
2. Предохранительный клапан КРП-48
3. Патрубок отвода воздуха и заглушка, снимаемая перед полетом
4. Регулятор перепада давления РД-2И-220
5. Трубка обогрева ног летчика
6. Система дополнительной вентиляции

В кабину летчика воздух поступает от компрессора двигателя (5). Теплый воздух, нагнетаемый компрессором, поступает через фильтр (7) и обратный клапан (4) к крану питания кабины (2) и далее подводится к коллектору обдува (1), расположенному под лобовым стеклом и на бортах кабины. Назначение коллектора - использовать воздух, подаваемый в кабину, для обдува стекол козырька и фонаря с целью устранения запотевания стекол.

Для питания кабины воздух поступает только от компрессора. Получение горячего и холодного воздуха из одного источника достигается разделением общей магистрали на два участка и выборочной теплоизоляцией только одного из них.

Кран питания кабины (2) является элементом сразу двух систем: системы питания и основной воздушной системы. Представляет собой пробковый цилиндрический кран, при помощи которого летчик может регулировать поступление воздуха в кабину (в системе питания):

1. Трубопровод канала герметизации
2. Стрелка-указатель положения крана
3. Магистраль холодного воздуха
4. Вентиль крана
5. Магистраль горячего воздуха

Кроме того, с этим же краном соединен золотниковый клапан, который открывает доступ воздуха давлением 2.9±0.2 кг/см 2 в шланг герметизации (1) кабины (от основной воздушной системы).

Система дополнительной вентиляции кабины

На самолете имеется дополнительная система вентиляции кабины (12), которой летчик может пользоваться при полетах в жаркую погоду и на малых высотах. В игре может быть использована для ликвидации дыма в кабине (WIP) (продуванием).

Таким образом, в случае несоблюдения игроком порядка использования этих систем может наступить "потеря сознания" и "запотевание стекла" (WIP).

Воздушная система самолета подразделяется на основную и аварийную системы:

1. Кран аварийного выпуска шасси
2. Аварийные манометры
3. Кран аварийного выпуска закрылков
4. Аварийный баллон закрылков
5. Аварийные и обратные клапаны
6. Кран зарядки сети
7. Кран наполнения кабины
8. Воздушный фильтр
9. Манометр сети

1. Редукторы РВ-50 и РВ-3
2. Кран зарядки аварийных баллонов
   1. 11а. Кран питания кабины (из системы наддува и жизнеобеспечения) с золотниковым клапаном (из воздушной системы) в одном корпусе
3. Дифференциальный клапан ПУ-8c
4. Клапан торможения ПУ-7
5. Цилиндры выпуска шасси
6. Гидрозамок
7. Цилиндр щитков шасси
8. Цилиндр выпуска закрылков

1. Основные бортовые баллоны
2. Бортовой зарядный штуцер
3. Аварийные баллоны в стойках шасси
4. Колесо основной стойки шасси (с барабаном и тормозными колодками)
5. Двустрелочный манометр тормозной системы
6. Перекрывной клапан системы перезарядки пушек
7. Ресивер системы перезарядки пушек

1. A - подвод воздуха к шлангу герметизации фонаря кабины
2. B - подвод воздуха к системе перезарядки пушек

Основная воздушная система обеспечивает:

• управление тормозами колес основных стоек шасси;
• наполнение шланга герметизации кабины (A);
• перезарядку пушек (B).

Аварийная воздушная система обеспечивает:

• аварийный выпуск шасси;
• аварийный выпуск щитков-закрылков.

Противопожарное устройство предназначено для тушения пожара в пожароопасной зоне двигателя, т.е. в зоне, в которой повреждение двигателя может привести к появлению пламени. Эта зона охватывает конец камер сгорания и корпус газовой турбины.

1. Кнопка проверки лампы сигнализации пожара
2. Лампа сигнализации
3. Термоизвещатели (4 шт)
4. Коллектор с отверстиями для распределения огнегасящей смеси

1. Пироголовки на баллонах
2. Баллоны с огнегасящей смесью (углекислота)
3. Кнопка подрыва пироголовки

Противопожарная установка включает в себя:

• два трехлитровых баллона со специальными пироголовками, заряженные обезвоженной углекислотой;
• трубопровода с коллектором на двигателе;
• четырех термоизвещателей;
• сигнальной лампочки "ПОЖАР" с тумблером включения в кабине.

При возникновении пожара и достижении температуры в отсеке двигателя 120-140°С от термоизвещателей поступает сигнал летчику: загорается сигнальная лампочка с надписью "ПОЖАР". Для тушения пожара летчик должен нажать кнопку срабатывания пиропатронов, закрывающих баллоны. При нажатии кнопки пиропатрон взрывается и сдвигает поршень с иглой, которая, пробив мембрану пироголовки, соединяет баллоны с противопожарным коллектором.

Освободившиеся из баллона газы по трубопроводу попадают в противопожарный коллектор и, распыляясь, сбивают пламя в двигательном отсеке.

Система кислородного питания предназначена для обеспечения летчика необходимым количеством кислорода в условиях полета.

Включает в себя баллоны для хранения запаса кислорода, трубопроводы, манометры, комплект КП-14, съемный парашютный комплекта КП-15, см. схему.

1. Штуцер бортовой зарядки
2. Вентиль бортовой зарядки
3. Переходной штуцер
4. Кислородные баллоны на 4 л. и 2 л.
5. Вентиль бортовой кислородной сети

1. Манометр кислорода МК-12
2. Кислородный редуктор КР-14 с краном аварийной подачи кислорода
3. Индикатор кислорода ИК-14
4. Кислородный прибор КП-14
5. Кислородно-парашютный прибор КП-15

Кислород находится под давлением 150 кг/см 2 в баллонах (4). При нормальном использовании кислород от баллонов через тройник подходит к вентилю бортовой зарядки (2), который соединяет баллоны с бортовым штуцером (1) для зарядки или с бортовой сетью для питания. От вентиля бортовой зарядки кислород подводится к вентилю бортовой сети (5). Далее проводка идет к редуктору КР-14 (7), от которого один трубопровод подводится к манометру (6) на левой части приборной доски, а другой - к кислородному прибору КП-14 (9).

Кислородный прибор КП-14 предназначен для образования смеси воздуха и кислорода и автоматического регулирования ее состава. Включает в себя автомат подсоса воздуха и легочный автомат. С увеличением высоты полета процентное содержание чистого кислорода растет.

К кислородному прибору присоединен шланг с кислородной маской. Кислородный прибор соединен с индикатором кислородного потока ИК-14 (8). Редуктор КР-14 понижает давление кислорода до 2-3 кг/см 2 , направляя кислород в КП-14. В КП-14 осуществляется смешивание чистого кислорода и кабинного воздуха. При работе в загерметизированной кабине до высоты в кабине 2 000 м. летчик через КП-14 дышит воздухом, поступающим из гермокабины, имеющей систему наддува. Т.е. до 2 000 м. (имеется ввиду "высота в кабине") осуществляется дыхание без кислорода. На высотах в кабине от 2 000 до 8 000 метров начинается увеличение процентного содержания кислорода во вдыхаемой смеси за счет увеличение подачи кислорода регулятором непрерывной подачи и уменьшением подсоса воздуха из гермокабины. После 8000м в гермокабине летчик дышит уже 100% кислородом.

Для работы КП-14 необходимо открыть выключатель подсоса воздуха:

В игре предусмотрено, что кислородная маска всегда надета. Поэтому, если выключатель подсоса воздуха закрыть, то через 30-40 сек. летчик начнет испытывать затруднения в дыхании и может "потерять сознание".

В случае задымления кабины на большой высоте рекомендуется перейти на дыхание чистым кислородом, для чего повернуть полностью влево кран аварийной подачи кислорода на КР-14 (колесо мыши - "на себя").

При разгерметизации кабины на высотах полета до 12 000 м. система кислородного питания обеспечивает летчику резервное время для снижения до безопасной высоты. При разгерметизации на высоте выше 12 000 м. - смерть пилота.

Корейский конфликт продолжался уже без малого шесть месяцев к утру 30 ноября 1950 года, когда бомбардировщик американских ВВС B-29 «Суперкрепость» (Superfortress), совершавший налет на авиабазу в Северной Корее, был поврежден истребителем, который двигался слишком быстро, и поэтому его не смогли идентифицировать, а стрелок бомбардировщика вообще не успел зафиксировать его с помощью системы наведения своего пулемета.

Реактивные истребители с прямоугольно расположенным крылом Lockheed F-80, сопровождавшие бомбардировщик, предприняли символическое преследование, однако, ускорившись, неопознанный истребитель быстро превратился в точку, а затем вообще исчез.

Доклад экипажа бомбардировщика вызвал организованную панику в американской командной цепи. Хотя описание летчиками вторгшегося самолета не совпадало ни с одним образцом, использовавшимся на данном театре военных действий, сотрудники американской разведки быстро сделали обоснованное предположение. Они сказали, что это был истребитель МиГ-15 , поднявшийся, вероятнее всего, с авиабазы на территории Манчжурии. До этого инцидента аналитики полагали, что Сталин дал разрешение только на использование МиГов для защиты Шанхая от налетов бомбардировщиков китайских националистов. Этот МиГ был мрачным предзнаменованием: вовлеченность Китая в Корее возрастала, а советские технологии получали распространение.

Для экипажей в кабинах неповоротливых «Суперкрепостей» этот самолет, стремительно прорезавший их построения, стал источником удушающего страха. «По моему мнению, все были напуганы», - говорит бывший пилот B-29 Эрл Макгилл (Earl McGill), описывая заметное отсутствие переговоров по радио во время полета своего четырехмоторного самолета Boeing - именно эти машины завершили Вторую мировую войну - незадолго до нападения на авиабазу Намзи (Namsi), находившейся вблизи границы между Северной Кореей и Китаем. «В ходе подготовки к первому заданию нам предоставили информацию о состоявшемся перехвате. Я был так испуган в тот день, как никогда больше в своей жизни, даже тогда, когда я совершал боевые вылеты на самолетах B-52 (во Вьетнаме)». Раньше в разговорах в помещении для дежурных летчиков было много черного юмора. «Тот парень, который проводил инструктаж по поводу предстоящего маршрута, был похож на сотрудника похоронного бюро», - добавляет Макгилл. Он проводил этот брифинг в специальном цилиндре, который носят и гробовщики.

В один из катастрофических дней в октябре 1951 года - его прозвали «Черный вторник» - МиГи сбили шесть из десяти «Суперкрепостей». Первая встреча Макгилла с этими самолетами была типично короткой. «Один из стрелков увидел его. Был заметен лишь небольшой силуэт, - вспоминает Макгилл. - Вот тогда я его и увидел... - стрелки открыли по нему огонь». Централизованная система ведения огня на бомбардировщике обеспечивала определенную защиту от истребителей, подчеркивает МакГилл.

Пилот самолета МиГ-15 Порфирий Овсянников и был тогда той мишенью, по которой вели огонь стрелки бомбардировщика B-29. «Когда они начали по нам стрелять, дым шел, и вот и думай, то ли подожжен бомбардировщик, то ли от пулеметов дым?», - вспоминал он в 2007 году, когда историки Олег Корытов и Константин Чиркин брали у него интервью для создания устной истории боевых пилотов, принимавших участие во Второй мировой войне, а также в войне в Корее (Эти интервью размещены на веб-сайте lend-lease.airforce.ru/english). Российские историки попросили Овсянникова оценить стрелковое вооружение самолета B-29. Его ответ: «Очень хорошее». Однако пилоты самолетов МиГ могли открывать огонь с дистанции около 700 метров, и с такого расстояния, как подчеркивается Макгилл, они имели возможность нападать на группу бомбардировщиков B-29.

«Самолеты МиГ-15 стали для нас очень большой неожиданностью, - отмечает куратор Национального музея авиации и космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Линден (Robert van der Linden). Если сравнивать с североамериканскими А-86 «Сейбр» (Sabre), срочно принятыми на вооружение после появления МиГ-15, то можно сказать, что «МиГи были более быстрыми, у них была лучше скороподъемность и большая огневая мощь», - отмечает он. И пилоты, летавшие на истребителях «Сейбр», знали это.

«Вы совершенно правы, это было унизительно, - рассказывает генерал-лейтенант военно-воздушных сил в отставке Чарльз «Чик» Кливленд (Charles «Chick» Cleveland), вспоминая свою первую встречу с истребителем МиГ-15. Он пилотировал «Сейбр» в Корее в 1952 году в составе 334-й эскадрильи истребителей-перехватчиков. За несколько недель до этого командир эскадрильи, прославленный ас Второй мировой войны Джордж Дэвис (George Andrew Davis) погиб в бою с советским истребителем. (Дэвис был посмертно награжден Медалью Почета (Medal of Honor)). В тот момент Кливленд, заложив крутой вираж, чтобы уйти от МиГа, превысил параметры по сваливанию «Сейбров» и на короткое время вошел в штопор - по его словам, все это произошло «в самый разгар воздушного боя». Кливленд, несмотря на допущенную им ошибку, смог остаться в живых и стал затем асом Корейской войны, имея на своем счету 5 подтвержденных сбитых МиГов, а также два неподтвержденных. Сегодня он является президентом Американской ассоциации истребителей-асов (American Fighter Aces Association) и он по-прежнему с уважением относится к своему противнику, с которым ему пришлось воевать 60 лет назад. «О, это был прекрасный самолет, - говорит он по телефону из своего дома в штате Алабама, - Следует помнить, что в Корее этот небольшой МиГ-15 смог успешно сделать то, на что были не способны все эти „Фокке-Вульфы“ и „Мессершмиты“ во время Второй мировой войны - он выдавил из воздушного пространства бомбардировочную авиацию Соединенных Штатов Америки». С ноября 1951 года самолеты B-29 оставались на земле в течение светового дня, а боевые вылеты совершались только ночью.

Неизбежно история МиГ-15 возвращается к поединкам с «Сейбрами», и это соперничество и определило итоги воздушной войны в Корее. Однако связь между МиГами и «Сейбрами» началась еще в ходе предыдущей войны. Оба они черпали вдохновение из концепции, возникшей в результате отчаянных поисков образцов вооружений в конце Второй мировой войны, когда военно-воздушные силы союзников получили численное превосходство над немецкими ВВС. Находясь в отчаянном положении, Верховное командование Люфтваффе провело конкурс. Победителем «Чрезвычайного конкурса истребителей» оказался самолет, представленный руководителем конструкторского бюро фирмы «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank) и получивший обозначение ТA-183; это была модель реактивного истребителя с одним двигателем и высоким т-образным хвостовым оперением. В 1945 году британские войска вошли на территорию завода компании «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзене и конфисковали чертежи, модели, а также данные, полученные в ходе испытаний в аэродинамической трубе, и всем этим они незамедлительно поделились с американцами. А когда пал Берлин, советские войска занялись разбором материалом в немецком Министерстве авиации и обнаружили там полный набор чертежей самолете TA-183, а также бесценные данные относительно испытаний крыла. Менее чем через два года и с интервалом всего в несколько недель Соединенные Штаты Америки и Советский Союз представили одномоторный реактивный самолет с крыльями, расположенными под углом в 35 градусов, с коротким фюзеляжем и т-образным хвостовым оперением. Эти два самолете были так похожи друг на друга в Корее, что американские пилоты, горевшие желанием записать на своей счет какой-нибудь МиГ, по ошибке сбили несколько самолетов «Сейбр».

Ни один из этих истребителей не был копией модели Танка. Примитивные аэронавигационные исследования, а также ограниченная доступность двигателей и использованные в то время материалы неизбежно приводили к похожести разрабатываемых моделей. Первым реактивным самолетом, разработанным расположенным в Москве конструкторским бюро Микояна и Гуревича (МиГ), стал МиГ-9. Примитивный мотор МиГ-9 - спаренный двигатель компании BWM, захваченный в Германии - оказался недостаточным для предполагаемых характеристик МиГ-15, однако у Москвы практически не было опыта создания превосходящих по качеству образцов. Вместо этого на МиГ-15 первоначально устанавливался двигатель Nene фирмы Rolls-Royce - великолепный по своей инновационности и необдуманно поставленный в СССР британцами.

Желая привнести оттепель в англо-советские отношения, британский премьер-министр Клемент Этли (Clement Attlee) пригласил советских ученых и инженеров на завод Rolls-Royce для изучения того, как делаются превосходные по своему качеству британские двигатели. Кроме того, Этли предложил СССР лицензионное производство, и это было сделано в ответ на торжественное обещание использовать эти двигатели только в невоенных целях. Это предложение поразило американцев, которые выступили с громкими протестами. А что же Советы? Родившийся на Украине советский историк авиации Илья Гринберг (Ilya Grinberg) считает, что «сам Сталин не мог в это поверить. Он сказал: „Кто, находясь в здравом уме, стал бы продавать нам такие вещи?“» Гринберг, профессор технологии Университета штата Нью-Йорк в Баффало, подчеркивает, что присутствие в составе делегации самого Артема Микояна - «Ми» из названия «МиГ» - должно было послужить предупреждением относительно последствий предполагаемой сделки: доставленные в 1946 году в СССР двигатели Rolls-Royce были в срочном порядке установлены на самолеты МиГ-15 и успешно прошли летные испытания. К тому времени, когда этот истребитель был готов к массовому производству, удалось решить все инженерные задачи, связанные технологиями двигателя Nene фирмы Rolls-Royce, и в результате появилась его копия под обозначением Климов РД-45. Британцы, по словам Гринберга, пожаловались на нарушение лицензионного соглашения, однако «русские просто сказали им: послушайте, мы внесли некоторые изменения, и теперь это можно считать нашей собственной разработкой».

Но, как и в случае копирования в послевоенных Советах автомобилей из Западной Европы, произведенные в СССР двигатели уступали по своему качеству оригиналам. Период от начала использования двигателей Климова до их выхода из строя измерялся часами. «Исходя из состояния советской авиастроительной промышленности в то время, можно было предположить, что контроль качества за предприятиях МиГ уступал тому уровню, которых существовал на Западе», - отмечает Гринберг. Материалы для подвергавшихся большому давлению деталей не соответствовали нормам. Допуски были недостаточными. В действительности некоторые проблемы на самолетах МиГ были связаны с крыльями, которые не полностью отвечали предъявлявшимся требованиям. Гринберг описывает архивную фотографию производственной линии по установке двигателей на первое поколение истребителей МиГ-15. «Что здесь можно сказать? - замечает он в нерешительности. - Это совсем не люди в белых комбинезонах на высокотехнологичном производстве».

Однако к этому времени другое советское конструкторское бюро, возглавлявшееся Андреем Туполевым, скопировало до последней заклепки два самолета Boeing B-29, которые в ходе Второй мировой войны совершили вынужденную посадку на советской территории. Гринберг утверждает, что достигнутая точность производства в рамках проекта Туполева была перенесена на работы по программе МиГ. На самом деле, «проект по копированию B-29 потянул за собой вперед не только советскую авиационную промышленность», - подчеркивает он. Хотя МиГи продолжали оставаться недорогими в изготовлении и неоправданно спартанскими, конечный вариант этого самолета, поднявшийся в воздух в 1947 году, оказался прочным и надежным.

Первая волна пилотов истребителей F-86 из 4-го авиаполка включала в себя ветеранов второй мировой войны. Очевидно, что они должны были противостоять неопытным китайским пилотам за штурвалами МиГ-15, подготовленными русскими специалистами. Однако скоро стало ясно, что на северокорейских МиГах летают совсем не недавние выпускники летных школ. Летчики истребителей «Сейбр» называли загадочных пилотов МиГ-15 «honchos», что по-японски означало «боссы». Сегодня нам известно, что в кабинах большей части северокорейских МиГов сидели закаленные в боях пилоты советских военно-воздушных сил.

Чик Кливленд описывает встречи с пилотами МиГов, навыки которых предполагали отнюдь не только подготовку в классных комнатах. Кливленд приближался к реке Амноккан на высоте примерно 12 000 метров, когда впереди него появился летевший на большой скорости МиГ. Скорость обоих самолетов приближалась к числу Маха, когда они пролетели рядом друг с другом. «Я сказал себе: Это уже не учения, теперь все по-настоящему». Использую превосходство «Сейбров» в скорости и в радиусе поворота, он использовал ускорение и оказался в хвосте у МиГа. «Я подошел к нему очень близко, и казалось, что он сидит рядом со мной в гостиной».

Вспомнив в этот момент об историях пилотов времен Второй мировой войны, которые в разгар воздушного боя забывали нажать на гашетку, Кливленд посмотрел вниз на мгновение для того, чтобы проверить положение тумблеров на своем «Сейбре». «Когда я вновь поднял глаза, этого МиГа передо мной уже не было». Кливленд смотрел и вперед, назад «и вокруг себя по всему горизонту» - ничего. Оставались лишь одна леденящая возможность. «Я слегка развернул свой F-86, и он, конечно же, оказался прямо подо мной». Это была ловкая попытка поменяться ролями, выполненная пилотом МиГа, который резко ограничил подачу топлива и, сбросив скорость, оказался снизу, а затем и позади седевшего у него на хвосте противника. «Я постепенно становился лисой, а он превращался в собаку», - смеясь, говорит Кливленд. Однако после нескольких маневров «Сейбр» восстановил свою позицию и вновь оказался на хвосте у российского пилота, который вынужден был прибегнуть «к классической тактике МиГов» - он стал резко набирать высоту. Кливленд выпустил несколько очередей по двигателю и фюзеляжу МиГа, после чего тот медленно сместился влево, сделал нырок вниз и ушел в сторону земли. С учетом характеристик МиГа, нырок на большой скорости свидетельствовал о крушении, а не о стратегии ухода.

Из-за того, что МиГи ставили под сомнение превосходство Соединенных Штатов в воздухе, американцы пытались всеми силами получить в свое распоряжение советские технологии, однако им удалось добыть способный летать МиГ-15 только в сентябре 1953 года, когда северокорейский пилот-перебежчик Но Гым Сок (No Kum-Sok) посадил свой истребитель на авиабазе Кимпо (Kimpo) в Южной Корее. Полеты на корейском МиГе должны были наглядно продемонстрировать, с какими машинами вынуждены были иметь дело американские летчики. Для оценки советского истребителя лучшие пилоты ВВС Соединенных Штатов - капитан Гарольд Коллинз (Harold «Tom» Collins), из испытательной дивизии авиабазы Филд Райт (Field Wright) и майор Чарльз Йегер (Charles «Chuck» Yeagger) были посланы на авиабазу Кадена (Kadena) в Японии. 29 сентября 1953 года первый западный пилот поднялся в воздух на загадочном МиГе. Этот полет подтвердил ожидавшиеся великолепные качества, но также обнаружились и менее приятные характеристики самолета МиГ-15. «Пилот перебежчик сказал мне, что МиГ-15 имеет тенденцию к сваливанию при наборе скорости при перегрузке даже в один G, а также срывается в штопор, из которого часто не может выйти», - отметил Коллинз в 1991 году, давая интервью для сборника мемуаров «Тестовые полеты на авиабазе Old Wright Field». «Белая полоса была начерчена на передней панели, которая использовалась для центровки ручки рулевого управления при попытке выхода из штопора. Он сказал, что на его глазах его инструктор вошел в штопор и затем погиб».

Тестовые полеты показали, что скорость МиГ-15 не превышала 0,92 Маха. Кроме того, система управления самолетом была неэффективна при нырянии вниз и выполнении резких маневров. Во время воздушных боев в Корее американские пилоты наблюдали за тем, как истребители МиГ-15 подходили к пределам своих возможностей, после чего они неожиданно на высокой скорости сваливались в штопор и разрушались, часто теряя при этом крылья или хвостовое оперение.

Советские пилоты также хорошо знали характеристики «Сейбров», как американские пилоты - возможности МиГов. «Вы не заставите меня атаковать их на максимальной скорости поворота, - подчеркнул советский пилот МиГ-15 Владимир Забелин в одном из своих устных выступлений, переведенных в 2007 году, - В таком случае он легко мог оказаться у меня на хвосте. Когда я сам заходил им в хвост, они знали, что могут уйти от меня только в результате горизонтальных маневров... Обычно я атаковал их, находясь сзади и немного ниже... Когда он начинал маневр, я пытался его перехватить. Если я не сбивал его в течение первой трети поворота, я вынужден был прекращать атаку и уходить».

Финские военно-воздушные силы в 1962 году приобрели у Советского Союза самолеты МиГ-21, а также получили в свое распоряжение четыре учебных самолета МиГ-15 для того, чтобы их пилоты смогли ознакомиться с экзотическими характеристиками кабины МиГов. Летчик-испытатель в отставке полковник Юрки Лаукканен (Jyrki Laukkanen) пришел к выводу о том, что МиГ-15 был хорошо управляемым и маневренным самолетом «при условии, что вы знали его ограничения и не выходили за рамки безопасного пилотирования. По сути, вам нужно было держать скорость не выше 0,9 Маха и не ниже 126 узлов (186 километров в час); в противном случае начинала теряться управляемость». Посадка могла оказаться сложной из-за накачиваемых вручную пневматических тормозов, которые быстро теряли свою эффективность. «Если они разогревались, то у вас не оставалось никаких других вариантов управления или торможения, кроме как выключение двигателя и наблюдения за тем, где вы в конечном итоге окажитесь - обычно все заканчивалось на траве».

Лаукканен считает, что в кабине МиГ-15 были определенные странности. «Искусственный горизонт у МиГ-15 был необычным». Верхняя часть этого прибора, представлявшая небо, была коричневой, тогда как нижняя часть обозначала, как правило, землю и была голубого цвета. Этот прибор был сделан таким образом, что при подъеме символ самолета опускался вниз. «Он работал так, как будто был собран в перевернутом виде, - удивляется Лаукканен. - Но это было не так». Указатель топлива на МиГ-15 также, по его мнению, был «особенно ненадежным», поэтому финские пилоты научились определять количества топлива с помощью часов. Будучи главным тестовым пилотом, Лаукканен налетал более 1 200 часов на самолете МиГ-21 с дельтовидными крыльями. (Он был также единственным финном, летавшим самостоятельно на истребителе P-51 «Мустанг»). «На мой взгляд, у МиГ-15 не было никакой особенной мистики, - говорит он. - Моим любимым самолетом, на котором я, к сожалению, не имел возможности летать, был F-86 «Сейбр».

Более объективным показателем относительной силы истребителей МиГ и «Сейбр» является количество сбитых самолетов противника, однако подобного рода данные о соотношении потерь трудно получить. Так, например, в конце войны в Корее Чик Кливленд имел на своем счету четыре сбитых МиГа, два предположительно сбитых и четыре поврежденных МиГа. «А когда он в последний раз видел МиГ в смертельном скоростном пикировании вниз? Мой ведомый и я преследовали его в ходе скоростного снижения и попытки скрыться в облаках на высоте около 700 метров. Я был уверен в том, что он не сможет этого сделать. Но мы не видели катапультирования или столкновения самолета с землей, и поэтому он был засчитан как предполагаемый». После тщательного исследования, проведенного другим пилотом «Сейбра» спустя полстолетия, его «вероятный» МиГ был, в конечном итоге, заменен на подтвержденный сбитый Комиссией ВВС по коррекции военных заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). В 2008 году он с запозданием стал называться асом.

Советский метод подтверждения результатов, по мнению Порфирия Овсянникова, не отличался особой точностью. «Мы совершали атаки, возвращались домой, приземлялись, и я делал доклад, - рассказал он. - Мы участвовали в воздушном бою! Я атаковал B-29. И это все. Кроме того, противник открыто говорил об этом и сообщал данные по радио: „В таком-то месте наши бомбардировщики подверглись нападению со стороны истребителей МиГ. В результате один наш самолет упал в море. Второй был поврежден и разбился при посадке на Окинаве“. Затем проявлялась пленка из камеры, смонтированной на пушке, и мы ее изучали. Там было показано, что я открыл огонь с близкой дистанции. Что касается других летчиков, то некоторые делали это, а некоторые нет. Мне верили, вот и все».

Сразу после окончания войны данные о превосходстве «Сейбров» были сильно преувеличены. Сообщалось о 792 сбитых МиГах, тогда как военно-воздушные силы США признали потерю лишь 58 «Сейбров». Советы, со своей стороны, признали потерю около 350 МиГов, однако они утверждали, что ими было сбито невероятно большое количество самолетов F-86 - 640, что составляло большую часть размещенных в Корее истребителей этого типа. «Я могу лишь сказать, что русские страшные лгуны, - говорит пилот „Сейбра“ Кливленд. - По крайней мере, в данном случае».

В 1970 году ВВС Соединенных Штатов провели исследование под кодовым названием «Sabre Measures Charlie», и количество потерь в воздушных боях с участием МиГов было увеличено до 92 - в результате соотношение потерь у F-86 составило семь к одному. После распада СССР ученым стали доступны архивы советских военно-воздушных сил, и в результате потери советских истребителей МиГ в Корее были установлены на уровне 315 машин.

Если ограничить статистику определенным периодом, то можно сделать важные выводы. Писатель и полковник ВВС в отставке Даг Дилди (Doug Dildy) отмечает, что при пилотировании МиГ-15 китайскими, корейскими и вновь прибывшими советскими летчиками статистика, на самом деле, свидетельствует о соотношении потерь девять к одному в пользу «Сейбров». Но если взять статистику боев 1951 года, когда американцам противостояли советские пилоты, сражавшиеся против Люфтваффе в ходе Великой отечественной войны, то соотношение потерь выравнивается практически полностью - 1,4 к 1, то есть лишь немного в пользу «Сейбров».

Данные о воздушной войне в Корее свидетельствуют в поддержку этой интерпретации. Когда honchos вернулись в Советский Союз, прибывшие им на замену менее опытные советские летчики уже не могли соперничать на равных с пилотами F-86. Китайцы потеряли четверть самолетов из первого поколения МиГов в воздушных боях с модернизированной версией «Сейбров», что заставило Мао Цзэдуна приостановить на месяц полеты МиГов. Китайцы получили модернизированные истребители МиГ-15бис летом 1953 года, но в это время уже планировалось подписание соглашение о прекращении огня. Самолеты МиГ-15 были в скором времени заменены на МиГ-17, в которых были произведены необходимые улучшения - в основном за счет клонирования технологий с двух захваченных истребителей F-86 «Сейбр».

К весне 1953 года остававшиеся в Корее советские пилоты стали избегать столкновений с американскими самолетами. Сталин в это время умер, перемирие в Пханмунджоме казалось неизбежным, и никто не хотел оказаться последней жертвой войны. Илья Гринберг суммирует мнения людей, побывавших в кабине этого добротного истребителя: «Советские пилоты за штурвалом Миг-15 рассматривали воздушные бои в Корее просто как работу, которую надо было выполнить. В конечном итоге, они не защищали там свою родину. Они считали американцев противниками, но не врагами».

В то время как выдающийся самолет конструкторского бюро Микояна-Гуревича делал себе имя на Западе, советские граждане не имели почти никакого представления о том, что означает это название. Самолет F-86 «Сейбр» стал в поп-культуре 1950-х годов символом американского превосходства в воздухе - он был включен в сценарии фильмов, попал на обложки журналов, а также на трафареты металлических коробочек для школьных завтраков. Однако в те годы истребитель МиГ-15 оставался загадкой для советской публики. «Мы даже не понимали, что означало это название, и узнали мы это намного позднее, чем вы думаете, - отмечает Гринберг. - В любом русском авиационном журнале можно увидеть изображение МиГ-15, однако подпись будет всегда такой: современный реактивный истребитель».

В середине 1960-х годов произошло необъяснимое и типичное для советской бюрократии изменение политики, и этот истребитель, лишенный покрова секретности, оказался в публичных парках. «Я очень хорошо помню, когда в нашем районном парке был выставлен МиГ-15», - рассказывает Гринберг. Самолет не был поставлен на пьедестал и не был частью какого-то монумента, как сейчас это часто делается, а его просто пригнали в парк и поставили под колеса тормозные колодки. «Я помню очень хорошо, как я был взволнован, увидев в первый раз этот МиГ. Мы, дети, залезали на него, восхищались его кабиной и всеми его приборами».

А за десять лет до этого среди летчиков военно-воздушных сил стран Варшавского договора, а также некоторых государств Африки и Ближнего Востока постепенно стали распространяться сведения об успехах МиГ-15 в Корее. В конечном итоге этот истребитель использовался военно-воздушными силами 35 странах.

МиГ-15 (по классификации НАТО Fagot, версия МиГ-15УТИ – Midget) – первый массовый советский истребитель, который был спроектирован ОКБ Микояна и Гуревича в конце 40-х годов прошлого века. Является наиболее массовым реактивным боевым самолетом в истории авиации. Первый полет истребитель совершил 30 декабря 1947 года , первый серийный самолет поднялся в воздух ровно через год 30 декабря 1948 года. Первые строевые подразделения, получившие на вооружение МиГ-15, были сформированы в 1949 году .

Всего в СССР было построено 11.073 истребителя всех модификаций . Они достаточно широко экспортировались в Китай, КНДР и страны Варшавского Договора, а также в ряд стран Ближнего Востока (Сирия, Египет). Всего с учетом самолетов, которые были произведены по лицензии в Чехословакии и Польше, общее число выпушенных истребителей достигло 15.560 штук.

История создания

Освоенные в свое время советской промышленностью реактивные двигатели РД-10 и РД-20 к 1947 году полностью исчерпали свои возможности. Появилась насущная потребность в новых двигателях. В то же время на Западе в конце 40-х годов лучшими двигателями считались моторы с центробежным компрессором, которые еще называли «турбиной Уиттла».

Силовая установка данного типа была достаточно надежной, простой и нетребовательной в эксплуатации и хотя данные двигатели не могли развивать большой тяги, данная схема на несколько лет стала востребованной в авиации многих стран.

Проектирование нового советского реактивного истребителя было решено начать именно под эти моторы. С этой целью в конце 1946 года в Англию, которая в те годы считалась лидером мирового реактивного двигателестроения, из СССР отправилась делегация, в состав которой вошли главные конструкторы: двигателист В. Я. Климов, авиаконструктор А.И.Микоян и ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т.Кишкин.

Советская делегация приобрела в Великобритании наиболее совершенные на тот момент турбореактивные двигатели компании «Роллс-Ройс»: «Нин-I» с тягой 2040 кгс и «Нин-II» с тягой 2270 кгс, а также «Дервент-V» с тягой 1590 кгс. Уже в феврале 1947 года СССР получил двигатели «Дервент-V» (всего 30 единиц), а также «Нин-I» (20 единиц), в ноябре 1947 года было получено также 5 двигателей «Нин-II».

В дальнейшем новинки английского двигателестроения достаточно успешно удалось скопировать и запустить в серийное производство. «Нин-I» и «Нин-II» получили соответственно индексы РД-45 и РД-45Ф, а «Дервент-V» назвали РД-500. К подготовке серийного производства данных двигателей в СССР приступили уже в мае 1947 года. При этом специалистам ОКБ завода №45, который занимался двигателями РД-45, на анализ материалов, снятие чертежей и на длительные испытания было потрачено в сумме 6 двигателей «Нин», в том числе 2 двигателя второй версии.

Появление в СССР новых двигателей позволило приступить к проектированию реактивных истребителей, относящихся к новому поколению. Уже 11 марта 1947 года Совет Министров СССР подписал постановление о планах опытного самолетостроения на текущий год. В рамках данного плана конструкторскому коллективу, возглавляемому А.И.Микояном, было утверждено задание на создание реактивного фронтового истребителя, обладающего герметической кабиной. Самолет планировалось построить в 2-х экземплярах и предъявить на госиспытания уже в декабре 1947 года. Фактически работы над новым истребителем в ОКБ-155 А. И. Микояна начали еще в январе 1947 года.

Проектируемый истребитель получил название И-310 и заводской шифр «С». Первый опытный экземпляр машины, имеющий обозначение С-1 был допущен к летным испытаниям 19 декабря 1947 года. После проведения процедур наземных испытаний самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н.Югановым, поднялся в воздух 30 декабря 1947 года. Уже на первой стадии испытаний новый самолет показывал отличные результаты.

В связи с этим 15 марта 1948 года истребитель, который получил обозначение МиГ-15 и оснащался двигателем РД-45, был запущен в серию. Постройка самолета осуществлялась на заводе №.1 им. Сталина. Весной 1949 года на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м гвардейском авиаполку начались войсковые испытания нового фронтового истребителя. Испытания продолжались с 20 мая по 15 сентября, всего в них участвовало 20 самолетов.

Описание конструкции МиГ-15

Фронтовой реактивный истребитель МиГ-15 представлял из себя истребитель-среднеплан со стреловидным крылом и оперением, конструкция самолета была цельнометаллической. Фюзеляж самолета имел круглое сечение и тип – полумонокок. Хвостовая часть фюзеляжа была отъемной, с использованием внутренних фланцев для установки и проведения всестороннего обслуживания двигателей. В носовой части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, который с двух сторон охватывал кабину летчика.

Крыло истребителя было однолонжеронным и имело косую поперечную балку, которая образовывала треугольную нишу для убираемого шасси. Крыло самолета состояло из 2-х отъемных консолей, которые стыковались непосредственно с фюзеляжем машины. Через фюзеляж проходили силовые балки шпангоутов, которые выступали продолжением силовой балки крыла и лонжерона.

Крыло самолета имело элероны со сдвижными щитками-закрылками на рельсовых каретках и внутренней аэродинамической компенсацией. Щитки могли отклоняться на посадке до 55°, на взлете – до 20°. Поверх крыла размещались 4-е аэродинамических гребня, которые предотвращали перетекание потока воздуха вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла во время полета с большими углами атаки. Оперение истребителя было крестообразным, стабилизатор и киль были двухлонжеронными. Руль направления состоял из 2-х частей расположенных под и над стабилизатором.

Шасси истребителя было трёхколесным, с носовой стойкой и рычажной подвеской колес. Выпуск и уборка шасси, а также 2-х тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа производились при помощи гидросистемы. Тормоза имели колеса главного шасси, тормозная система была пневматической. Управление истребителем было жестким и состояло из качалок и тяг. На последних версиях МиГ-15 в систему управления самолетом были введены гидроусилители.

Силовая установка машины состояла из одного двигателя РД-45Ф с центробежным компрессором. Максимальная тяга двигателя равнялась 2270 кгс. На версии истребителя МиГ-15 бис использовался более мощный двигатель ВК-1.

Вооружение самолета было пушечным и включало в себя 37-мм пушку НС-37, а также 2-е 23-мм пушки НС-23. Все пушки находились в нижней части фюзеляжа самолета. Для облегчения процесса перезарядки пушки были смонтированы на специальном съемном лафете, который при помощи лебедки можно было опустить вниз. Под крылом истребителя можно было подвесить 2 дополнительных топливных бака или 2 бомбы.

Боевое применение машин в Корее

Пауза в боевом использовании истребителей после Второй мировой войны продлилась всего 5 лет. Историки еще не успели дописать свои труды о минувших сражениях, как в небе над Кореей развернулись новые воздушные битвы. Многие специалисты назвали эти боевые действия своеобразным полигоном по откатке новой боевой техники. Именно в этой войне впервые в воздухе свои возможности в полной мере проверили реактивные истребители и истребители-бомбардировщики. Особое значение при этом было уделено противостоянию американского «Сейбра» F-86 и советского МиГ-15.

Главные противники Корейской войны МиГ-15 и «Сейбр» F-86

За 3 года боевых действий в небе над Кореей советские летчики-интернационалисты из состава 64-го истребительного авиакорпуса провели 1.872 воздушных боя, в которых смогли сбить 1.106 американских самолетов из них около 650 «Сейбров». При этом потери МиГов составили лишь 335 самолетов.

И американский «Сейбр», и советский МиГ-15 представляли собой первое поколение реактивных истребителей, оба самолет незначительно отличались по своим боевым возможностям . Советский истребитель был на 2,5 тонны легче, но лишний вес «Сейбр» компенсировал более тяговитым двигателем. Скорость самолетов у земли и тяговооруженность была практически идентичной. При этом F-86 лучше маневрировал на малых высотах, а МиГ-15 получал преимущество в скороподъемности и разгоне на большой высоте. Американец также мог большее время держаться в воздухе за счет «лишних» 1,5 тонн топлива. Основные бои истребители вели на околозвуковом режиме полета.

Разные подходы у истребителей отмечались лишь в вооружении. МиГ-15 обладал куда большим секундным залпом за счет пушечного вооружения, которое было представлено двумя 23-мм и одной 37-мм пушкой. За секунду МиГ-15 посылал на врага 11 килограмм смерти .

В свою очередь «Сейбры» были вооружены лишь 6-ю 12,7-мм пулеметами (в самом конце войны появились версии с 4-мя 20-мм пушками). В целом же анализ «анкетных» данных машин не позволял неискушенному эксперту сделать выбор в пользу потенциального победителя. Разрешить все сомнения можно было лишь на практике.

Уже первые воздушные бои продемонстрировали, что вопреки многим прогнозам, технический прогресс практически не изменил содержание и форму воздушного боя. Он сохранял все закономерности и традиции прошлого, оставаясь групповым, маневренным и ближним. Все это объяснялось тем, что в вооружении самолетов не произошло никакой революции.

На борт новых реактивных истребителей перекочевали пушки и пулеметы с поршневых истребителей – активных участников последней войны. Именно поэтому «убойная» дистанция для атак осталась практически той же. Относительная слабость разового залпа, как и во время Второй мировой, вынуждала компенсировать ее количеством стволов истребителей, участвующих в атаке.

При этом МиГ-15 был создан для воздушного боя и полностью соответствовал своему целевому назначению . Конструкторы машин смогли сохранить идеи, которые были характерны еще для самолетов МиГ-1 и МиГ-3: скорость машины, высота и скороподъемность, что позволяло летчику-истребителю ориентироваться на ведение ярко выраженного наступательного боя. Одной из наиболее сильных сторон истребителя был его более высокий поражающий потенциал, что давало ему ощутимый выигрыш в основном этапе боя – атаке. Однако для победы необходимо было накопить позиционное и информационное преимущество на предыдущих этапах воздушного боя.

Прямолинейный полет, который совмещал встречное сближение с целью с атакой, стал доступен истребителям лишь через 30 лет – после появления на самолетах ракет средней дальности и радиолокаторов. МиГ-15 сочетал сближение с целью вместе с крутым маневром и заходом в заднюю полусферу . В том случае, если «Сейбр» замечал советский истребитель на отдалении, он стремился навязать ему маневренный бой (особенно на небольших высотах), который для МиГ-15 был невыгоден.

Хотя советский истребитель несколько проигрывал F-86 в горизонтальном маневрировании, это было не столь ощутимо, чтобы совсем отказываться от него при необходимости. Активность эффективной обороны напрямую связывалась со слетанностью пары летчиков и реализацией в бою принципа «щит и меч». Когда один из самолетов проводил атаку, а второй занимался прикрытием.

Опыт и практика показывали, что согласованно и неразрывно действующая пара МиГ-15 практически неуязвима в ближнем маневренном бою. Также свою роль сказывал опыт, которые советские летчики-истребители, в том числе и командиры полков, получили еще во время Великой Отечественной войны. Построение этажеркой и принципы группового боя все еще работали в небе Кореи.

Тактико-технические характеристики МиГ-15:
Размеры:
— размах крыла – 10,08 м,
— длина – 10,10 м,
— высота – 3,17 м.
Площадь крыла – 20,6 кв. м.
Масса самолета:
— пустого – 3149 кг;
— нормальная взлетная – 4806 кг;
Тип двигателя – 1 ТРД РД-45Ф, максимальная тяга 2270 кгс.
Максимальная скорость:
— у земли 1047 км/ч,
— на высоте – 1031 км/ч.
Практическая дальность полета – 1310 км.
Практический потолок – 15200 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х37-мм пушка НС-37 (40 патронов на ствол) и 2х23-мм пушки НС-23 (по 80 патронов на ствол).

Фронтовой истребитель. Разработан ОКБ Микояна и Гуревича. Разработка самолета начата в 1946 г. Первый полет прототипа И-310 (самолет С-01) состоялся 30 декабря 1947 г. (пилот - В.Н.Юганов). Серийное производство И-310 под наименованием МиГ-15 начато в марте 1948 г. В 1949 г. истребители начали поступать в части ВВС. МиГ-15 и МиГ-15бис приняли участие в войне в Корее в 1950-1953 г.г. Один из самых крупносерийных самолетов, производился на восьми заводах СССР. Так же велись работы по дублирующему варианту проекта с прямым крылом - И-320 (ФН), прекращены.

Экипаж - 1 чел. (МиГ-15УТИ - 2 чел.)

Конструкция - классический среднеплан со стреловидным крылом. В конструкции планера использованы дюраль Д-16Т, сталь 30ХГСА, В95.
Профиль крыла:
- в корневой части - ЦАГИ С-10С
- консоли - ЦАГИ СР-3

Двигатели :
1) И-310:
С-01 / 02 - 1 х "Nine-I" (Англия) с тягой 2230 кг;
С-03 - 1 х "Nine-II" (Англия) с тягой 2270 кг;

2) МиГ-15 первых серий - тот же двигатель переименованный в РД-45;

3) МиГ-15 основных серий - 1 х РД-45Ф с тягой 2270 кг при 12300 оборотах в минуту
Масса двигателя - 808 кг
Масса двигателя с удлинительной трубой - 852 кг

4) МиГ-15бис (первых выпусков) - 1 х ВК-1 (ВК-1А) с тягой 2700 кг;

5) МиГ-15бис (основных выпусков) - 1 х ВК-1Ф с тягой 3380 кг;

6) МиГ-15УТИ в разных сериях - РД-45Ф или РД-45ФА тягой 2270 кг или ВК-1 тягой 2700 кг;

ТТХ самолета МиГ-15 :

Скороподъемность:

Дальность действия с разными типами ПТБ:

Радиус действия боевой (?):
- 632 км (МиГ-15СБ, максимальная ПН, скорость 725 км/ч, потолок - 1000 м);
- 350 км (МиГ-15бисСБ, 2 х 600 л ПТБ, полная ПН).

Максимальная эксплуатационная перегрузка - 8 G (все модификации)

Радиус полного виража - 460 м (МиГ-15бис,масса 4840 кг,высота 1000м)

Время полного виража:
- И-310 - 40 с
- МиГ-15 - 32 с
- МиГ-15бис45 - 23 с

Продолжительность полета:
- 1 час 57 мин (МиГ-15 без ПТБ)
- 2 часа 45 мин (МиГ-15 с 2 х 248 л ПТБ)
- 2 часа 57 мин (МиГ-15бис с 2 х 260 л ПТБ)
- 3 часа 09 мин (МиГ-15бис с 2 х 300 л ПТБ)
- 3 часа 52 мин (МиГ-15бис с 2 х 600 л ПТБ)
- 2 часа 22 мин (МиГ-15УТИ)

Вооружение :

Оборудование :

Модификации :
И-310 (С-01 / С-02 / С-03) - первые три прототипа МиГ-15 (первый полет - 30 декабря 1947 г.) с двигателем "Nine-11";

МиГ-15 / С - FAGOT-A - фронтовой истребитель - предсерийный прототип "С" (первый полет - 30 декабря 1948 г.) с двигателем РД-45;

МиГ-15ПБ - МиГ-15 с ПТБ, первоначальное обозначение МиГ-15С;

МиГ-15С - серийный истребитель сопровождения (1948 г.), мог нести 2 х 250 л ПТБ (позже по 300, 400 л);

МиГ-15УТИ - MIDGET - учебно-тренировочный истребитель - прототип "СТ" (1948 г.), выпущен большой серией;

МиГ-15УТИ / СТ-2 - учебно-тренировочная модификация, вместо пушки НР-23 установлено оборудование для слепой посадки ОСП-48;

Миг-15бис - FAGOT-B - прототип "СД" - фронтовой истребитель (первый полет - сентябрь 1949 г., серия - 1950 г.) - дальнейшее развитие МиГ-15, новый двигатель - ВК-1, изменено вооружение, оборудование;

МиГ-15ЛЛ - летающая лаборатория (1949 г.), эксерименты с оборудованием и прочее;

МиГ-15П / СП-1 - опытный всепогодный перехватчик (1949 г.) с одноантенной РЛС "Коршун", позже установлена РЛС "Торий", вооружение - только 37 мм пушка НС-37, двигатель - ВК-1, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48;

МиГ-15П / СП-2 / СП-3 / СП-4 - опытный всепогодный перехватчик (1949-50 г.г.) с двухантенной РЛС "Изумруд";

МиГ-15СВ - высотный истребитель сопровождения (1949 г.), первая серийная модификация;

МиГ-15СБ - серийный истребитель-бомбардировщик (1949 г.);

МиГ-15У / СУ - опытный "универсальный" многоцелевой истребитель (1949-50 г.г.), оснащен 2 х 30 мм пушками на подвижном дистанционно-управляемом лафете (установка В-1-25-Ш-3);

МиГ-15Ф - разведчик (1949 г.), возможно с двигателем РД-45Ф;

МиГ-15бис / СД-21 - опытный самолет с НУР С-21 калибра 210 мм;

МиГ-15бис / СД-57 - опытный самолет для испытаний блоков НУР АРС-57;

МиГ-15бисС / МиГ-15Сбис - истребитель сопровождения с 2 х 600 л ПТБ (1949 г.), вооружение - 1 х 23 мм пушка НР-23, вместо других пушек - аэрофотоаппарат АФАБ-40;

МиГ-15бисФ - истребитель-разведчик (1949 г.);

МиГ-15бис45 / И-330 / СИ-01 - опытный истребитель, первый прототип МиГ-17; первый полет совершил 14 января 1949 г. (пилот - И.Т.Иващенко), исследование крыла стреловидностью 45 град.,

СИ-02 - второй экземпляр СИ-01 - прототипа МиГ-17, первый полет и серия испытаний - пилот Г.А.Седов;

СИ-03 - опытная машина - прототип МиГ-17 (испытания 1949-51 г.г.);

МиГ-15бисСБ / СД-УПБ - серийный истребитель-бомбардировщик (1950 г.), создан на базе МиГ-15бисС;

МиГ-15бисР / МиГ-15Рбис - фоторазведчик (1950 г.), установлены фотоаппараты АФА-21 и АФА-39 и 2 ПТБ;

МиГ-15П / МиГ-15бисП / СП-5 - опытный перехватчик (1951 г.) с РЛС РП-1 "Изумруд", вооружение - 2 х 23 мм пушки НР-23;

МиГ-15бисИШ / МиГ-15ИШ / ИШ - истребитель-штурмовик (1951 г.), серийно выпускался до 1955 г. Катапультное кресло пилота, узлы подвески для вооружения под крылом.

МиГ-15УТИ-П / СТ-7 - учебно-тренировочный перехватчик с РЛС РП-1 "Изумруд" (1952-1953 г.г.);

МиГ-15СР - серийный разведчик;

МиГ-15бисСР - серийный разведчик;

МиГ-15УТИ-ЛЛ - самолет-летающая лаборатория для испытания катапультных кресел;

МиГ-15ЛЛ / СЕ - опытная машина на базе МиГ-15бис с увеличенным килем, элеронами и усиленным крылом;

МиГ-15 с системой дозаправки - опытный самолет для испытания системы дозаправки самолетов в воздухе;

МиГ-15 "Гарпун" / МиГ-15бис "Бурлаки" - опытный истребитель сопровождения - испытывалась возможность полета на буксире за бомбардировщиками (Ту-4);

МиГ-15бис / СДК-5 - беспилотный самолет-мишень, переделывались выработавшие свой ресурс самолеты.

МиГ-15бис / СДК-5С / СДК-7 - беспилотный самолет-снаряд для отработки системы наведения крылатой ракеты КС-1.

Статус : СССР / Россия

1975 г. - всего за все время произведено 11073 экз. В строевых частях ВВС к указанному году нет.

1992 г. - при выходе с территории республики Чечня российскими войсками на авиабазе "Калиновская" Армавирского военно-авиационного училища оставлено 2 экз. МиГ-15УТИ;

Экспорт :
Албания:
- 1957 г. - есть на вооружении (МиГ-15бис и позже китайские J-2);
- 1993 г. - на вооружении 10 экз. J-2 (Китай) и 10 экз. МиГ-15УТИ;

Алжир:
- к 1987 г. есть (в т.ч. МиГ-15бис);

Ангола:
- 1983 г. - на вооружении 3 экз. МиГ-15бис;

- 1993 г. - на вооружении есть 3 экз. МиГ-15УТИ;

Болгария:
- 1952 г. - первые поставки МиГ-15бис;
- 1987 г. - еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Венгрия:
- 1951 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1983-87 г.г. - есть на вооружении (в т.ч. МиГ-15бис);
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Вьетнам:
- 1953 г. - первые поставки МиГ-15бис;

1964 г. - в сумме с МиГ-17 в ВВС 36 экз.;
- 1965 г. - в сумме с МиГ-17 в ВВС 66 экз.;

1967 г. с 20 по 30 октября - при бомбардировке аэродрома Фкуйен уничтожен на земле 1 МиГ-15УТИ.

- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

ГДР:
- 1956 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1987 г. - есть на вооружении (в т.ч.МиГ-15бис);

Гвинея - в 1987 г. МиГ-15бис есть на вооружении;

Египет:
- 1955 г. - первые поставки из СССР и Чехословакии (120 экз. МиГ-15, поставлены в 1955-1956 г.г.);
- 1956 г. - на вооружении 110 МиГ-15бис, в ходе боевых действий потеряно 8 экз., в исправном состоянии 30 экз. МиГ-15бис;
- 1967 г. - на вооружении 150 МиГ-15 разных мод.;
- 1983 г. - МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Индонезия:
- 1961 г. - первые поставки Миг-15УТИ;
- 1993 г. - нет на вооружении;

Ирак:
- 1958 г. - первые поставки;
- 1983 г. - на вооружении есть 30 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - есть на вооружении (МиГ-15бис в т.ч.);
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Китай:
- к 1983 г. - первоначально - по лицензии, позже самостоятельно производятся под названиями F-2 (J-2, МиГ-15бис) и FT-2 (МиГ-15УТИ);
- 1987 г. - на вооружении состоят МиГ-15 и его модификации;

КНДР:
- 1950-53 г.г. - поставлены МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ;
- 1983 г. - на вооружении 30 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении;
- 1993 г. - на вооружении есть 50 экз. МиГ-15УТИ;

Конго - 1993 г. - на вооружении есть 1 МиГ-15УТИ;

Куба:
- 1962 г. - первые поставки МиГ-15бис и МиГ-15УТИ (вместе - 30 экз.) из Чехословакии;
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении;
- 1993 г. - на вооружении есть 15 экз. МиГ-15УТИ;

Мали - к 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;

Монголия:
- в период 1983-87 г.г. есть на вооружении МиГ-15бис и МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - на вооружении есть 2 экз. МиГ-15УТИ;

Нигерия - 1967 г. - поставлены 4 МиГ-15УТИ;

Польша:
- 1951 г. лето - первые поставки МиГ-15 (авиационный полк "Варшава"); предоставление лицензии на производство Миг-15;
- 1952 г. - первые поставки МиГ-15бис (28-й истребительный авиаполк г.Слупск), первый полет лицензионного Lim-1 (МиГ-15, пилот - Э.Пневски), первая серия (7 экз.) собирается из деталей поставляемых из СССР, далее - собственная серия (изделие 1А); планер собирали в г.Мелец, двигатели РД-45 (Lis-1) делали на заводе в г.Жешув;
- 1953 г.- по лицензии начинается производство МиГ-15бис (Lim-2);
- 1954 г. конец года - прекращено производство МиГ-15 (Lim-1), всего произведено 227 экз.;
- середина 1950-х г.г. - в производстве Lim-1B (SBLim-1) учебно-тренировочная модификация Lim-1 и усовершенствованный вариант - Lim-2B (УТИ-модификация на базе МиГ-15бис); в то же время МиГ-15УТИ поставлялись из СССР и Чехословакии и МиГ-15бисР - из СССР;
- 1987 г. - МиГ-15бис и его модификации есть на вооружении, всех модификаций произведено ок.1000 экз.;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Румыния:
- 1953-55 г.г. - первые поставки;

- 1993 г. - на вооружении 90 экз. разных модификаций;

Северный Йемен:
- 1983 г. - на вооружении есть 4 экз. МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Сирия:
- 1955 г. - первые поставки;
- 1967 г. - на вооружении 24-25 экз. (по разным данным) МиГ-15 и его модификаций;
- 1987 г. - МиГ-15бис и МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Сомали:
- 1974 г. - поставлено 7 экз. МиГ-15УТИ (общая сумма поставки согласно контракта - 25 экз.);
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;
- 1990 г. - 2 экз. МиГ-15УТИ есть на вооружении;

Судан:
- 1990 г. - есть на вооружении 14 МиГ-15УТИ;
- 1993 г. - на вооружении 4 экз. МиГ-15;

Танзания:
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;

Финляндия:
- 1960-е годы - первые поставки МиГ-15 и МиГ-15УТИ;
- 1983 г. - МиГ-15 и МиГ-15УТИ еще есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Чехословакия:
- 1950 г. - первые поставки МиГ-15;
- 1958 г. - первые поставки МиГ-15бис и МиГ-15СБ; начало выпуска по лицензии МиГ-15 (название - S-102 или SB), МиГ-15УТИ (название - CS-102) и МиГ-15УТИ-П (малая серия, название - CS-102P);
- 1968 г. - начало выпуска по лицензии для поставок в страны "третьего" мира МиГ-15бис (название - S-103 или bisSB);
- 1987 г. - МиГ-15бис еще есть на вооружении, всего произведено МиГ-15 всех модификаций - 1473 экз., УТИ-модификаций - 2012 экз.;

Южный Йемен:
- 1983 г. - в ВВС есть 3 экз. МиГ-15УТИ;
- 1987 г. - МиГ-15бис есть на вооружении;
- 1993 г. - уже сняты с вооружения;

Источники :

Авиация-космонавтика. Выпуск 5 / 1995 г.
Авиация и космонавтика. N 4 / 1991 г.
Бабич В. Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Бутовски П. "Мысливцы "Лим". // Крылья родины. N 6 / 1991 г.
Бутовски П. Самые разрисованные самолеты в Польше. // Крылья родины. N 11 / 1993 г.
Ильин В. Семь равно восьми. // Крылья родины. NN 12 / 1992 г., 2 / 1993 г.
Котлобовский А. Двадцать лет в боях. // Аэрохобби. N 3 / 1994 г.
Лаврентьев Е. Истребители-бомбардировщики. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1992 г.
МиГ-15. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
МиГ-15 - варианты. // Авиационное обозрение. N 3 / 1993 г.
Новичков Н., Шварев В. Российская авиация в чеченской войне. // Авиация и время. N 5 / 1995 г.
Никольский М. Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 "Тандерчиф". // Авиация и космонавтика. № 10 / 2005 г.
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Уголок неба - авиационная энциклопедия. Сайт http://www.airwar.ru , 2011 г.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Якубович Н. 17-й из рода "МиГов". // Крылья родины. N 3 / 1995 г.
Якубович Н. МиГ-15 против "Сейбра". // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. Sweden.